Jump to content

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

Скальпель

Женское дело: метро на ходу остановит...

Recommended Posts

Несмотря на некоторую игривость заголовка, содержание же посвящено более чем значительной теме - о женщинах на железной дороге. И это не об Анне Карениной.

 

Еженедельный журнал "Железнодорожник"

№2. 7 июня 1903 г.

Иллюстрации дополнены сверх журнального текста

 

Первой женщиной, поступившей въ Россiи на железнодорожную службу, была Ольга Степановна Кнушевицкая. Въ 1863 году она заняла должность билетнаго кассира на одной изъ станцiй Нижегородской ж.дороги и, про­должая служить до нашихъ дней, недавно отпраздновала 40-лҍтнiй юбилей своей службы.

 

DETAIL_PICTURE_519432.jpg

 

Ольга Степановна Кнушевицкая

 

По просьбҍ редакции «Вестника Мо­сковско-Курской, Нижегородской и Му­ромской ж. д.» Ольга Степановна прислала ей воспоминания о своей долго­летней службҍ. Они чрезвычайно ценны и представляютъ большой интересъ для многихъ тысячъ женщинъ и девушекъ, служащихъ теперь на железныхъ дорогахъ. Вотъ что пишетъ Ольга Степановна:

«Вы желаете знать, при какихъ условiяхъ я поступила на службу и какъ мне жилось на этой службе? Очень тронута, но, откровенно говоря, не думаю, чтобы это показалось кому-нибудь хоть немного интереснымъ. Теперь женщина такъ крепко устроилась на железнодорожной службе, что едва-ли поверять, что пришлось пере­жить 17-летней девочке, первой, попав­шей въ общество мужчинъ,—какъ бы это сказать?—ну, мало интеллигентныхъ, ко­торые встретили это поступленiе недруже­любно, предвидя будущихъ конкурентокъ на своей дороге. Оговариваюсь, что не­доброжелательство было только со стороны сослуживцевъ и продолжалось немного летъ, а общество (конечно, также за некоторымъ исключенiемъ) и печать встре­тили мое вступленiе на службу дружнымъ пожелажемъ успеха мне и горячей благо­дарностью Ивану Федоровичу Кенигъ (то­гда директоръ дороги) за нововведенiе и за новый путь для женщинъ къ самостоя­тельному труду. Те года, т. е. начало шестидесятыхъ, были хорошимъ временемъ!... Все мы рвались учиться, служить обществу, делать что-то хорошее, доброе. Я тоже объ этомъ мечтала. Но семья отца моего была велика, а жалованье на­чальника станцiи мало; образование дать дҍтямъ было нужно, а уделить на это можно было очень мало, то и пришлось старшей изъ детей отказать въ стремле­нии къ дальнейшему образованiю, и взяться за такое дело, которое не отнимало бы отъ семьи, а давало ей что-нибудь. Но что и какъ сделать, когда этой старшей съ небольшiмъ 17 летъ, и она недавно оста­вила школьную скамью?

Случайно зашелъ разговоръ о томъ, что служба на железной дороге не трудная, что должность билетнаго кассира—по силамъ и женщинҍ, что хорошо бы получить такое мҍсто, лучше, чҍмъ пойти въ гу­вернантки. Поговорили разъ, другой и третiй, а тамъ и решили написать прошенiе директору дороги, не найдетъ ли онъ возможнымъ дать эту должность мнҍ. 9-го марта 1863 года прошенiе отправили и со страхомъ и надеждой начали ждать отвҍта. Стороной знали, что Ивану Федоровичу мысль понравилась, и онъ сдълалъ представлеше въ совҍтъ. Дҍло было новое, небывалое, и директоръ дороги не хотҍлъ его рҍшить самъ.

5-го апрҍля шелъ экстренный поҍздъ, и ҍхавшiй съ нимъ И. Ф. Кенигъ сказалъ моему отцу, что разрҍшаетъ приготовить меня къ должности, такъ какъ думаетъ, что отвҍтъ изъ Петербурга будетъ утвер­дительный. Съ этой вҍстью пришелъ отецъ домой, и не успҍли мы еще рҍшить, когда я начну изучать службу, какъ принесли телеграмму, содержанiе которой я помню такъ, какъ будто это было не 40 лҍтъ тому назадъ, а вчера. Въ телеграммҍ было сказано: «Вязники. Начальнику станцiи. Сдайте кассу вашей дочери. Кассира Нехоевскаго вышлите сюда принять станцiю. Кенигъ".

