Продвижение проекта тоннеля через Берингов пролив в США и Канаде

[Скальпель]

Продвижение проекта тоннеля через Берингов пролив в США и Канаде

 

Марк П. Барри, старший научный сотрудник по государственной политике Всемирного совета мира, встреча на высшем уровне, Вашингтон, округ Колумбия

Вторник, 4 Октября 2011

 

Аннотация

 

Эта статья исследует потенциальные возможности по стимулированию в США и Канаде (на уровне федеральных и местных органов власти, а также бизнеса и НПО) дискуссии по созданию под Беринговым проливом тоннеля (здесь и далее в статье упоминается тоннель и переход, но автор статьи не вникает в техническую суть альтернатив, так как для его целей это не имеет значения - прим.перев.), который соединит Аляску и Россию. Первый этап технико-экономического обоснования, начатый в 2007 году, поддержал бизнес-план создания проекта Alaska-Canada Rail Link (ACRL), (далее в переводе он упоминается и как проект, и как [проектируемая] линия, что равнозначно – прим.перев.) который соединит существующую сеть канадских железных дорог, в провинции Британская Колумбия, с железной дороги на Аляске. Исследуя это, автор утверждает, что, в идеале, проект ACRL должен поощряться, в качестве первого этапа, по созданию, в конце концов, пересечения Берингова пролива. После того, как линия ACRL будет построена, то, возможно, будет легче в государственном или частном секторе рассматривать расширение железнодорожной сети до Фэрбенкс, на Аляске, в окрестностях Нома (второй этап), и в конечном итоге, строительство тоннеля в Россию (третий этап). Однако, с нынешним деловым климатом Западной Канады, где доминирует повышенной интерес к добыче сырой нефти Альберты, стремящейся на новые рынки, было бы возможно обеспечить финансирование проекта ACRL за счет частных инвестиций, а не государственного финансирования. С учетом существующего равнодушия к проекту ACRL в Северной Америке, жизнеспособным вариантом могло бы быть приглашение китайских частных инвестиций в него, хотя это может быть проблематично политически. Тем не менее, до начала строительства ACRL, возможно, придется ждать завершения нескольких небольших транспортных проектов на Аляске, которые помогут обосновать его экономическую выгодность. На правительственном уровне, проект должен поощряться, как стратегическое средство для укрепления американо-русских отношений в долгосрочной перспективе, а также как средство повышения качества культурных связей между Северной Америкой и Евразией. Ближайшими рекомендациями являются необходимость создания офиса проекта в Анкоридже, чтобы разъяснять и лоббировать идею проекта во властных структурах Аляски и ее законодательной ветви власти, в соответствующих государственных органах, в бизнесе и некоммерческих объединениях, донести ее до коренных жителей Аляски, до корпораций и местных средств массовой информации. Это должно стать базой осведомленности и поддержки проекта, в том числе и как место встречи коалиции единомышленников с организациями и соответствующими государственными органами. Кроме того, автор исследует проект пересечения Берингова пролива в более широком контексте новой политики США в этом регионе Арктики. Наконец, еще одной рекомендацией, для данного проекта, будут его возможности по восстановлению связей между коренными народами Евразии и Америки.

 

Строительство туннеля через Берингов пролив и соединение железных дорог Северной Америки и Евразии потребует политической и финансовой поддержки трех стран, на территории которых проект будет проходить: в США, Канаде и России (Китай, возможно, четвертая страна, финансирование и труд которого может оказаться необходимым для осуществления этого проекта со стороны Евразии). Эта статья дает рекомендации по развитию и продвижению этого проекта в США и Канаде, с акцентом на Аляску, а также Британскую Колумбию, Альберту и территорию Юкона. В нем также обсуждаются серьезные препятствия в нынешней политической и экономической ситуации к строительству первой очереди проекта пересечения Берингова пролива: железнодорожного соединения между Аляской и Британской Колумбией. В США и Канаде, демократических странах, потребуется комплексный подход, который будет использовать эффективное и устойчивое воздействие на государственный и частный сектор для того, чтобы заручиться их поддержкой, получить финансирование и правительственные разрешения на этот проект – и, в конце концов, его осуществить.

 

Североамериканская история

 

Идея пересечения Берингова пролива по железной дороге принадлежит губернатору Колорадо, Уильяму Гилпину, который высказал ее в 1849 году (но предположительно, что еще президент Линкольн думал о возможности железнодорожного пересечения Берингова пролива; Аляска же, была куплена у России США только через два года после его смерти) (В тексте ошибка – идея Гилпина датируется 1890 годом – прим.перев.). Эта концепция была возрождена в конце 1890-х управляющим Union Pacific Railroad Гарриманом, как часть его видения объединения железных дорог Северной и Южной Америки, Азии и Европы. В 1906 году консорциум американцев, французов и русских создал хорошо финансируемую корпорацию в Нью-Джерси, специально для строительства тоннеля под Беринговым проливом. Но в 1907 году, русский царь Николай II, через два года после поражения России в русско-японской войне - отказался предоставить концессию на строительство.

 

Во время второй мировой войны, железнодорожной маршрут на Аляске проходил вплоть до мыса Уэльс, находясь под управлением Инженерного корпуса армии США, в качестве запасного маршрута для поставок в Советский Союз, но этот вариант был отброшен уже в середине 1942 года. В конце войны, советский лидер, Иосиф Сталин, обращаясь к президенту Трумэну, проявил интерес к соединению железнодорожных сетей России и США с помощью тоннеля под Беринговым проливом, но последний, в условиях развивающегося похолодания отношений, не проявил заинтересованности в реализации этого предложения.

Рисунок 1: Аляска, северо-западная Канада и Берингов пролив.

 

Идея, в целом, провалялась в пыли до конца холодной войны и улучшения американо-русских отношений. Обсуждение возможности пересечении Берингова пролива возобновилось в конце 1980-х годов, а к 1992 году в США была сформирована «Группа межполушарного туннеля и железной дороги через Берингов», для оценки возможности и целесообразности создания такого перехода. Идея привлекла внимание, и сейчас, в рамках Русско-Американского Тихоокеанского Партнерства (РАТОП), которое имеет тесные связи с правительствами обеих(?) стран, идет оценка возможностей по консолидации и расширению северных торговых коридоров в этой части Тихого океана, между США, Китаем и Россией.

 

Новое выражение заинтересованности в пересечении Берингова пролива было получено от преподобного доктора Сон Мен Муна, основателя «Федерации Универсального Мира» («Universal Peace Federation»), образованной в июне 2005 года.

(Этот преподобный человек Мун, несмотря на некоторый религиозный уклон, совершенно могучий деятель – и на политическом поприще, и в бизнесе. Муну принадлежат: одно из четырёх крупнейших информационных агентств UP, а также Ньюс Уорлд Комьюникейшнс, ежедневная газета Вашингтон Таймс(sic!), газета Вашингтон Стар, газета Сеге Ильбо (Республика Корея), газета Сэкай Ниппо (Япония), газета Мидл Ист Таймс, газета «Замбези Таймс» (The Zambezi Times) (ЮАР), газета Тиемпос Дель Мундо в шестнадцати испаноязычных странах Латинской Америки, журнал ГольфСтайлс, журнал Insight on the News (США) и АмериканЛайфТВ (США) – прим.перев.)

Отдав должное раннему идеализму соединения инфраструктуры континентов, он взял намного далее. Он назвал начало 21-го столетия «исторической возможностью» для того, чтобы устранить барьеры между расами, культурами, религиями и странами путем строительство перехода через Берингов пролив, который мог связать, в конечном итоге, Мыс Доброй Надежды с Сантьяго, Чили и Токио с Лондоном. Он назвал свое предложение пересечения Берингова пролива «Королевским Тоннелем Всеобщего Мира» («World Peace King Tunnel»), 85 километров пути за $200 миллиардов, соединяющего Восток и Запад, Америку и Евразию. В его видении, свободное передвижение людей по всему миру, а не только товаров, чрезвычайно важно для продвижения идеи глобального мира и всеобщего процветания.

