Турксиб. От сакли до космодрома. Часть 1

[Скальпель]

Турксиб. От сакли до космодрома. Часть 1

 

Последнее время, на фоне укрепления российской экономики и усиления ее внешнеполитической активности на территориях государств – республик бывшего СССР, стали часто раздаваться всякие, внятные и не очень, голоса, всерьез обеспокоенные «имперскими» амбициями российской внешней политики. Интуитивно ощущая абсурдность этих истерических воплей, выудил из головы мысль о том, что в нашей богатой истории наверняка найдется достойный пример, который наглядно может показать, почему эти вопли - абсурдны. Ну и, как вполне логичное следствие увлечений, предметом исследования стала родная «чугунка».

 

Итак, куда поедем? Выбор весьма широк, однако есть одна железная дорога, создание которой служит ярчайшим примером стремления российского* государства не грабить, а обогащать, не подавлять, а развивать. Да, возможно, эта фраза звучит несколько пафосно, но что делать – на мой взгляд, это именно так, а не иначе. Безусловно, несколько строк ниже я приведу в обоснование данного утверждения.

*- В определение «российский» в данном контексте мной включено и определение «советский» - по причине очевидной преемственности многих подходов к освоению «колоний» и для Российской Империи и для СССР.

 

Итак: Турксиб. Туркестано-Сибирская железная дорога.

Насчет Сибири как-то разночтений не возникает, но Туркестан? У некоторых, в этом месте может возникнуть вопрос – «А где это?». Не в том смысле, что вообще «Где на планете?», но если конкретнее? Это в Туркмении, ибо созвучно? В общем, район поиска очевиден, но он размером с пол-Европы. Ближайшие ассоциации указывают на древние минареты, пески… мелькнет лицо товарища Сухова, чалма Саида, банда басмачей… картину довершают пара тарантулов, верблюжья колючка и свободные женщины Востока... В общем – где-то там.

Ну, да не будем злоупотреблять загадками – приникнем к первоисточникам (и Google нам в помощь, и карты географические и политические).

Географически, Туркестан (перс.- Страна Тюрков) – обширная область в Центральной Азии. Если немного пренебречь нюансами – то это центральная область Центральной Азии. Исторически делится на две части: Восточную, представляющую собой территорию, населенную тюркскими народами – сейчас в этих географических границах находится Синцзян-Уйгурский Автономный Район КНР; и Западную, на территории которой расположены современные Узбекистан, Туркменистан, Таджикистан и Казахстан, а также некоторые районы Южной Сибири, север Ирана и Афганистана.

Немного сузив район изучения, посмотрим на недавнюю историю. 15 мая 1865 году, в результате захвата Ташкента русскими войсками под командованием генерала Черняева, образуется, в составе Оренбургского генерал-губернаторства, Туркестанская область. В 1867 году, указом Императора Александра II, образуется Туркестанское генерал-губернаторство, включившее в себя Сырдарьинскую и Семиреченскую области. К концу 19 века в состав Туркестанского генерал-губернаторства вошли Хивинское ханство (в статусе протектората с 1867 года), Бухарский эмират (в статусе протектората с 1866 года), Закаспийская, Самаркандская и Ферганская (преобразована из присоединенного в 1876 году Кокандского ханства) области с общим населением более 7 миллионов жителей (перепись 1897 года).

Нужно отметить, что экспансия России в Центральную Азию была вызвана, во-первых, стремлением обезопасить население казахских жузов, добровольно принявших Российский протекторат еще в 18 веке, от грабительского давления со стороны бухарцев, хивинцев и прочих бандитствующих ханов и беков, а во-вторых - создать адекватный противовес давлению англичан со стороны северного Афганистана. Впрочем, англичане тогда сами оправдывали свои афганские кампании желанием обезопасить свои индийские владения от русской угрозы. «Большая игра», однако? Может - да. А может - нет, но результат очевиден – на месте беспрестанно враждующих феодальных владений, безжалостно выжимающих соки, как из собственных подданных, так и любого, чуть зазевавшегося соседа, сформировался регион, ставший Русской Средней Азией.