 

1260777721_12-1.jpg

Вокзал ст.Вязники

 

Такимъ образомъ я пошла въ кассу прямо на выдачу билетовъ, не бывши въ ней раньше никогда, и пробыла въ этой кассҍ 40 лътъ! Сорокъ длинныхъ лҍтъ; почти всҍ эти годы, ночи проводила беэъ сна, такъ какъ все время служила на такихъ станщяхъ, гдъ все движенiе ночью. Утверждена на службҍ съ 10-го апрҍля, а приказъ объ этомъ вышелъ много позднҍе и былъ перепечатанъ во многихъ газетахъ и большихъ журналахъ съ пожеланiемъ успъха женщинҍ на новомъ поприщҍ и горячими похвалами тому, кто первый допустилъ женщинъ на эту новую дорогу. Нужно ли говорить о той глубокой бла­годарности, которую чувствовала я къ Ивану Федоровичу Кенигъ? Я думаю, она и такъ понятна. Но я иду дальше и ду­маю, что не только я одна, но всъ тҍ женщины, которыя служатъ теперь на желҍзныхъ дорогахъ, помогаютъ отцамъ своимъ и мужьямъ содержать семьи, давать образованiе своимъ дҍътямъ или меньшимъ сестрамъ и братьямъ, должны помянуть его добрымъ словомъ! Вотъ при какихъ условiяхъ я поступила на службу 40 лҍтъ тому назадъ.

 

6bd5476c3700bb9d4c660a1cdb4bdfab.jpg

Иван Феофилович Кёниг. В тексте письма ошибочно (а может и такое упрощение тогда было принятым) назван Иваном Федоровичем.

 

Труднҍе отвҍтить на вопросъ: какъ жи­лось все это время на службҍ? Этотъ вопросъ тҍсно связанъ со многими дру­гими. Скажу одно: недружелюбное отношенie ко мнҍ моихъ сослуживцевъ со временемъ прекратилось, несмотря даже на то, что я, не требуя ни отъ кого, чтобы ко мнъ на службъ относились какъ къ «ба­рышнҍ», никогда не давала забывать, что я женщина. Ко мнъ привыкли и когда, 5 лҍтъ тому назадъ, по случаю 35-лҍтiя моей службы, мои сослуживцы мнъ сдҍлали подарокъ и на немъ была надпись «отъ товарищей-сослуживцевъ», меня эта надпись тронула до слезъ, тронула именно тҍмъ, что меня считаютъ не только сослуживцемъ, но и товарищемъ.

Я вспомнила, какъ 35 лҍтъ назадъ чи­тали приказъ о моемъ назначены съ хохотомъ, съ глумленiемъ и дҍлали все это умышленно такъ, чтобы я это видҍла. Я говорю о себъ потому, что десятки лҍтъ была одна на Нижегородской дорогҍ. Те­перь, насъ, женщинъ, много, къ намъ при­выкли, и тҍ, кто поступаетъ теперь, не поймутъ тҍхъ слезъ, которыя я проливала тогда.

Событiемъ, конечно, слъдуетъ мнҍ счи­тать переходъ дороги въ казну, но чҍмъ могъ онъ отразиться на такомъ мелкомъ служащемъ, какъ я, да еще прослужившемъ къ тому времени 31 годъ? Но для жен­щинъ вообще этотъ переходъ принесъ много хорошаго. Какая масса служитъ ихъ теперь на дорогҍ, гдҍ десятки лҍтъ женскiй трудъ не прививался.

Кажется, я отвҍтила на всҍ ваши во­просы? Повторяю опять, что считаю это неинтереснымъ никому. Думаю это потому, что насъ хотя и много служитъ, но что-то совсҍмъ не замътно стремленiя женщинъ сойтись, потолковать о своихъ нуждахъ, устроить общество взаимопомощи; такъ служимъ, какъ будто случайно или вре­менно. А ведь, надо бы подумать и о томъ, куда приклонить голову, когда не будетъ силъ работать? Лично для меня этотъ вопросъ уже близокъ.

Пользуясь этимъ случаемъ, прошу по­местить мою сердечную благодарность темъ, кто вспомнилъ день 10 апреля, день, такой важный въ моей жизни.