 

Обоснование проекта

 

Постройка тоннеля под Беринговым проливом повлияет, напрямую, на Соединенные Штаты, Канаду и Россию и, косвенно, на их соседей - Китай, Монголию, две Кореи, Японию и даже на Мексику и Центральную Америку. Строительство тоннеля под Беринговым проливом будет сопровождаться расширением американо-канадской и русской железнодорожных сетей, будет иметь серьезное влияние на будущее экономическое развитие Восточной Сибири, Аляски и канадского северо-запада, сродни влиянию трансконтинентальной железной дороги на американском Западе в середине девятнадцатого века. Такой проект также будет способствовать укреплению американо-русских отношений в долгосрочной перспективе и расширению двустороннего сотрудничества. Китаю также, стоит быть одним из основных бенефициаром проекта, так как его финансы и трудовые резервы могли бы оказаться важными, если не жизненно важными, для проекта.

 

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=VTeS087EDVw

Сюжет Discovery Channel, «Мега Инжиниринг: строительство трансконтинентального туннеля» (2009).

 

Рисунок 3: Карта существующих железнодорожных коридоров, соединяющих запад Канады с США, проходящих вдоль реки Миссисипи.

 

Во-первых, американские и канадские порты западного побережья перегружены, и железная дорога в Евразию могла бы не только уменьшить задержки, но и значительно увеличить объемы американо-евразийской торговли. Во-вторых, железнодорожное сообщение между Аляской и нижними 48 штатами США, через запад Канады, будет иметь чрезвычайно благоприятное воздействие на саму Аляску, западную часть Канады и тихоокеанский северо-запад США. В-третьих, в Восточной Сибири, в одном из самых богатых природными ресурсами регионов мира, крайне малонаселенных, строительство железнодорожных веток от Транссибирской железнодорожной магистрали (TSR) или от Якутска до Берингова пролива будет активизировать экономическую активность, и способствовать заселению этого региона.

 

Наиболее часто, о предлагаемом проекте перехода через Берингов пролив, общим рефреном слышится не то, что технологически невозможно построить туннель (так как это возможно), а то, что это очень дорого, с учетом недостаточной экономической отдачи в очень малонаселенных областях. Однако авторы этих аргументов часто упускают из виду уникальность этого проекта, поэтому не стоит торопиться с выводами. Рассмотрим следующие примеры:

 

1. Тоннель свяжет несколько континентов, даже полушария, а не только два острова или остров с материком: Северную и Южную Америки с Европой и Азией (Евразия). Это гораздо более значимо, чем тоннель, соединяющий Европу с Британскими островами, которые были и так хорошо доступны через пролив Ла-Манш (и большая часть дискуссий по поводу строительства этого канала, была связана с сохранением «отдельности» Великобритании от Европы, а не с экономикой проекта). Таким образом, частые сравнения с тоннелем под Ла-Маншем, на самом деле, не очень актуальны.

 

2. Требования к наличию обширной инфраструктуры для доступа к тоннелю Берингова пролива для обоих континентов существуют несмотря ни на что, а создание подъездных путей к тоннелю также послужит открытию изолированных районов Крайнего Севера Северной Америки и Дальнего Востока России. В качестве альтернативы: нет доступа и нет развития, и в долгосрочной перспективе эта альтернатива не является экономически привлекательной.

 

3. Более того, туннель следует рассматривать как точку перехода между континентами, а не просто средством развития на местном уровне в районах с небольшой численностью населения. Туннель создаст связь между огромными внутренними транспортными сетями, сделает возможными грузовые и пассажирские железнодорожные перевозки между такими городами, как Чикаго, Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Мехико и Москвой, Пекином, Мумбаи, Берлином, Парижем, Лондоном и другими.

 

4. Железнодорожному туннелю через Берингов пролив придется конкурировать с другими транспортными альтернативами, в основном, с океанскими перевозками. Тем не менее, есть страны и обширные регионы, которые расположены далеко от портов, но которые имеют прямой доступ к железной дороге. В конце концов, наличие множества экономических стимулов, в долгосрочной перспективе, все равно, приведет к этому.

 

5. Предполагаемая стоимость проекта, кажется чрезмерно большой, но только тогда, когда мы рассматриваем ее отдельно от остальных расходов. Правительства тратят ошеломляющие суммы с нулевой или отрицательной экономической отдачей. В настоящее время ежегодный военный бюджет США превышает $ 685 миллиардов, и более 1,1 триллиона долларов были потрачены с 2001 года на войны в Афганистане и Ираке. Можно спросить, где экономический выигрыш в том, что считается необходимым для обеспечения безопасности Америки? Этот вопрос, действительно, является одним из вариантов видения мира и политической воли, а не просто предметом анализа затрат и выгод. Очевидно, что проект перехода через Берингов пролив – это гораздо больше, чем просто экономика. Он может быть сформулирован, как глобальная инвестиция в мир и взаимную безопасность, которая приведет к твердым, долгосрочным экономическим преимуществам по цене, конечно, гораздо меньшей, чем цена ведения войны для поддержания безопасности.

 

Газопровод на Аляске

 

Рисунок 4: Карта предполагаемого аляскинского газопровода.

 

Идея Аляскинского газопровода, которая также поддерживается нынешним губернатором Аляски Шоном Парнеллом, как и двумя предыдущими губернаторами, Сарой Пэйлин и Фрэнком Марковски - это предложение по транспортировке природного газа с северного побережья Аляски, через территорию Канады, на Средний Запад США. У него есть два конкурирующих проекта: от корпораций «British Petroleum» и «ConocoPhillips» под названием «Denali», другой от TransCanada и ExxonMobil. Корпорация TransCanada уже имеет гарантии государственных субсидий, а также лицензию правительства Аляски на строительство и эксплуатацию трубопроводов, но еще не имеет необходимых разрешений от федеральных властей для начала строительства. TransCanada состоит в партнерстве с ExxonMobil для совместного строительства газопровода с 2009 года и они тратят на Denali уже свои собственные деньги, чтобы продвигать проект вперед.

 

Строительство железной дороги вдоль газопровода на Аляске имело бы большой экономический смысл. Канадская трубопроводная компания, который имеет предварительное разрешение на прокладку трубы через Канаду, заявила, что стоимость строительства газопровода без железнодорожного сообщения по маршруту составит более $ 4 миллиардов. Эти деньги должны быть потрачены на обновление автомобильной дороги на Аляску, а также на разработку грузовиков, которые смогут перевозить 52 дюймовые трубы к месту строительства. Но строители газопровода знают, что если бы им придется строить железную дорогу, то это приведет к дополнительным задержкам (например, для получения экологических заключений), и они хотят, чтобы проект быть утвержден как можно скорее. По оценкам специалистов, железная дорога может сэкономить строителям газопровода около $ 1 миллиардов расходов, при общей смете на строительство трубопровода в $ 25 миллиардов. И суть заключается в том, что если строительство газопровода на Аляске начнется, то оно не будет ждать постройки железной дороги. На самом деле, окно возможностей для объединения этих проектов, похоже, уже прошло.

 

Кроме того, предложенные нормы федерального права, относительно изменения климата, могут сделать газопровод на Аляску неэкономичным, согласно губернатору Парнеллу. И в настоящее время, как будет показано ниже, доминирующая дискуссия в регионе теперь идет о том, как так получается, что Альберта может поставлять свою нефть на рынок? Это ведь влечет за собой постройку дополнительных нефтепроводов, а не железных дорог, и в результате этого приостанавливается проект газопровода с Аляски – и только потому, что нефть уже доступна, и, несмотря на то, что газ поможет сохранить нефтяные запасы Альберты? Многие говорят, что газопровод, в конечном счете, будет построен, но не в течение, по крайней мере, ближайших десяти лет.

 

Проект ACRL - первый этап в пересечении Берингова пролива

 

Тем временем, в 2007 году властями Аляски и канадской территории Юкона, было опубликовано обширное исследование под названием «Пути к Ресурсам и Портам». В нем авторы пришли к заключению, что линия ACRL, соединяя Аляску и северную Британскую Колумбию, принесла бы гораздо более значительную экономическую выгоду в общем, даже если бы доход от грузовых перевозок не покрывал проектную стоимость строительства, в размере $10.5 миллиардов. Строительство 1,600-мильной линии между существующими железными дорогами в Аляске и Канаде поощрило бы развитие добывающей отрасли и открыло бы новый торговый маршрут в Азию. В докладе предполагается, что строительство железнодорожного сообщения должно быть, вероятно, профинансировано как общественно-частный проект, поскольку запроектированные доходы от перевозок окупят 75% от суммы полных инвестиций только за 50 лет. Однако, строительство железной дороги через эту, в основном, глухую, необжитую область, могло бы дать около $11.4 миллиардов чистых доходов за счет увеличения занятости в течение следующих пяти десятилетий.