Итак: «Не честолюбивые замыслы и никакие другие своекорыстные расчёты руководят Россией в её поступательном движении в Среднюю Азию, но исключительно только желание умиротворить тот край, дать толчок её производительным силам и открыть кратчайший путь для сбыта произведений Туркестана в европейскую часть России» (Генерал-майор Костенко, один из историков туркестанских походов).

Вывод первый, политический: Российская экспансия в Центральную Азию явилась орудием стабилизации региона, положившим конец междоусобицам между местными родовыми и этническими группами, создавшим предпосылки для улучшения качества администрирования территорий и улучшения экономической ситуации.

Но только предпосылки…

 

 

Совершенно очевидно, что экспансионизм, держащийся исключительно на штыках, нежизнеспособен – примером того служит практически вся история колониальных захватов. Если колонизатор не несет с собой ничего, кроме пули и плети погонщика, то рано или поздно, плети и пули достаются ему самому. По истечении первых двух десятилетий, в течение которых шло становление централизованного управления территориями, начали проявляться факторы, сдерживающие не только развитие, но и просто существование региона. Географическая удаленность и, во многом, его изолированность от цивилизационных центров, были неодолимым препятствием для обретения им динамики в развитии. Пустыни, труднопроходимые горные массивы, отсутствие водных артерий замораживали товарооборот, тормозили культурный обмен. К тому же, постепенный рост численности населения к концу 19 века стал проявляться в недостатке продовольствия и топлива. Производимый в Средней Азии хлопок (основной продукт производства) достигал «метрополии» лишь в очень небольших объемах, в то время как значительная его часть импортировалась из САСШ и Египта, с одной стороны, и наличие излишков зерновых в Южной Сибири и Семиречье, с другой – делали решение транспортной проблемы Туркестана более чем актуальным. Наличие транспорта также могла способствовать росту экспорта продукции животноводства с одной стороны, и импорту столь необходимых в Средней Азии строительного леса и топливных углей.

 

Вывод второй, экономический: развитие региона сдерживалось недостатком зерновых, топлива и строительных материалов. С другой стороны, регион имел востребованный в России экспортный потенциал - в виде хлопка и продукции животноводства. Взаимное удовлетворение этих потребностей было бы несомненным благом и способствовало экономическому развитию региона.

 

Осенью 1886 года дума города Верный (впоследствии – Алма-Ата) создает комиссию для экономического обоснования строительства широтной железной дороги, которая бы соединила богатые зерном, углем и лесом районы Сибири с центральными районами Туркестана, богатыми хлопком. В результате работы комиссии было получено положительное решение – да, проект экономически состоятелен. Дело за малым – где взять денег на строительство? Это проблема. И ноги этой проблемы растут из сложившегося на тот момент порядка финансирования строительства железных дорог, в соответствии с которым, казна сама дорог не строила, а отдавала их строительство на срочный откуп иностранным концессиям. Естественно, что концессионеры (ибо они были, по большей части, иностранные) - строили, в первую очередь, дороги на экспортных направлениях – чтобы вывозить ресурсы. Строительство же дороги в Туркестане не способствовало вывозу чего-либо из России, а способствовало лишь гармонизации внутреннего товарооборота – посему к этому строительству никто интереса и не обрел. Вопрос лег на полку до 1899 года.

К слову сказать, западные исследователи нередко выражали недоумение в связи с наличием определенного дисбаланса в товарообороте между экономически развитыми регионами Российской Империи с ее «колониями» - то есть азиатскими окраинами. По многим показателям получалось, что не метрополия извлекает выгоду из колоний, а ровно наоборот. Кем-то из исследователей в оборот был запущен термин «империя наоборот» и проекты строительства Турксиба является самым прямым тому подтверждением - главным выгодоприобретателем от него становился именно Туркестан.

Не лишен интереса вопрос об авторстве идеи строительства. В 1877 году Гласным городской думы Верного (то есть, по модному – спикером), становится купец Лутманов, владелец пивомедоваренного завода, мельницы, торговых рядов и обширного подворья, который и начинает активно продвигать идею строительства:

«Железнодорожный рельс — это тот волшебный жезл Моисея, одно прикосновение которого источает воду из камня, хлеб из земли, обращает дикую пустыню в населенный край».