Быть можетъ, посредствомъ нашего «Вестника», моя благодарность дойдетъ до начальника Закавказскихъ железныхъ дорогъ, отъ котораго я получила глубоко тронувшую меня телеграмму съ поздравленiемъ отъ служащихъ его дорогъ и осо­бенно отъ служащихъ тамъ женщинъ.

Заканчиваю это письмо увҍренiемъ, что, когда я уйду со службы, то унесу самое признательное воспоминанiе о всҍхъ тҍхъ, съ кҍмъ пришлось служить эти 40 лҍтъ. Добрымъ словомъ вспомяну все началь­ство, всҍхъ старшихъ агентовъ и сослуживцевъ и милую, старую Нижегородскую дорогу, которую люблю, какъ родную.

Кончаю. Письмо вышло страшно длиннымъ. Для меня въ этихъ строчкахъ вся

жизнь моя.

Ольга Кнушевицкая.

 

По этому поводу В. Ивановъ пишетъ въ «Южномъ Краҍ»:

«Напрасно почтенная юбилярша въ своей скромности утверждаетъ, что письмо ея никому не интересно...

Напротивъ, я нахожу, что оно представляетъ большой интересъ своимъ правдивымъ изложенiемъ всего того, что при­шлось испытать первой русской женщинъ, дерзнувшей пойти на тернистый путь железнодорожной службы...

Особенно характерно это недоброжела­тельство сослуживцевъ, это глумленiе надъ такимъ «новшествомъ», какъ поступленiе женщины на службу...

Можно съ уверенностью сказать, что это недоброжелательство, этотъ нелепый и эгоистичный антагонизмъ служащихъ-мужчинъ противъ служащей-женщины вмҍстҍ съ О. С. Кнушевицкой также празднуютъ теперь 40-лҍтнiй юбилей своего существованiя на желҍзнодорожной службе...

Конечно, служебное положенiе женщины на железныхъ дорогахъ за 40 лҍтъ значи­тельно изменилось къ лучшему, но... и въ немъ, въ этомъ положенiи, въ этомъ отношенiи къ служащей женщинҍ есть еще много застарҍлыхъ язвъ, которыҍ долго еще будутъ отравлять существованiе тру­дящейся женщины...

И все-таки каждая русская трудящаяся женщина съ гордостью должна вспоминать примҍръ О. С. Кнушевицкой, блестяще до­казавшей, что и при всҍхъ ненормальностяхъ и злоключенiяхъ железнодорожной службы у нея хватило силъ и характера 40 лҍтъ выдержать эту службу и даже сохранить о ней вместе съ некоторыми неизбежными осадками горечи благодарныя воспоминанiя.

Вокругъ имени этой пiонерки на же­лезнодорожной службе должны сплотиться все русскiя женщины, несущiя эту тяже­лую службу, и создать то хорошее полез­ное дело, которое она имъ рекомендуетъ, а именно - Общество взаимопомощи...

Оне сами въ этомъ очень нуждаются и призывъ почтенной юбилярши, на себе испытавшей, какъ тяжело приходится тру­дящейся женщине подъ старость, направленъ къ ихъ же пользе...

Во всяклмъ случае, я думаю, что этотъ необычайный юбилей долженъ оказать на нихъ, всехъ этихъ труженицъ железно­дорожной службы, бодрящее, оживляющее впечатленiе...

Въ тяжелыя минуты жизни оне будутъ вспоминать объ этомъ юбилее и о томъ, на какой тяжелый многолетий трудъ спо­собна русская женщина...»

Вполнҍ разделяя взглядъ В. Иванова, мы не можемъ, однако, не добавить по­желания, чтобы примерь Ольги Степа­новны - этой действительной труженицы въ желҍзнодорожномъ дҍлҍ, кромҍ бодрящаго и оживляющаго впечатлҍнiя, произвелъ бы на женщинъ, служащихъ въ управленiяхъ желҍзныхъ дорогъ и на желҍзнодорожныхъ станцiяхъ, еще другое, крайне необходимое для многихъ изъ нихъ - впечатлҍнiе, которое дали бы имъ толчокъ въ сторону созна­ния необходимости серьезнаго отноше­ния къ дҍлу. У многихъ этого недостаетъ, и ничего нҍтъ удивительнаго, что такiя женщины не пользуются сочувствiемъ своихъ сослуживцевъ.

Переносить на службу привычки част­ной жизни нельзя; но большинство женщинъ-служащихъ не хочетъ этого по­нять и смотритъ на канцелярiю не какъ на мҍсто труда, а какъ на арену побҍдъ.