В 2000 году Конгресс США выделил $ 6 миллионов для изучения целесообразности этой идеи. В 2007 году исследованием ACRL рассматривалось строительство линии, которая могла бы начаться на конечной станции Канадской Национальной железной дороги (Canadian National) на севере Британской Колумбии. После пересечения Юкона она бы соединилась с Аляскинской железной дорогой (Alaska Railroad), также как и с веткой, идущей на Белый перевал (White Pass) и c Железнодорожным Маршрутом Юкона (Yukon Route Railway). Железнодорожные вагоны на Аляску и обратно сейчас путешествуют на барже (по паромной переправе между портами Уиттьер и Сиэтл – прим.перев.), таким образом, строительство железнодорожной линии снизит уровень экономической зависимости штата, добавив альтернативный вариант транспортировки грузов, говорят исследователи. Экспорт угля из Британской Колумбии и железной руды с Юкона, вероятно, составил бы большую часть объема грузового движения линии, потому что доступ к железнодорожному сообщению сделает строительство шахт в регионе экономически более выгодным. Контейнерные перевозки в Азию могли бы также стать источником дохода. Экономические исследования, которые использовались для создания отчета, были, на этот раз, намного более обширными, чем те, которые использовались в более ранних исследованиях проекта ACRL. Исследователи также подтвердили, что линия ACRL также окажет серьезное экологическое и социальное влияние на эту безлюдную местность, но уточнили, что обе проблемы нуждаются в более всестороннем изучении.

 

Рисунок 5: Таким видится вариант подключения ACRL к портам США и Канады для морских перевозок в Корею, Японию и Китай.

 

Отчет «Пути к Ресурсам и Портам» предлагает подвести железнодорожное сообщение к портам на Аляске, Юконе и/или Британской Колумбии, что позволит экспортировать добытые здесь полезные ископаемые, через Тихий океан, в Китай, Южную Корею и Японию, и получить взамен грузы в контейнерах с товарами в обратном направлении. Отчет не предлагает - или даже не упоминает - железнодорожное сообщение через Берингов пролив. Вместо этого в нем рекомендуется, в действительности, решение «рельсы к портам», которое позволить получить доступ к рынкам для минеральных ресурсов северо-западной Канады и Аляски.

 

Рисунок 6: Карта 50-летнего жизненного цикла для варианта соединения дороги Alaska Railroad с дорогой Canadian National в северной Британской Колумбии.

 

Не смотря на то, что морские пути из портов на Аляске или Британской Колумбии будут короче, чем из Ванкувера, Сиэтла, Сан-Франциско или Сан-Диего, океанская доставка все равно будет занимать больше времени чем наземный маршрут, не говоря уже о затратах времени на погрузку и разгрузку судов. Если линия ACRL будет построена, как предполагает исследование, это будет большой шаг вперед с экономической точки зрения, и, безусловно, она достойна поддержки за свои достоинства, но она одна не реализует все практические преимущества возможного железнодорожного сообщения между Аляской и Россией.

 

Исполнительный директор компании Northern Inter-Continental м-р Крейг Берроуз писал:

 

«При сопоставлении нынешних моделей доставки, ключевое преимущество местонахождения Берингова пролива заключается в том, что он находится в верхней части «большого круга», дуги между двумя основными массами суши Земли. Расстояние от Пекина до Чикаго для китайских промышленных товаров, в настоящее время, составляет более чем 9000 миль по железной дороге на обоих континентах и кратчайшему морскому пути. В зависимости от порта прибытия в США, это расстояние может быть и значительно больше. Те же товары должны будут преодолеть только около 7500 миль, и только по железной дороге, один раз пересекая Берингов пролив. Учитывая меньшее расстояние, большую скорость движения по железной дороге, и ликвидацию перегрузок, с поезда на судно в китайском порту, и с корабля на железную дорогу в американском порту, железнодорожный маршрут через Берингов пролив будет предлагать для грузоотправителей на обоих континентах новые, более конкурентоспособные альтернативы. Грузоотправители должны получить ряд выгод в стоимости перевозки, в том числе, за счет снижения непосредственно транспортных расходов, снижения потерь от порчи продуктов, от повреждений и усадки. При этом, также снижаются риски хищения, путем исключения дополнительных пунктов перевалки на обоих концах океана движения, упрощаются процедуры оформления транспортных документов и таможенный контроль, уменьшаются задержки, связанные с непогодой, портовые перегрузки, забастовки и разные другие непредвиденные события…»

 

Конечно, помимо экономических преимуществ, видны вполне четкие стратегические, политические и культурные выгоды от строительства железнодорожного маршрута через Берингов пролив. И потому, строительство линии ACRL следует всячески поощрять, так как она может стать, на североамериканской стороне, тем фундаментом, на котором будет возможно строительство и тоннеля под Беринговым проливом.

 

В то время как сторонники строительства линии ACRL, пока не принимают во внимание проект пересечения Берингова пролива, строительство соединительного пути из южных штатов c существующей дорогой Alaska Railroad, с ее нынешним северным окончанием в Фэрбенксе, будет представлять собой важнейший шаг, необходимый для создания североамериканской инфраструктуры, достаточной для пересечения Берингова пролива. Помимо грандиозного проекта строительства тоннеля, который обязательно будет американо-российским совместным предприятием, в штате Аляска также необходимо проложить около 600 миль пути от Фэрбенкса до Нома (или мыса Уэльс), на западном полуострове Сьюард. И, независимо от перспектив огромного железнодорожного проекта, к этому будет еще больше стимулов, если линия ACRL будет уже построена.

 

Таким образом, со стороны Северной Америки, в идеале, нужно сделать три основных шага для создания инфраструктуры, кульминацией чего станет пересечении Берингова пролива:

 

1.Строительство ACRL из Нью-Хэзлтона (Британская Колумбия), до Фэрбенкса или Дельта Джанкшн на Аляске;

2.Строительство продолжения железной дороги на Аляске - от Фэрбенкса в Ном и до мыла Уэльс;

3.Строительство туннеля под Беринговым проливом соединяющего с мысом Дежнева в России.

 

После того, как ACRL будет построена, самый длинный участок инфраструктуры прохода к Берингову проливу будет готов, а само строительство туннеля и дополнительных подходных путей от Фэрбенкса будет гораздо менее сложной задачей для окончания проекта. В самом деле, опережающее начало использования завершенного пути ACRL, дало бы ключ к пониманию того, насколько более привлекательным может наземный маршрут в Азию, по сравнению с морским путем из таких перегруженных портов, как Анкоридж.

 

Рисунок 7: Запасы угля в Британской Колумбии и железной руды на Юконе будут составлять более трех четвертей от 50 миллионов тонн потенциального объема перевозок по линии ACRL.

 

Дополнительным стимулом для строительства линии ACRL являются существующие ограничения на судоходство между Аляской и южными 48 штатами, вследствие федерального закона Джонса, который запрещает «каботаж», из одного порта США в другой, на иностранных судах. Закон Джонса запрещает иностранным судам и экипажам участвовать в торговле между портами в Соединенных Штатах, хотя изредка такие исключения случаются. Прибрежное судоходство из портов Аляски в порты западного побережья США, является неэкономичным и дорогостоящим, требуя использования только американских судов и экипажей. По этой причине, на конференции 2005 года, губернатор Аляски Фрэнк Марковски активно продвигал присоединение Аляски к южным штатам с помощью железнодорожного коридора через Канаду, ибо сейчас, политически, невозможно (из-за оппозиции морских профсоюзов) в Конгрессе внести изменения в закон Джонса.

 

Рассматривая проект ACRL, следует также отметить, что Канада, в 2006 году, начала инициативу Азиатско-Тихоокеанского Коридора (APGCI), которая заключалась в продвижении портов западного побережья страны, как основной точки входа для азиатских товаров в Северную Америку. В ноябре прошлого года Китай согласился принять участие в этой программе - это выгодно Китаю, поскольку порт Принс Руперт, что к северу от Ванкувера, находится на 1100 миль ближе к Шанхаю, чем любой другой порт в Северной Америке. Китайские товары могли бы, также, разгружаться и сортироваться в порту Принс-Джордж, крупнейшем городе на севере Британской Колумбии, за 800 миль от побережья, и по железной дороге доставляться в американскую глубинку за 100 часов или меньше. Китайцы приветствовали модернизацию Канадой своих портов, а также строительство нефтепроводов к ним и модернизацию железных дорог. Идущих во внутренние районы Канады и к границе США.