В 1890 году Лутманов становится городским Головой (то есть – главой администрации) и его идеи буквально зажигают энтузиазмом весь город – люди самых разных профессий пишут десятки статей о том, как железная дорога могла бы преобразить край. Писатель Петр Краснов, посетивший Семиречье после ужасного землетрясения 1910 года (немного забегаю вперед), написал следующее:

«Пройдет железный путь, Бог даст, перестанет трясти, проникнет с железным путем культура, закипит и забьется жизнь в Верном; по Алматинке, на чудном бирюзовом озере Иссык встанут отели и санатории; откроет свои действия Верненский клуб альпинистов; побежит к горе Талгар фуникулер; откроются свои нарзаны и ессентуки — и зацветет богатый край».

Верненские фантазеры…. Пройдет еще сорок тяжелейших лет, жернова войн и революций перемелют тысячи судеб и жизней, прежде чем свисток паровоза пробудит от извечного сна пустынные пески и камень гор.

Впрочем, фантазии бывают разные – в 1897(?) году в город Верный приезжает Министр путей сообщения князь М.И.Хилков для того, чтобы убедиться в серьезности намерений деловой элиты Семиречья. И, видимо, этой элите его убедить удалось, так как в 1899 году начинаются предварительные изыскания трассы Ташкент – Верный.

 

Вывод третий, ситуационный: горячая заинтересованность в строительстве, в первую очередь, местных элит, свидетельствует о том, что основным выгодоприобретателем от такого строительства становилась местная экономика, а не метрополия.

 

Однако…

Резонно задать вопрос: коли все были так заинтересованы в строительстве, даже сама Экономика – так зачем же дело стало? Несомненно, наша традиционная нерасторопность («долго запрягаем») сыграла свою очевидную роль, однако дело было не только в этом. И может быть – не столько в этом. В чем же?

Челябинский переломный тариф. Рост посевных площадей в западной Сибири и достаточно невысокая себестоимость тамошнего зерна при вполне приличной, а то и просто отличной урожайности, стали очевидной конкурентной угрозой для традиционных зерновых районов Черноземья и Юга России. Стоит отметить, что в 1906 году в западном направлении из Сибири было вывезено почти 2,5 миллиона тонн зерна, а в структуре зернового экспорта сибирский хлеб составлял примерно три четверти. Поэтому, в 1896 году, по инициативе министра финансов С.Ю. Витте, был введен Челябинский заградительный железнодорожный тариф, распространившийся на сельскохозяйственные продукты, в особенности на хлеб. Согласно установленному тарифу провозная плата за сибирский хлеб взималась до Челябинска и от него как от начального пункта перевозки до станции назначения. При такой жесткой тарифной политике хлеб из Сибири вынужден был отправляться по линии Пермь-Котлас - поскольку челябинская тарифная установка не распространялась на Пермь-Котласскую дорогу, которая открывала сибирскому зерну путь на архангельское побережье – но только в экспортном направлении. Постройка же дороги из западной Сибири в Среднюю Азию открывало новые пути для сибирского хлеба – и это было многим не выгодно. Аналогичная ситуация наблюдалась и в отношении вывозимого из Сибири леса, появление которого на рынках европейской части страны вызывало чуть ли не панику у местных лесоторговцев.

Справедливости ради нужно отметить, что «челябинский перелом» был отменен уже в 1911 году – не без давления со стороны, к тому времени уже серьезно окрепших, сибирских хлебопромышленников. Впрочем, на ситуацию с обеспечением Туркестана хлебом, лесом и углем это сильно не повлияло.

 

В 1906-1907 году проводятся уже более подробные изыскания под руководством инженеров А.С. Голембиовского (южная часть: ст. Арысь – р. Или) и Э.Э. Геллера (северная часть: ст. Семипалатинск – р. Или). Параллельно, инженером Г.В. Андриановым, проводятся изыскания соединительной линии от Транссиба к Семипалатинску.