Слҍдуя по такому пути, едва ли скоро женщины завоюютъ себҍ равноправiе.

 

 

 

Не прошло и сорока лет - завоевали:

Три женщины-железнодорожницы, удостоенные звания "Герой Социалистического Труда".

Нынче на этот мотив, особенно среди молодежи, уместно шутить коннотациями с капиталистическим трудом.

Что зря ибо труд был совсем не шуточный.

 

56741728_AleksandrovaAntonNikol.jpg

 

Антонина Николаевна Александрова (1920-1949)

Старший стрелочник станции Военно-эксплуатационного отделения Калининской железной дороги; одна из трёх железнодорожниц, которые были первыми удостоены звания «Герой Социалистического Труда». Родилась в деревне Печурино Опоченского района Псковской области. Русская. После окончания семилетки в городе Опочка уехала в Ленинград. В 16 лет она стала работать на станции Ленинград-Варшавский Октябрьской железной дороги. В конце августа 1941 года фронт подошел к Ленинграду. Она сутками находилась на станции под бомбежками и обстрелами, пересиливая страх, продолжала работать. Ей приходилось обслуживать шесть стрелочных постов, выполнять обязанности сигналиста, сцепщика. С сентября 1941 года перестали приходить даже санитарные составы. Гитлеровцы перерезали все железные дороги, началась блокада. Горожане после дежурства шли на оборонительные работы, шла с ними и Антонина Александрова. Голод подорвал ее здоровье, силы таяли с каждым днем, в тяжелом состоянии девушку вывезли на Большую землю, где в дом отдыха ее вылечили и поставили на ноги. После болезни Александрову направили старшим стрелочником на станцию Военно-эксплуатационного отделения Калининской железной дороги. Фронт находился в двадцати километрах. Работать приходилось в постоянном напряжении. Каждый работник ценился на вес золота. Антонина Александрова передавала опыт новичкам, готовила кадры. Приходилось восстанавливать разрушенные участки путей. В июне 1943 года к станции подошел эшелон с ранеными бойцами, а входная стрелка оказалась поврежденной. Санитарный поезд стал хорошей мишенью для вражеских летчиков. Антонина Александрова под бомбежкой и артиллерийским обстрелом, рискуя жизнью, исправила стрелку и обеспечила быстрый прием и отправление поезда. Еще один эпизод. Налет вражеской авиации... Взрываются бомбы, разорваны шпалы, рельсы вздыблены. А скоро должен пройти воинский состав. Мгновенно Антонина Александрова поставила ограждения, рванулась предупредить машиниста... Нет сил, а надо бежать. В изнеможении добралась до телефона. Машинист вовремя получил сообщение. Эшелон не пострадал. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года за самоотверженный и героический труд, высокие показатели в работе в период Великой Отечественной войны, Александровой Антонине Николаевне присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и медали «Серп и Молот». Она стала одной из трёх железнодорожниц, которые первыми в СССР получили это высокое звание. Высшей трудовой награды страны вместе с Антониной Александровой были удостоены дежурная по станции «Африканда» Кировской железной дороги Анна Жаркова и старший машинист паровоза особого резерва НКПС СССР Елена Чухнюк. В конце 1944 года Александрова была направлена на учебу в Ленинградский техникум железнодорожного транспорта имени Ф.Э.Дзержинского. Жила и работала в Ленинграде (ныне – Санкт-Петербург). Тяжелая болезнь, пережитая в осажденном городе, контузия подорвали здоровье молодой женщины. 19 июля 1949 года, в возрасте 29 лет, Антонина Николаевна Александрова скончалась. Похоронена на Серафимовском кладбище города Санкт-Петербурга. Награждена орденом Ленина (1943), медалями.