 

Почему, начиная с 2007 года, проекту линии ACLR уделяется так мало поддержки?

 

«... Несмотря на то, что проект ACRL был предложен уже достаточно давно, до сих пор нет формализованных планов по строительству, эксплуатации и финансирования строительства железной дороги в Канаде. Таким образом, [Министерство транспорта США и] сотрудничающие учреждения не считают разумным строить эти планы» [выделено автором]

 

Исследование «Пути к ресурсам и портам» получил хорошие заголовки в прессе, после своего выхода в 2007 году. Но то, что произошло в результате, хорошо понятно из вышеприведенной цитаты Департамента наземного транспорта США. Они говорят, что сейчас, в экономических условиях 2011 года, нет никаких убедительных бизнес-планов для железнодорожного соединения Аляски и Канады, поэтому этот проект не выглядит "разумно обозримым". И в качестве оснований того, что другие соображения, в настоящий момент имеют более высокие приоритеты, указывается на следующее:

 

- Ключевой задачей бизнеса сегодня становится разработка недр шельфа западной Канады. В этом контексте проект ACRL, как таковой, считается не способным предложить реальное решение. Например, имеются крупные месторождения цинка в Юконе. Некоторые утверждают, что Британская Колумбия должна подключать к железной дороге не Аляску, а эти цинковые месторождения.

- В США, в основном, для строительства новых железных дорог используются негосударственные инвестиции. Финансирование такого строительства однажды было произведено из средств фонда Highway Trust, но сейчас оно близко к банкротству в соответствии с решением Бюджетного Управления Конгресса.

- Роль властей США и Канады в строительстве железной дороги между Аляской и Канадой, будь то власти штата, местные или федеральные, будет ограничена регулированием вопросов о правилах проезда, но не будет включать в себя предоставление грантов, кредитов или субсидий. По словам одного наблюдателя, здесь нет общественной поддержки строительства даже одной мили новых путей. Из чего вытекает отрезвляющий вывод о том, что проект ACRL может, в конечном итоге, быть реализован только за счет частного финансирования.

- Большая история сейчас в западной Канаде – это нефтеносные пески Альберты. Альберта обладает вторыми по величине запасами нефти в мире после Саудовской Аравии, хотя ее значительно труднее добывать. В течение следующих десяти лет, Альберта рассчитывает удвоить добычу нефти и свои потребности, чтобы доставить свою нефть на рынок. Наиболее логичным рынком могли бы стать Соединенные Штаты, но после того, как BP допустила разлив нефти в 2010 году в Мексиканском заливе, экологические организации требуют от Конгресса не допускать прокладки нефтепровода из провинции Альберта на побережье Мексиканского залива. И это, несмотря на то, что результатом могло бы стать сокращение на 25% американской зависимости от нефти с Ближнего Востока и из Венесуэлы. Таким образом, штат Альберта, совместно с Enbridge, Inc. рассматривает вариант постройки двух трубопроводов в Китимат, Британская Колумбия, один для экспорта сырой нефти в Азию, а другой для транспортировки природного газа (используется для сбора нефтяных песков). Однако, опять же, экологические группы, встревоженные катастрофой BP в Мексиканском заливе и, опасаясь потенциального разлива нефти в водах залива Принс Руперт, оказывают давление на канадское правительство, добиваясь запрета строительства этих трубопроводов.

- Десятилетний нефтепровод Аляске, пролегающий от залива Прудо Бэй, до порта Вальдес, в настоящее время работает на треть мощности, в то время, как администрация Обамы, как некоторые утверждают, установила, де-факто, мораторий на разработку новых нефтяных ресурсов вдоль континентального шельфа США. Нефтепровод, находящийся в ведении ВР, возможно, придется закрыть, когда он приблизится к своей минимальной рабочей мощности. Несколько канадских Первых Наций (коренных народов) в Альберте, предложили заполнить трубопровод Аляски нефтью из песков Альберты, и выступают за железнодорожное сообщение из северной Альберты в Прудо Бэй для ее транспортировки. Хотя есть определенные технические факторы в пользу транспортировки нефти из провинции Альберта до Аляскинского нефтепровода, Британская Колумбия, через должен пройти маршрут перевозки, выступает против этой идеи. Тем не менее, Юкон, по существу, имеющий выход к морю между Аляской и Британской Колумбией, стремится к соединению с железными дорогами остальной Канады и Аляски, для придания импульса своему экономическому развитию.

Таким образом, можно с уверенностью заключить, что следующее десятилетие будет тяжелым временем для США или Канады, чтобы серьезно рассматривать вопрос о железнодорожном соединении Аляски и Британской Колумбии, так как доминирующим экономическим вопросом будет повышение добычи нефти в Альберте и ее транспортировка на долгосрочные рынки.

В этом контексте проект ACRL должен служить этой же цели, однако большинство политических лидеров в западной Канаде и на американском тихоокеанском северо-западе, не видят убедительных экономических обоснований для этого. Мировая экономика, по-прежнему, вращается вокруг нефти, а в этом климате трудно сделать экономически обоснованным проект, получение выгоды от которого будет весьма отсрочено и, возможно, он не сможет окупать себя достаточно долго.

 

Китай в поиске новых источников энергии и его потенциальная роль в Северной Америке

 

Как упоминалось ранее, одной из стран, которые могут извлечь выгоду из проекта ACRL, является Китай. Для поддержания своего роста, вторая по величине экономика в мире нуждается в новых источниках угля и сырой нефти. Уже есть желающие покупать уголь из Монтаны и Вайоминга, и нефть из Саскачевана (который содержит вторые по величине запасы нефти в Канаде). Это, в свою очередь, связано со строительством железной дороги к тихоокеанскому побережью. Кроме того, Китай хочет построить два новых портовых терминала в штате Вашингтон для удовлетворения своих потребностей. Государственная нефтехимическая корпорация Китая (Sinopec), уже вступила в консорциум с канадскими производителями нефти и азиатскими переработчиками, которые готовы инвестировать $ 100 миллионов в предложенный Enbridge нефтепровод Northern Gateway («Северные ворота» – прим.перев.). В прошлом году Sinopec приобрела 9% акций Syncrude, крупнейшей нефтяной компании, работающей в (нефтеносных) песках Канады, на $ 4,65 миллиардов, в то время государственное учреждение «Китайская инвестиционная корпорация» приобрела 45% доли в проекте разработки нефтеносных песков принадлежащих фонду Penn Energy West за $821 миллион. В 2009 году PetroChina купила контрольный пакет акций компании Athabasca Oil Sands за $ 1,7 миллиарда. По данным Dow Jones, "Китай, который агрессивно инвестирует в энергетические активы, чтобы прокормить свою быстро растущую экономку, явно взял курс на Канаду».

Более того, Аляска имеет существенные известные, но неразработанные пока, месторождения нефти и газа в море Бофорта и Чукотском море, а ее северо-центральная часть хранит одни из самых крупных запасов угля в мире. Несмотря на то, что Аляска предпочитает продавать свою нефть на внутреннем рынке, развитие запасов ее угля потребует значительных инвестиций в инфраструктуру, включая железнодорожную, и Китай здесь может стать основным инвестором.

Учитывая масштабы запасов полезных ископаемых на северо-западе Северной Америки, может быть разработан бизнес-план для инвестиций китайских компаний в строительство линии ACRL, если это поможет удовлетворить будущих потребностей Китая в энергии. Китайские инвестиции в железнодорожную инфраструктуру на северо-западе Северной Америки может быть политически проблематичными, но зато, на самом деле, Китай может стать самым реальным инвестором на данный момент. В целях обеспечения долгосрочного доступа Китая к таким важным полезным ископаемым, как сырая нефть, уголь и цинк, китайские компании (в основном государственные), могут также заключить инвестиционные соглашения, чтобы обеспечить основное финансирование строительства линии ACRL. Такое решение могло бы оказаться взаимовыгодным и для США, и для Канады. Более того, заглядывая вперед, в конечном итоге строительство русских железнодорожных линий до Берингова пролива, идущих по территории России, скорее всего, будет, в значительной степени, финансироваться Китаем и построен китайской рабочей силой, поскольку Китай будет иметь очень большие выгоды от проекта. (!!! – прим.перев.)