В 1912 году делом строительства заинтересовался А.И. Путилов, внучатый племянник владельца Путиловского завода Н.И. Путилова, председатель правления крупнейшего в России Русско-азиатского банка - два созданных им акционерных общества, Семиреченское и Алтайское, должны были построить подходы к будущему Турксибу с юго-запада и северо-востока соответственно.

В 1913 году губернатор Фольбаум, будучи на торжествах в Петербурге по случаю 300-летия дома Романовых, провел успешные переговоры с Коковцевым и Путиловым о начале строительства Семиреченской железной дороги, будущего Турксиба. К слову сказать, с этим визитом, связаны несколько моментов, которые ярко свидетельствуют о том, насколько оторвано жил Туркестан от всего, что казалось столь обыденным и привычным для людей, живших в «метрополии». Так вот, губернатора Фольбаума сопровождала достаточно большая делегация чиновников и военных, в том числе и нижних чинов, многие из которых железной дороги в своей жизни еще не видели. Паровоз у многих вызвал неподдельное удивление и интерес… «за двадцать с лишним рублей им выдали маленький кусочек картона — проездной билет, вместо ожидаемых огромных листов бумаги…. Из вагонов выходить наши боялись. В Петербурге снова удивлялись: большим каменным зданиям, могущим в случае землетрясения обязательно погибнуть». Впрочем, не стоит излишне иронизировать по этому поводу – те люди, не видав доселе паровоза, славны были другими делами. Например, хорунжий Семиреченского казачьего войска Шестаков, который носил на груди значок Русского Географического общества и бывал в экспедициях с Пржевальским, Козловым и Певцовым по Азии, был удостоен личной беседы с Николаем II.

 

В 1917 году завершено строительство Алтайской линии Новониколаевск (Новосибирск) – Барнаул - Семипалатинск, протяженностью 635 км, и частично – Семиреченской: Арысь – Чимкент - Бурное. Ну а дальше – война.

Впрочем, даже в это жесточайшее время противоборствующие стороны находили время думать о транспорте. В 1918 году в Омске, адмиралом Колчаком, в целях обеспечения войск семиреченским хлебом, была поставлена задача постройки линии Семипалатинск – Сергиополь. В 1919 году, под руководством американского инженера Д.Ф. Стивенса было проложено по облегченным нормам 140 км пути, однако после освобождения Сибири и Средней Азии от Колчака пути были разобраны и переброшены на другие стройки. Насколько это было обосновано? Сейчас судить сложно, но вероятнее всего, в условиях почти полной остановки промышленного производства и сильнейшей разрухи на транспорте это было действительно необходимо. Но двинемся дальше.

 

Коробочка с хлопком. Как я уже упоминал, повышение спроса на зерно в Туркменистане вызвало постепенное замещение пшеницей традиционной сельскохозяйственной культуры этого региона – хлопка. Для покрытия только этого дефицита страна была вынуждена ежегодно импортировать только из США около полумиллиона тонн хлопка – и это стоило около 55 миллионов долларов, иначе – 110 миллионов золотых рублей. Замещение привозного зерна - с северного Кавказа, сибирским зерном, более дешевым, позволило северокавказский хлеб экспортировать через близкий Ростов. В результате казна получала еще примерно 17 миллионов долларов, то есть около 34 миллионов золотых рублей. Таким образом, сформировалась смета строительства, которая экономически была более чем оправдана – 150 миллионов золотых рублей.

 

С началом проведения новой экономической политики к продолжению строительства Семиреченской линии был привлечен частный капитал. (Мне вот интересно, кто были те капиталисты? И не из их ли числа был гражданин Корейко?). В 1922 году вступил в строй участок Бурное – Аулие-Ата (Джамбул), в 1924 году – Аулие-Ата – Пишпек (Фрунзе, Бишкек), что позволило доставлять хлеб из Семиречья в другие районы Средней Азии.

К 1926 году восстановление народного хозяйства было, в целом, завершено, поэтому 3 декабря 1926 года Совет Труда и Обороны СССР признал сооружение магистрали Луговая – Семипалатинск (Турксиб) стройкой общесоюзного значения.