 

 

63190756_Jarkova_An_Ptr.jpg

 

Анна Петровна Жаркова (1918-1994)

Дежурная по станции «Африканда» Кировской железной дороги; одна из трёх железнодорожниц, которые были первыми удостоены звания «Герой Социалистического Труда». Родилась в селе Русское Труево ныне Сосновоборского района Пензенской области. С 1938 года работал на железной дороге, стрелочницей на станции Кировск. Потом была переведена в Кандалакшу. Когда началась Великая Отечественная война Анна Жаркова была уже опытной стрелочницей и работала старшей стрелочницей на станции Алакурти, рядом с финской границей. На стрелочниц накладывалось большая ответственность, особенно при отсутствии автоблокировки и централизованного перевода стрелок. Нужно было принять поезд с боеприпасами, боевой техникой и людьми, перевести несколько стрелок, чтобы отправить эшелон в лесной тупик, обеспечить паровозу въезд-выезд из депо к поезду. Работа была круглосуточная, зимой и летом под открытым небом, в любую погоду, и это в Заполярье. Станция находилась фактически в прифронтовой полосе, с первых дней подвергалась налетам финской и немецкой авиации. Жаркова не покидала свой пост даже во время бомбёжки, принимая эшелоны с фронтовыми грузами и обеспечивая отправку разгруженных, отвечая за все свои одиннадцать стрелок. Однажды, будучи раненной осколками бомбы в обе ноги, она оставалась на боевом посту. Ещё до ранения Аня помогла задержать вражеского лазутчика в нашей военной форме, сдала его военному патрулю. Ведя разговор с незнакомым пехотным лейтенантом, вызвавши у нее подозрение, Аня подала патрулю сигналы флажками: «Скорей сюда». За находчивость и смелость, проявленные при задержании немецкого шпиона, Военный совет Карельского фронта в марте 1942 года наградил её медалью «За боевые заслуги». После продолжительного лечения Аня была направлена на должность делопроизводителя на станцию Кировск, но на конторской работе она задержалась ненадолго. Как только окрепла, пошла на курсы станции Кемь, по окончании которых приступила к работе дежурной по станции «Африканда». Если «Алакурти» — тупиковая станция, то «Африканда» была на главном ходу от Беломорска до Мурманска, а в Беломорск от Обозёрской на Северной дороге шли в незамерзающий порт важные экспортные грузы, уголь для кораблей Северного флота; отсюда в тыл и в действующую армию направлялись прибывшие с караванами союзников военные грузы. Здесь, в «Африканде», её застала неожиданная весть о присвоении ей звания Героя Социалистического Труда. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года «за особые заслуги в деле обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» Жарковой Анне Петровне присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали «Серп и Молот». Она стала одной из трёх первых женщин, удостоенных этого высокого звания. Такой же награды была удостоена стрелочница Октябрьской дороги Антонина Александрова и машинист паровоза Елена Чухнюк. Высокие награды героине были вручены в декабре 1943 года в Кремле. Вскоре из «Африканды» Жаркову перевели в Кандалакшу, где она начинала свой трудовой путь на железнодорожном транспорте. Здесь грузовой работы было значительно больше, так как у станции была пристань на Кандалакшинском заливе Белого моря. Слава Анны Жарковой гремела по всей Кировской магистрали и Карельскому фронту, о ней писалы дорожная, областные и районные газеты. С конца 1944 года она с мужем работала в освобожденном Каунасе Литовской железной дороги инструктором технического обучения, а после войны вернулась в родные края, где протекает река Сура, и приступила к работе на Куйбышевской магистрали, станции Кузнецк, расположенной между Пензой и Сызранью. В 1950 году её назначили начальником вокзала этой станции. На этом посту находилась до выхода на пенсию в 1981 году. Жила в городе Кузнецке Пензенской области. Вела большую общественную работу, избиралась депутатом городского Совета. Скончалась 23 сентября 1994 года. Награждена орденом Ленина, медалями. Трижды награждалась знаком «Почетный железнодорожник».

 

 

tmp142-14.jpg

 

Елена Мироновна Чухнюк

 

Елена Мироновна Чухнюк – живая легенда. В 23 года она стала машинистом паровоза, в 26 лет – Героем Социалистического Труда. А между двумя этими датами была кровавая безжалостная война…

В июньское утро 1941 года ударил по нервам сигнал воздушной тревоги. Фашистский самолет уже делал разворот над станцией, готовясь сбросить бомбы, а там, на путях, – состав с боеприпасами, и она в паровозной будке. Надо немедленно уводить его на перегон! Рука легла на реверс: паровоз окутался облаком пара и начал набирать скорость. Но следом рванулись фашистские стервятники. За каждый уничтоженный поезд пилот «люфтваффе» получал в награду «железный крест», и они не хотели упустить свой шанс.