 

Нынешние инвестиции Китая в Латинской Америке и Африке, очень агрессивны и постоянны, притом, что многие из них не смогут окупиться в течение еще 10-20 – и это не является серьезной проблемой для Китая. Проект, который открывает доступ к обширным запасам природных ресурсов на Аляске и северо-западе Канады (а также русский северо-восток) является тем, что Китаю придется рассматривать очень серьезно. Возможно, необходимы сдержанные частные усилия, чтобы наладить связи с соответствующими китайскими государственными предприятиями. Также, нужно изучить возможности привлечения китайских инвестиций в проект ACRL.

Между тем, со строительством линии ACRL, скорее всего, придется подождать, пока ряд менее масштабных транспортных проектов не будут реализованы на Аляске, и пока они, в совокупности не подтвердят фактическую ее необходимость. Это будет более подробно освещено в разделе о лоббировании проекта в Северной Америке.

 

Русское влияние на США и Канаду

 

Помимо строительства линии ACRL, которое было бы основополагающим началом для Северной Америки, вторая и третья фазы создания пересечения Берингова пролива действительно связаны с Россией. Честно говоря, нет никаких причин, чтобы строить железную дорогу на Аляске, между Фэрбенксом и Номом, если нет явных гарантий соединения с железнодорожной сетью России. В частном порядке, один высокопоставленный политический лидер Аляски признал, что он поддерживает создание перехода через Берингов пролив, но если Россия и другие заинтересованные страны (например, Китай, Южная Корея, Канада) не будут настойчиво стремиться к этому, американская сторона никогда не будет действовать по своей собственной инициативе. Без четкой демонстрации международной поддержки и даже настойчивости, с американской точки зрения этот проект останется несбыточной мечтой.

 

С 2007 года, судя по сообщениям прессы, Россия начала проявлять заметный интерес в к проекту тоннеля под Беринговым проливом. В самом деле, в преддверии последних саммитов G8 и G20, русские службы новостей неоднократно высказывали предположения, что проект будет включен в повестку дня саммита. Но даже если этого не произошло, можно предположить, что за кулисами, русские делегаты затронули эту тему с китайскими, канадскими, американскими и другими участниками. В то время как степень интереса России, может меняться в зависимости от текущего состояния мировой экономики, она все равно является той единственной страной, которая будет наибольшим образом влиять на США для того, чтобы начать принимать проект всерьез. Возможно, устойчивые усилия России по лоббированию проекта среди американского политического руководства в течение десятка лет или более, в конечном счете, принесут свои плоды, особенно если мировые экономические и политические реалии будут более стабильными. Конечно, за этот период, отношения между США и Россией должны значительно улучшиться - и, безусловно, до состояния лучшего, чем настороженно-. В итоге, американцы поймут, что русские действительно серьезно настроены, и если так будет происходить последовательно, в течение работы нескольких русских администраций, то США получит сообщение, что больше они не могут позволить себе игнорировать этот проект.

 

Не следует недооценивать возможные последствия для национальной безопасности, которые возникнуть в результате создания перехода через Берингов пролив. Коренное обновление стратегии и военной политики каждого государства, вовлеченного в проект, должно быть выполнено для того, чтобы обеспечить более высокий уровень доверия между ними, который является необходимым условием для начала этого проекта. Но еще до этого, необходимо утвердить морские границы между Россией и США в Арктике, которые до сих пор не согласованы, несмотря на обмен дипломатическими нотами с Советским Союзом в 1990 году.

Безусловно, этот спор должен быть урегулирован задолго до начала рассмотрения проекта перехода через Берингов пролив.

Проект этого перехода, и Россия, и США (а также Канада и Китай) должны рассматривать в качестве исторической задачи, которая укрепит связи между этими странами в долгосрочной перспективе, и построит мост не только между бывшими противниками, но и между целыми континентами и полушариями. Это следует рассматривать как глобальную задачу строительства современного Мира.

 

Создание первоначальных усилий по лоббированию проекта в Северной Америке

 

Для решения международных и стратегических вопросов, связанных с проектом, несомненно, понадобятся постоянные усилия по его лоббированию в Вашингтоне и Оттаве, однако, сейчас такие усилия в столицах, вероятно, не будут иметь результата. Усилия по содействию важным компонентам будущего проекта пересечения Берингова пролива, таких как линия ACRL, должны быть приложены, скорее, в частном сектора, поскольку, чем дальше вы находитесь от тихоокеанского северо-запада, тем меньше осведомленности и интереса есть к проекту этой железной дороги. Проект ACRL должен сначала получить широкую поддержку со стороны Аляски, Юкона и Альберты, которая, в долгосрочной перспективе, будет гораздо более эффективным средством воздействия. В шумном и дорогом Вашингтоне, на данном этапе, в офисе лоббистов нет необходимости. Конгресс начнет двигаться только тогда, когда появятся реальные частные интересы и перспективы появления серьезного количества рабочих мест. И эта поддержка двигаться только «с нуля» - в направлении от Аляски к Вашингтону (и из Западной Канады к Оттаве), а не наоборот. Региональная поддержка проекта линии ACRL и в частном, и в государственном секторах, в течение длительного периода должна быть очень весомой, для того, чтобы привлечь к нему серьезное внимание Конгресса.

 

Вместо этого целесообразно открытие офиса в Анкоридже, который мог бы играть роль бизнес-форума экономического развития и был бы сосредоточен на транспортных проектах штата, в том числе и на тех, которые могли бы связать Аляску с другими странами, будь то Канада, Россия или Восточная Азия. Ключ в том, чтобы развивать партнерские отношения с всеми сторонами, заинтересованными в крупных транспортных проектах Аляски, в том числе с крупными корпорациями (например, нефтяными компаниями), средним бизнесом, государственными учреждениями, федеральными агентствами, корпорациями Аляски, местными НПО и СМИ. Работа офиса будет также охватывать другие города Аляски, такие как Джуно, Фэрбенкс, Скагуэй, а также Уайтхорз, Юкон и, возможно, другие населенные пункты в западной части Канады.

 

Руководитель исполнительной власти штата (Губернатор? – прим.перев.) Аляски отметил следующие предложения автора (который я перефразировал и усилил – прим.автора), которые могут стать частью деятельности офиса (центра) проекта пересечения Берингова пролива:

 

- Частные (местные, региональные, а также национальные) НПО должны стремиться принять участие в этом проекте.

- Аляска должна принять законодательные меры для резервирования прав проезда по железнодорожному пути.

- Следить за развитием текущих подвижек в строительстве дорог к ресурсам в регионе, например:

- Дорога в порт Скагуэй. При наличии подъездных путей, Скагуэй - самый северный незамерзающий глубоководный порт в Северной Америке - вполне может быть главным центром перевалки для Юго-Восточной Аляски и Юкона. Улучшая свою доступность, Скагуэй предлагает новые возможности для Западного побережья, Азиатско-Тихоокеанского региона и Южной Азии.

- Дорога на Амблер - путь к основному району добычи полезных ископаемых на Аляске, возможность постройки его сейчас изучается правительством.

- Дорога в Ном за $ 3 миллиарда. Губернатор предлагает построить 500-мильную гравийную дорогу на Аляске, для соединения Фэрбэнкса с Номом. Этот маршрут может быть предшественником для железнодорожного пути, поскольку пройдет в том же направлении.

($3,75 миллиона за километр грейдера – уж не распил ли это? Позовите Навального! – прим.перев.)

- Развитие русской железной дороге в Якутске и за его пределами, в конечном счете, будет закончено у Берингова пролива, а потому, на Аляске должны сохранять и укреплять добрые отношения с русскими коллегами.

- Нужно все более широкое использование самолетов и даже дирижаблей (точно так и написано – ДИРИЖАБЛЕЙ – прим. перев.) для соединения городов и поселков по всей Аляске

- Найти груз, перевозка которого сможет оплатить счета за реализацию проектов ACRL и перехода через Берингов пролив.

- Изучить новые технологии строительства железных дорог, мостов и тоннелей, применение которых могло бы сократить расходы на стоительство.