 

Собственно – Турксиб. Сначала я, было, хотел оставить статистические данные для «подвала», думая о том, что сухие цифры будут не очень выразительны, однако решил их немного «размочить» сравнительной арифметикой – и поэтому приведу в начале.

 

Итак:

Протяженность стройки: 1442 км главных путей, 209 км станционных. Сколько это? Это из Москвы в Питер и обратно – и еще пара сотен сверху.

Объем земляных работ: 23 миллионов кубометров, том числе 2,5 миллиона кубометров - скальных. Много это или мало? Сравним: объем Чудско-Псковского озера составляет 25 миллионов кубометров. А еще такой объем грунта можно загрузить в 315 тысяч стандартных (70 кубометров) четырехосных вагонов - и такой состав имел бы длину примерно 4100 километров, что составляет почти половину расстояния от Москвы до Владивостока. Много ли это вагонов? На февраль 2012 года рабочий парк полувагонов РЖД составляет 415 тысяч единиц.

Объем каменной кладки: 160 тысяч кубометров. А это сколько? Если бы это был стандартный кирпич и если бы мы строили из него забор шириной в один кирпич и высотой в 2 метра, то забор бы получился у нас длиной в 186,5 км.

Изготовлено металлоконструкций: 8 тысяч тонн. Тут не знаю, с чем сравнить…

1739 кв.м. площади жилых и других строений

 

 

Продолжение следует…

 

http://www.youtube.com/watch?v=UIPYeKgZeVo&feature=player_detailpage

 

Товарищ Стэнман*, глядите! Встречают нас

Бесприютные дети алтайских отрогов.

Расстелив солончак, совершают намаз

Кривоплечие камни на наших дорогах.

 

Их степная молитва теперь горяча,

Камни стонут в тоске и тяжелом бессилье,

И сутулые коршуны, громко крича,

Расправляют на них заржавелые крылья.

 

На курганном закате поверим сильней,

Что, взметнувшись в степях вороньем темнолистым,

Разбегутся и вспрыгнут на диких коней

Эти камни, поднявшись с кочевничьим свистом.

 

От низовий до гор расстилается гул,

Пляшет ханский бунчук над полынями гордо,

Обдирая бурьяны с обветренных скул,

Возле наших костров собираются орды.

 

Мгла пустынна, и звездная наледь остра

(Здесь подняться до звезд, в поднебесье кружа бы...).

Обжигаясь о шумное пламя костра,

Камни прыгают грузно, как пестрые жабы.

И глазами тускнея, впиваются в нас...

 

Это кажется только! Осколки отрогов,

Неподвижные камни, без песен и глаз,

Кривоплечие камни на наших дорогах.

 

Скучно слушать и впитывать их тишину,

По примятой траве, по курганным закатам,

Незнакомым огнем обжигая страну,

Загудевшие рельсы летят в Алма-Ата!

 

Разостлав по откосам подкошенный дым,

Паровозы идут по путям человечьим?

И, безродные камни, вы броситесь к ним,

Чтоб подставить свои напряженные плечи!

 

Под колесную дрожь вам дано закричать,

Хоть вы были пустынны, безглазы и немы,-

От Сибири к Ташкенту, без удержу мча,

Грузовые составы слагают поэмы.

 

Павел Васильев (1910-1937)

* - Стихотворение обращено к однокласснице П.Васильева – Евгении Адольфовне Стэнман.

[GSR]

Азиатский орнамент

1. УРЮК (абрикосы)

2. АРЫК (канал)

3. ИШАК (осел)

4. ПЛОВ (пища)

5. БАЙ (нехороший человек)

6. БАСМАЧ (нехороший человек)

7. ШАКАЛ (животное)

8. КИШЛАК (деревня)

9. ПИАЛА (чашка)

10. МЕДРЕСЕ (духовное училище)

11. ИЧИГИ (обувь)

12. ШАЙТАН (черт)

13. АРБА (телега)

14. ШАЙТАН-АРБА (Средне-Азиатская ж. д. )

15. ТВОЯ-МОЯ НЕ ПОНИМАЙ \

16. МАЛА-МАЛА / выражения

 

©