А Лена начала играть с ними в «кошки-мышки»: то наберет скорость, то резко затормозит. Этому трюку ее научил один старый машинист. Бомбы рвались то спереди, то сзади, а в поезд ни одна не попала. Израсходовав боезапас впустую, самолеты улетели. А она привела обратно на станцию посеченный осколками и пулями, но целехонький состав.

Было ли ей страшно? Елена Чухнюк говорит: «Не верьте тем, кто говорит, что на войне нет страха». Но было ведь что-то выше страха, что заставляло людей делать то, что должно делать на войне. Был дан приказ: обеспечить фронт всем необходимым, несмотря ни на что. И железнодорожники этот приказ выполняли, не щадя своей жизни. После войны маршала Жукова спросят: «Кому бы вы отдали награду №1?», и он ответит: «Железнодорожникам – они очень много сделали для Победы».

Ежедневно и ежечасно эти люди вершили свой героический труд. В Брянске Елена Чухнюк прицепила свой паровоз к эшелону с ранеными, когда фашисты прямой наводкой батарей уже обстреливали станцию. И увела поезд, можно сказать, из-под носа у фрицев.

А под Орлом чуть не попала в ловушку. Путевой обходчик предупредил, что впереди дорогу перерезали фашистские танки. Но и сзади был враг – немецкие части уже входили в город. Свой паровоз бросить она не могла. И поэтому рванула вперед: авось проскочим! Паровоз пронесся от немцев буквально в десятках метров! Те даже растерялись от такой дерзости. Начали стрелять вслед, но поздно – поезд уже ушел.

«Я часто водила поезда к самой линии фронта, – говорит Елена Мироновна. – Однажды поездка оказалась очень тяжелой, несколько раз в пути бомбили, то и дело приходилось делать остановки. Солдаты бежали укрываться в лес, а я не могла оставить паровоз. Когда добрались до места, силы кончились – буквально выползла из кабины и села прямо на насыпь, прижавшись к колесу. Тут подбегает командир: где, мол, машинист? Хочу ему руку пожать за то, что так смело и мастерски довез нас до фронта! «Ты что, не слышишь, девонька, – говорит, – я тебя спрашиваю: где машинист?» А я сижу, вся чумазая, уставшая – и так обидно мне стало. «Да я и есть машинист, – отвечаю ему тихо, – или не похожа?» А командир после минутного замешательства сказал: «Если уж такие девчонки водят поезда без страха – значит, мы непобедимы!»

Потом ее бригаду вместе с паровозом «Эм 723-88» (его номер она до сих пор помнит) включили в состав 4-й колонны Особого резерва НКПС. И бросили под Сталинград. Вот где было пекло! До сих пор ей снится черная степь, выжженная огнем и солнцем. По этой степи проложили знаменитую Волжскую рокаду, причем в немыслимые сроки – за 103 дня. На станции Петров Вал стоит памятник тем, кто ее строил. Но были еще и те, кто под огнем противника обеспечивал движение поездов по этой тонкой стальной ниточке, которую защитники Сталинграда называли «дорогой жизни». По ней в осажденный город поступали боеприпасы, продовольствие, подкрепление. Поэтому фашисты бомбили рокаду почти беспрерывно. Главной их целью было разрушить транспортные коммуникации, прервать связь осажденного города с «большой землей». Но после каждой бомбежки, словно из-под земли, появлялись путейцы и «латали» путь. По этой ветке только с июня и до конца декабря 1942 года к Сталинграду было отправлено 4,5 тысячи поездов. Они следовали через каждые 50 минут – по 25 поездов в сутки! Бывало и такое: подъезжает поезд – а на станции никто не встречает. Нет никого в живых – прямое попадание. На входной стрелке лежит стрелочник с сигнальными флажками в руках – он и мертвый остался на своем посту.

Смерть на войне буквально ходила по пятам. На станции Петров Вал угодили под очередную бомбежку, и при первых разрывах вся бригада посыпалась с паровоза кто куда. Лена прыгнула в какую-то яму, сжалась в комок и крепко зажмурила глаза: «Господи, пронеси!» А когда открыла глаза, то увидела, что рядом воткнулась в землю… 250-килограммовая неразорвавшаяся бомба. Но паровоз живой, и машинист живой. Дала гудок: поехали!