- В целом, реализация таких небольших шагов, с течением времени будет накапливать критическую массу, особенно в ближайшие десятилетия, и тогда, скорее всего, они выльются уже в более крупные шаги. Это особенно верно на Аляске.

С учетом положения этого человека в структуре государственной власти Аляски, эти предложения следует рассматривать как практичные и достижимые. Они смогут лечь в основу поддержки проекта линии ACRL и проекта строительства тоннеля через Берингова пролив, в конечном итоге.

 

Пересечение Берингова пролива, как элемент поддержки американских и канадских арктических интересов и политики

 

Список стран, имеющих территории за Полярным кругом, состоит из США, Канады, России, Норвегии, Швеции, Финляндии, Исландии и Дании (в Гренландии). Американское стратегическое мышление в Арктике завершились в конце президентства Джорджа Буша-младшего, когда в январе 2009 года, его администрация выпустила директиву президента по национальной безопасности 66 (NSPD 66), которая обозначила новую политику США в Арктике. Президентская директива описывает стратегию, которая требует «Соединенные Штаты должны утверждать свое, более активное и влиятельное присутствие для защиты своих интересов в Арктике, и распространить свою морскую мощь на весь регион».

 

Через несколько месяцев после появления NSPD 66, аляскинский губернатор Шон Парнелл свидетельствовал перед Сенатом, относительно важности Аляски для национальной безопасности США в арктическом регионе, в частности:

 

«Учитывая растущее летнее таянье льдов, планировать возможности для торговли, туризма и транспорта необходимо заранее. Уже сегодня мы видим больше полезных ископаемых, нефти и газа - больше возможностей для судоходства и научных миссий. Но, как мы видим, увеличение морских перевозок повышает риски и угрозы ... Федеральное правительство должно вмешаться. Мы больше не можем предполагать, что угроза с севера для наших областей нефтедобычи не реальна. Мы больше не можем предполагать, что Арктика – это непроницаемый барьер…

Соединенные Штаты должны усилить внимание, проявляемое к Арктике, увеличить выделение ресурсов для сбора научных данных, а также усилить присутствие береговой охраны для решения этих новых задач и реализации возможностей. Это даст нам возможность развивать необъятные природные ресурсы американской Арктики и будет имеет решающее значение для защиты стратегической национальных инфраструктуры и активов.

Наше стратегическое положение на Аляске, как на северном перекрестке дорог, также ставит ее прямо на линию, между нашими потенциальными противниками и остальными Соединенными Штатами (имеется в виду континентальная часть США, но кто же эти противники? Надо спросить у Мита Ромни. – прим.перев.) .... Мы играем важную роль в национальной безопасности и в безопасности американских союзников.»

 

Канада, также, недавно сформулировала свою арктическую политику, но уделила в ней больше внимания развитию. Канадское правительство заявило, что:

 

«Создание динамичной, устойчивой Северной экономики и улучшение благосостояния северян имеет важное значение для развертывания истинного потенциала Северной Канады и является важным средством поддержания своего суверенитета. Потенциал для создания этого благосостояния и новых рабочих мест, через развитие ресурсов, как людских, так и материальных, огромен. Канада является третьим, по величине, производителем алмазов в мире. Считается, что одна пятая часть мировых запасов нефти находятся в Арктике. Именно поэтому правительство Канады инвестирует значительные ресурсы в энергетику и развитие минерально-сырьевого потенциала Севера. Управляемые на постоянной основе, невероятные запасы Канады, в том числе рыбные запасы, будут способствовать процветанию северян и всех канадцев на протяжении поколений. Эти ресурсы могут и должны стать краеугольным камнем устойчивой экономической деятельности на Севере и ключом к процветанию коренных народов и северных общин»

(А покамест, все транспортные средства, прибывающие в поселения, где живут аборигены, досматриваются шерифом, который уже совсем не абориген, на предмет наличия алкоголя; даже пилот с собой взять чекушку не может, и если найдут – останешься без лицензии, но со штрафной квитанцией на большую сумму– прим.перев.)

 

Нет сомнений, что проект пересечения Берингова пролива, начиная со строительства линии ACRL, в частности, приведет к усилению арктической политики Соединенных Штатов и Канады, хотя, конечно, в связи с этим возникнут и серьезные последствия для национальной безопасности. Но эта арктическая политика касается не только суверенитета и безопасности, но также и экономического развития и благосостояния этих областей и местных жителей. Арктические районы Северной Америки и те, кто живет в них, смогут извлечь большую выгоду из этого проекта, если начнут участвовать в нем с самого начала. Экологические, экономические и социальные последствия постройки этих железных дорог и тоннеля, безусловно, будут тщательно изучены, а нужды живущих рядом с этим проектом на Аляске и в Канаде, не должны быть оставлены в стороне или забыты.

 

Культурный и «миростроительный» проект 2011 года

 

Большинство может согласиться, что туннель Берингова пролива с необходимой инфраструктурой в Северной Америке и Евразии – это проект, на реализацию которого уйдет 40-50 лет или больше. Многие, кто знает о проекте, соглашаются, что это - хорошая идея, но, из-за объема необходимых усилий, не говоря уже о требуемом международном сотрудничестве, полагают, что он не осуществится при их жизни. Однако, некоторые предложенные рекомендации могут быть выполнены уже в этом году.

 

По данным Службы национальных парков США, которая работает в национальном заповеднике Берингова пролива:

 

Около 12000 календарных лет назад, во время последнего ледникового периода, уровень воды мирового океана был ниже, обнажая поверхность, которая сегодня находится под водами Берингова и Чукотского морей. Во время ледникового периода это была часть миграционного пути для людей, животных и растений. Большинство археологов считают, что это был «Берингов мост», называемый также «Берингия», по которому люди впервые перешли из Азии для заселения Америки... Берингия существует до сих пор в культуре народов северо-западной Аляски и Дальнего Востока России. Хотя они отделены друг от друга водой, жителей этих двух областей имеют общий язык, традиции и зависят от одних и тех же природных условий. Существует общая родовая связь между коренными народами Сибири и Дальнего Востока России, Монголии, Китая, Кореи, Японии и коренными народами Северной и Южной Америки. И это Берингов мост сделал возможным миграцию этих народов тысячелетия назад в западное полушарие.

 

Рисунок 8: Зеленый контур указывает на область, которая подвергалась затоплению по окончании последнего ледникового периода, области, теперь известная как «Берингия» или «Берингов мост».

 

Рисунок 9: спутниковые фотографии Берингии сегодня

 

Почему бы не объявить в 2011 году, что новый мост или тоннель через Берингов пролив будет построен в будущем, и не сделать такое объявление на представительном собрании коренных народов, живущих по обе стороны пролива?

Небольшая конференция о культурной и мирной важности пересечения Берингова пролива, могла бы быть проведена летом 2011 на Аляске, созванная основателем «Федерации за всеобщий мир», преподобным г-ном Сон Мен Муном. Участники конференции будут представлять страны Восточной Азии, Китай, Корею, Японию и Монголию, коренные народы Дальнего Востока России, а также Аляску, Канаду, остальные штаты США, и даже Мексику. На встрече было бы объявлено, что начиная проект перехода через Берингов пролив, «мы восстанавливаем перешеек между Евразией и Америками, которые восстановят и объединят наше общее наследие», и что «перешеек нас воссоединит». В то время как сама конференция могла бы быть проведена в Кадьяке или Анкоридже, ее участники могли бы посетить Уэльс, Ном или другое подходящее местоположение рядом с проливом. Там, рядом с местом строительства будущего тоннеля, могла бы быть сделана памятная фотография участников с преподобным Муном, чтобы увековечить память события, которое может оказаться историческим через 50 лет. В конце концов, аргументы за переход Берингова пролива, в конечном счете, не только экономические или политические, но культурные, основанный на его ценности для строительства общего мира. Возможно, преподобный Мун мог бы созвать такую встречу на Аляске этим летом, чтобы эта возможность нашла свое отражение в реальной истории.

 

Заключение

 

В этой статье утверждается, что строительство и завершение линии ACRL станет основополагающим началом для строительства туннеля через Берингов пролив, поскольку появятся основания для серьезного внимания к строительству железнодорожного сообщения между Фэрбенксом и мысом Уэльс и, в конечном счете, для создания тоннеля, в непосредственном сотрудничестве с Россией. Хотя, начиная с 2007 года, поэтапно осуществляется технико-экономическое обоснование для строительства линии ACRL, ее рекомендуемый маршрут заканчивается в портах на Аляске и в западной Канаде, ориентируясь на океанскую отгрузку товаров в Азию, но рассматривая продолжение железнодорожное сообщение на полуостров Сьюард. Идея строительства тоннеля через Берингов пролив может оказаться более выполнимой, как только самый большой сегмент необходимой железнодорожной инфраструктуры будет построен, соединяя южные штаты США, через Канаду, с Фэрбенксом.