На войне день прожили – уже радость. Хотя что это за жизнь? Сутками на паровозе – в угольной пыли у раскаленной топки. Едешь, а в голове одна мысль: уголь кончается – как доехать? Водокачку разбомбили – где водой заправляться? После бессонных ночей по очереди отсыпались в теплушке, где была печка-буржуйка. Там и питались. В депо им выдавали паек на 15 дней, но его съедали за неделю. От голода спасала солдатская каша. В редкие минуты затишья 16-летний кочегар Василий Галего успевал разжиться ведром борща или каши на полевой кухне.

Саму ее однажды пытались отправить в тыл. Она наотрез отказалась. Ее семья осталась в украинской деревушке под немцем в оккупации, и от родных с начала войны Елена не получала ни строчки, захвачен был и Гомель, где она училась на курсах машинистов, под фашистским сапогом стонала вся белорусская земля. А ее в тыл? Но в тыл ее все-таки отправили, правда, со всей 4-й колонной, в которой было 30 паровозов и 30 бригад. Страна замерзала, не хватало топлива – Донбасс был отрезан, Кузбасс далеко. Поэтому решено было «распечатать» Воркутинский угольный бассейн. Их перебросили на Северо-Печорскую дорогу с приказом: обеспечить вывоз угля! В ту зиму стояли лютые морозы – за минус 50. Смазка в буксах замерзала, колеса намертво схватывались с рельсами, и паровозы порой не могли сдвинуть с места тяжелые составы с углем. В пути находились по трое суток. Работа каторжная: по 18–20 тонн угля приходилось лопатой перебрасывать в топку на «плече» в 300 километров. И однажды Елена Чухнюк вызвала по селектору диспетчера дороги:

– Я проведу состав за 11–14 часов – только дайте «зеленую улицу»!

Так было положено начало соревнованию за ускоренное продвижение угольных маршрутов. Девчонка своим почином задела самолюбие машинистов, и они вслед за ней повели тяжеловесные составы в ускоренном режиме. Были до минимума сокращены остановки в пути на дозаправку. Поезда пускали один за другим с небольшим интервалом. И машинистам все время приходилось высовываться из окошка паровоза и следить, как бы в морозном тумане не въехать в хвост впереди идущему составу. Они чувствовали себя как в аду. В лицо хлестал ледяной ветер, от которого слезились глаза и деревенела кожа. А рядом в паровозном котле билось огненное пламя и обдавало нестерпимым жаром, когда открывалась топка. А когда она закрывалась – мерзли ноги даже в валенках. Насквозь они промерзли на этом Севере, все здоровье свое оставили. Но задачу выполнили!

А летом 1943 года снова колесили по фронтовым дорогам их паровозы – безотказные, рабочие лошадки войны. В то время на Курской дуге развернулись жестокие бои. Наши части начали теснить немцев, но на одном из участков фрицы прорвали фронт. Остановить их могли только тяжелые танки. И командующий отдал приказ ввести в прорыв резервную танковую бригаду. В считанные минуты она погрузилась на платформы. А комбриг нахмурился, увидев девушку-машиниста, которой поручили вести поезд. И вместе с ней поднялся в паровозную будку. На всякий случай – чтобы не сбежала.

– Мы должны быть в Н-ске через час и ни минутой позже! – заявил он.

– Будем! – ответила она.

В пути их семь раз бомбили, приходилось расцеплять состав, чтобы убрать покореженные платформы. Комбриг уже нервно поглядывал на часы. Но они успели! Поезд пришел на станцию на 10 минут раньше назначенного срока. Бой только разгорался. И сойдя с платформ, танки пошли в атаку.

А потом началось победоносное наступление наших войск по всему фронту. В результате знаменитой операции «Багратион» были освобождены Смоленск, Витебск, Гомель, Минск… Наши войска стремительно продвигались на запад. А за ними шли железнодорожники, восстанавливая пути. Каждые сутки около 100 паровозов доставляли на фронт горючее, боеприпасы и продовольствие. Среди них был и «Эм 723-88» вместе с девушкой-машинистом. Ноябрьской ночью на одной из белорусских станций Елену Чухнюк позвали к телефону. Начальник колонны Николай Ломовцев сообщил, что по радио только что передали Указ Президиума Верховного Совета СССР – ей присвоено звание Героя Социалистического Труда. И поздравил с высокой наградой. К счастью, на улице было темно, шел дождь, поэтому никто не увидел ее слез…

После войны Елена Чухнюк окончила МИИТ, потом много лет работала в локомотивном главке МПС СССР, занимаясь внедрением новой техники. Но военные подвиги не забыли – ее именем назвали электричку на Московской железной дороге. А в Беларуси пустили из Гомеля в Могилев дизель-поезд с именем «Елена Чухнюк» – в память о том, что именно в Гомельском локомотивном депо до войны работала легендарная девушка – машинист паровоза.

 

Однако время показывает, что героическим труженицам стальных магистралей может придти достойное подкрепление. Ну, во всяком случае, будем на это надеяться:

 

Из Пушкина в Купчино — с Алисой

Открылась новая трасса Малой Октябрьской железной дороги

 

Вот посмотрите, этот мальчик ежедневно приезжает сюда из Соснового Бора, а эти девочки — из Мги. Они тратят на дорогу туда-обратно сотни рублей, — сообщила «Вечернему Петербургу» инструктор детской железной дороги Ольга Константинова. — Я мечтала о новой дороге с 1974 года, когда сама юной железнодорожницей была, а теперь мечтаю, чтобы у моих воспитанников был бесплатный проезд.

Заниматься на железной дороге — дорогое удовольствие. Как и строить новую трассу — она обошлась в 1 млрд. 400 млн. рублей. Целесообразность столь весомых инвестиций руководство РЖД объяснило необходимостью создания надежной системы допрофессиональной подготовки молодежи. Новая трасса прошла от Пушкина до Купчина, «ноздря в ноздрю» с основной железнодорожной веткой.

9499.jpg

Алиса Маглюй стала машинистом первого поезда. Фото: Натальи ЧАЙКИ

Вчера от «Царскосельской», соседки 21-го км, по очереди стартовали два состава — «Пионер» и «Сказка». Хотя на российских железных дорогах женщинам трудиться машинистами запрещено, здесь была одержана победа феминизма. Машинистом первого поезда стала девушка по имени Алиса.

— В общем-то я и на самолете рулила, — успокоила Алиса Маглюй корреспондентов «ВП», встревожившихся, что столь хрупкой барышне доверена безопасность маленьких пассажиров. — На аэродроме, пока тот был в Горской.

В первый день пассажиров катали бесплатно. В прочие дни 10-километровая поездка обойдется в 100 рублей взрослому и в 50 рублей ребенку старше пяти лет.

— Не понимаю, кто за такие деньги будет кататься, если обычный билет до Купчина по параллельным рельсам стоит 32 рубля, — поделилась своими сомнениями насчет клиентской базы новой трассы женщина, представившаяся мамой мальчика Славика. — Смотреть вокруг не на что, гаражи и огороды, промзона. То ли было в Озерках. Живописное зеленое местечко! Старинное, петербургское, уютное...

9500.jpg

Фото: Натальи ЧАЙКИ

Промзону, оказывается, намерены подвинуть. Вчера в рамках церемонии открытия трассы прошла презентация концепции первого в Восточной Европе национального тематического парка «Russian Park» вокруг Малой ОЖД. Концепцию представил прессе Фулвио Тардини, представитель компании «Zamperla» из небольшого итальянского города Виченца, позиционирующей себя как крупнейший в мире поставщик аттракционов — там их выпускают до 150 в год. На хорошем русском языке живущий много лет в России г-н Тардини рассказал, что фирма делала парки в Америке, Китае и даже в Северной Корее, в Пхеньяне. В Петербурге она поставляла аттракционы для «Диво-острова» на Крестовском.

«Рашен Парк» от «Дзамперлы» придаст окрестностям Шушар яркий интернациональный колорит — представит чудеса всех континентов. Он может занять от 100 000 до 500 000 гектаров, сообщил г-н Тардини корреспондентам «ВП», подчеркнув, что пока речь идет только о концепции, а потому размеры инвестиций озвучивать рано.

 

Дорога открылась еще летом, но к стыду своему, мы с сынищем еще не освоили маршрут, хотя мимо ст.Купчино ездим ежедневно и с путепровода видим и саму станцию, и наблюдаем движение. Весной будем исправляться.

 

ЗЫ: "Хотя на российских железных дорогах женщинам трудиться машинистами запрещено, здесь была одержана победа феминизма. Машинистом первого поезда стала девушка по имени Алиса". Тут я разрываем двойственными чувствами. С одной стороны, работа на локомотиве - точно не женское дело, а с другой, уж если девочка за контроллером оказалась - значит ей точно очень надо. А раз ей очень надо на железку - я никак не могу этого не одобрить.

Share this post


Link to post
Share on other sites

×