К сожалению, в сегодняшних экономических условиях, в западной части Канады, с акцентом на добычу нефти в приливной зоне Альберты, а также с учетом моратория США на разведку и добычу нефти на море, убедительный бизнес-план для ACRL пока еще не создан. Очевидно, что ACRL не будет построена, пока не будет обеспечено масштабное частное финансирование, так как эпоха мега-проектов под эгидой федерального правительства США уже давно закончилась. Сегодня, мы не можем думать об этом проекте, как о большом государственном (или частно/государственном) проекте, наподобие трансконтинентальных проектов девятнадцатого века (которые были, в конечном счете, финансируемы из частных источников посредством государственных займов). Американское правительство не может и не возьмет на себя бремя создания проекта масштабов перехода через Берингов пролив.

 

Если мы будем терпеливы, экономический климат, за десять лет, может измениться и, возможности частного финансирования ACRL будут объединены. Или, возможно, китайцы убедятся, что стать основным инвестором в проекте, который столь далек от их берегов, может быть весьма выгодным – для основного бенефициара, однако потенциальные минусы привлечения китайских инвестиций должны быть оценены основательно.

 

Ниже суммированы рекомендации, выполнение которых необходимо, для лучшего продвижения проекта перехода через Берингов пролив:

 

1. Открыть офис проекта перехода Берингова пролива в Анкоридже, на Аляске, который первоначально был бы форумом экономического развития, ориентированным на транспортные проекты на уровне штата, в том числе на те, которые могли бы связать Аляску с другими странами, будь то Канада, Россия и Восточная Азия экономическими взаимоотношениями. Основная задача его будет заключаться в образовании партнерских отношений с соответствующими заинтересованными лицами в главных аляскинских транспортных проектах, с крупными и средними фирмами, государственными представительствами, федеральными агентствами, местными аляскинскими корпорациями, НПО и СМИ. В конечном счете, эта региональная поддержка на Аляске будет воздействовать на западную Канаду и, в свою очередь, резонировать и в Вашингтоне, округ Колумбия, и в Оттаве.

2. Частные усилия, возможно, могут быть предприняты, чтобы предварительно определить, возможное наличие китайского (государственного) делового интереса в инвестировании в ACRL и, в свою очередь, в возможный проект перехода через Берингов пролив.

3. Американское и русское правительства должны урегулировать свои пограничные споры в Арктике, поскольку они влияют на политическую обстановку в районе Берингова пролива. Кроме того, настойчивое внимание к этому проекту, со стороны России, необходимо для того, чтобы обратить на него более пристальное внимание со стороны Вашингтона.

4. Конференция малых коренных народов, живущих по обе стороны Берингова пролива, может быть созвана на Аляске уже в этом году - как способ, обозначающий важность воссоединения народов Евразии и Америки, которое станет следствием постройки тоннеля под Беринговым проливом.

 

Примечание: Мнения, выраженные в этой статье, являются исключительно мнением автора и не обязательно отражают точку зрения саммита Совета Мира.

 

Оригинал

(перевод адаптированный – прим.перев.)

 

Дополнение

 

Уфф… ужасно длинный текст. За опечатки не пинайте.

Но текст интересный. Правда, совсем не уделено внимания проблемам, лежащим на нашей стороне.

 

Конспективно:

В плане развития железных дорог от 2007 года, в «Перечне железнодорожных линий и потребных инвестициях на строительство и развитие инфраструктуры на 2008-2030 гг.» в пункте №1 указано:

Якутская железная дорога. Правая Лена – Уэлен (ТКЖМ – трансконтинентальная железнодорожная магистраль) (3536 км) - Объединение континентальных транспортных систем и освоение минеральных и энергетических ресурсов, а также создание опорной транспортной сети Крайнего Севера.

А Уэлен, на минуточку! – это почти мыс Дежнева, то есть Берингов пролив.

В пункте №2 указано:

Якутская железная дорога. Мома-Магадан. (782 км) - Обеспечение стабильного завоза грузов, создание опорной транспортной сети, и освоение минерально-сырьевых ресурсов

И плюс к этому еще 600 километров только в Якутии и на Чукотке дорог к месторождениям и на берег СЛО.

Понятно, что шансов на реализацию этих планов немного, однако все зависит от развития текущей ситуации. Пока, судя по некоторым тенденциям на железке, на ее будущее есть основания смотреть если и не оптимистично, то, хотя бы, умеряя традиционный пессимизм. Впрочем, эта тема заслуживает отдельного серьезного разговора.

[serg1970]

А как там, на нашем Севере с геологией? В плане сложностей строительства.

[primorets]

А как там, на нашем Севере с геологией? В плане сложностей строительства.

Строить такой протяжённости железку на вечной мерзлоте? Ой-ой...

К тому же, пускать американского козла в наш огород категорически нельзя. Категорически!

[Дядя Вова]

А как там, на нашем Севере с геологией? В плане сложностей строительства.

Строить такой протяжённости железку на вечной мерзлоте? Ой-ой...

К тому же, пускать американского козла в наш огород категорически нельзя. Категорически!

 

Беспокоит только американский козел?А китайский уже нет?Они же фигурируют в качестве главного выгодоприобретателя проекта в статье.И как быть с перезагрузкой, международным сотрудничеством, дружбой народов, наконец?

[Скальпель]

А как там, на нашем Севере с геологией? В плане сложностей строительства.

Строить такой протяжённости железку на вечной мерзлоте? Ой-ой...

К тому же, пускать американского козла в наш огород категорически нельзя. Категорически!

 

Там все несколько хуже... и несколько лучше. Основное отличие - большая часть трассы от Якутска до Уэлена пойдет не по низменностям, а по горам/предгориям.

И вопрос нужно поделить на две части: строительную и эксплуатационную. В части строительства, это, конечно, будет не легче, чем БАМ, но по другим причинам - горы. С другой стороны, на скальной основе, при эксплуатации, будет на порядок меньше проблем с пучинистостью грунтов и, соостветственно, с самой проблемой мезлоты.

Но мне думается, что основная проблема будет другая - удаленность от производственных баз и ненаселенность. Там только на одну стройку придется привлечь баг знает сколько народу, и еще крайне желательно, чтобы они потом там расселились... вот это - действительно проблема. А стройка: как показало строительство ЯАМа - при наличии воли и денег - все делается. И климат тому уже не помеха. Все-таки, за время, прошедшее со строительства БАМа прошло много и технологии уже сильно изменились.

 

А американских этих самых... думаю, в этот огород никто не пустит. Как и китайцев на американский транспорт. Добывавть они там, может и будут чего-то, а вот возить - это вряд ли. А тем более - у нас.

[Скальпель]

Беспокоит только американский козел?А китайский уже нет?Они же фигурируют в качестве главного выгодоприобретателя проекта в статье.И как быть с перезагрузкой, международным сотрудничеством, дружбой народов, наконец?

Дядя Вова, я думаю, этот пассаж более рассчитан на китайцев... янкесы понимают, что для госучастия у США денег нет, а инвестиции с таким сроком окупаемости для частников - это очень большой вопрос. И китайцев они, в первую очередь зовут, чтобы колею притащить на Аляску... а там хоть трава не расти - это уже будет проблема китайцев.

Пмсм, наши будут строить за народные денежки, безусловно, и я твердо уверен, что частники эксплуатантами на наших железках не станут.

[primorets]

А как там, на нашем Севере с геологией? В плане сложностей строительства.

Строить такой протяжённости железку на вечной мерзлоте? Ой-ой...

К тому же, пускать американского козла в наш огород категорически нельзя. Категорически!

 

Беспокоит только американский козел?А китайский уже нет?Они же фигурируют в качестве главного выгодоприобретателя проекта в статье.И как быть с перезагрузкой, международным сотрудничеством, дружбой народов, наконец?

Дядя Вова!

Я проживаю на Дальнем Востоке, в городе Находка. Меня разговоры о китайской экспансии в наших краях уже достали. Но, прочитав ваш пост со ссылкой на приведенную статью, ясно осознал, что людей, пользующихся ТАКИМИ источниками в качестве не подлежащих сомнению, переубеждать не стоит. Время, иначе, будет не потрачено, а просто угроблено.

А вы сами, что же, не замечаете отсутствия криков SOS, исходящих от жителей ДВ, якобы погибающих под китайским игом?

В чём, к слову, вы видите отличие себя от полен с переводимых Хозяйкой форумов?

[Дядя Вова]

Беспокоит только американский козел?А китайский уже нет?Они же фигурируют в качестве главного выгодоприобретателя проекта в статье.И как быть с перезагрузкой, международным сотрудничеством, дружбой народов, наконец?

Дядя Вова, я думаю, этот пассаж более рассчитан на китайцев... янкесы понимают, что для госучастия у США денег нет, а инвестиции с таким сроком окупаемости для частников - это очень большой вопрос. И китайцев они, в первую очередь зовут, чтобы колею притащить на Аляску... а там хоть трава не расти - это уже будет проблема китайцев.

Пмсм, наши будут строить за народные денежки, безусловно, и я твердо уверен, что частники эксплуатантами на наших железках не станут.

 

Не разделяю оптимизм: по сложившейся за последние годы традиции у нас приватизируют доходы и национализируют убытки; сейчас вот опять мудилово тянется с этой прихватизацией2.0 - то ли растащат по карманам, то ли нет...Да и не будет у нас таких деньжищ на эту стройку.И не нужна она нам.Проложить дороги на нашем ДВ - самое то, а тянуть на тот берег - это авантюра.Да и китайцам этот проект нужен лишь для выкачивания наших и американо-канадских недр.Ну его...Думаю, ничего не будет, поболтают с нашей стороны для приличия и замолкнут.Это даже не помпезное Сколково, на этом реально надорвать и взорвать страну можно.

[primorets]

А как там, на нашем Севере с геологией? В плане сложностей строительства.

Строить такой протяжённости железку на вечной мерзлоте? Ой-ой...

К тому же, пускать американского козла в наш огород категорически нельзя. Категорически!

 

Там все несколько хуже... и несколько лучше. Основное отличие - большая часть трассы от Якутска до Уэлена пойдет не по низменностям, а по горам/предгориям.

И вопрос нужно поделить на две части: строительную и эксплуатационную. В части строительства, это, конечно, будет не легче, чем БАМ, но по другим причинам - горы. С другой стороны, на скальной основе, при эксплуатации, будет на порядок меньше проблем с пучинистостью грунтов и, соостветственно, с самой проблемой мезлоты.

Но мне думается, что основная проблема будет другая - удаленность от производственных баз и ненаселенность. Там только на одну стройку придется привлечь баг знает сколько народу, и еще крайне желательно, чтобы они потом там расселились... вот это - действительно проблема. А стройка: как показало строительство ЯАМа - при наличии воли и денег - все делается. И климат тому уже не помеха. Все-таки, за время, прошедшее со строительства БАМа прошло много и технологии уже сильно изменились.

 

А американских этих самых... думаю, в этот огород никто не пустит. Как и китайцев на американский транспорт. Добывавть они там, может и будут чего-то, а вот возить - это вряд ли. А тем более - у нас.

Я раза четыре проезжал на своём авто из Находки до Якутска. Начиная с Беркакита, железка идёт до Алдана, Таммота и, сейчас, её длят до Якутска.

Кроме того, 13 лет я проработал на Крайнем Севере. Бывал на Чукотке много-много раз. Заверяю вас: никаким сходством климатических условий той части Чукотки, где предлагается строить жд, и тех районов Якутии, где тянут АЯМ, и не пахнет. Сколь ни суровы условия для жд в Сахе, на Чукотке они на порядок строже. Как говорится:"Лето у нас хоть и короткое, зато малоснежное!"

[Дядя Вова]

Дядя Вова!

Я проживаю на Дальнем Востоке, в городе Находка. Меня разговоры о китайской экспансии в наших краях уже достали. Но, прочитав ваш пост со ссылкой на приведенную статью, ясно осознал, что людей, пользующихся ТАКИМИ источниками в качестве не подлежащих сомнению, переубеждать не стоит. Время, иначе, будет не потрачено, а просто угроблено.

А вы сами, что же, не замечаете отсутствия криков SOS, исходящих от жителей ДВ, якобы погибающих под китайским игом?

В чём, к слову, вы видите отличие себя от полен с переводимых Хозяйкой форумов?

 

Да я и о погибающих от американской что-то не слышу.Пока, во всяком случае.К чему же тогда беспокойство по поводу американского козла,янки что ли в Находке достали?

[Скальпель]

Не разделяю оптимизм: по сложившейся за последние годы традиции у нас приватизируют доходы и национализируют убытки; сейчас вот опять мудилово тянется с этой прихватизацией2.0 - то ли растащат по карманам, то ли нет...Да и не будет у нас таких деньжищ на эту стройку.И не нужна она нам.Проложить дороги на нашем ДВ - самое то, а тянуть на тот берег - это авантюра.Да и китайцам этот проект нужен лишь для выкачивания наших и американо-канадских недр.Ну его...Думаю, ничего не будет, поболтают с нашей стороны для приличия и замолкнут.Это даже не помпезное Сколково, на этом реально надорвать и взорвать страну можно.

Ну так у нас всегда так было. Строили - и тащили. Начиная с первых концессий на строительство ж/д в 1850-1870 годах. Но значит ли из это, что строить не надо? По-моему - нет. Это раз. Насчет того, что надо или не надо - я не понимаю, какие могут быть сомнения? Даже без учета строительства самого перехода "туда" - территории осваивать разве не надо? Ну да ладно... наши оценивают возможный грузопоток по ТКМ в 70-80 млн.тонн/год, который, при стоимости дороги Якутск-Уэлен в 11,5 зеленых лярдов, ее окупает, а американцы давали оценки более 90 млн.тонн. Разве нам не нужны деньги за этот транзит, не говоря о самой дороге?

А насчет денжищ - тут вчера отчет был - сколько там в фонде резервном фонде? Хватит, и еще на тоннель останется. (уточнил: примерно 26 млрд зеленых)

Но вы правы в одном - еще один БАМ, на энтузиазме, героизме и головотяпстве - нам совсем не нужен. А дорога - нужна.

[Скальпель]

Я раза четыре проезжал на своём авто из Находки до Якутска. Начиная с Беркакита, железка идёт до Алдана, Таммота и, сейчас, её длят до Якутска.

Кроме того, 13 лет я проработал на Крайнем Севере. Бывал на Чукотке много-много раз. Заверяю вас: никаким сходством климатических условий той части Чукотки, где предлагается строить жд, и тех районов Якутии, где тянут АЯМ, и не пахнет. Сколь ни суровы условия для жд в Сахе, на Чукотке они на порядок строже. Как говорится:"Лето у нас хоть и короткое, зато малоснежное!"

Я имел ввиду, скорее, проблемы, которые были на 501/503 - в промерзающей тундре. Судя по прикидкам маршрутов, отчасти такое грозит северному варианту, хотя он короче. Но по южному, как мне кажется, глядя в карты, проблемы будут другие. Но в любом случае - твердая почва под ногами - это уже много.

[primorets]

Дядя Вова!

Я проживаю на Дальнем Востоке, в городе Находка. Меня разговоры о китайской экспансии в наших краях уже достали. Но, прочитав ваш пост со ссылкой на приведенную статью, ясно осознал, что людей, пользующихся ТАКИМИ источниками в качестве не подлежащих сомнению, переубеждать не стоит. Время, иначе, будет не потрачено, а просто угроблено.

А вы сами, что же, не замечаете отсутствия криков SOS, исходящих от жителей ДВ, якобы погибающих под китайским игом?

В чём, к слову, вы видите отличие себя от полен с переводимых Хозяйкой форумов?

 

Да я и о погибающих от американской что-то не слышу.Пока, во всяком случае.К чему же тогда беспокойство по поводу американского козла,янки что ли в Находке достали?

Ваши слова:

Беспокоит только американский козел?А китайский уже нет?

Уже нет - подчёркивает, что к китайскому присутствию уже должны притерпеться?

Пиндосы - вокруг России везде, где смогли купить туземных царей и царьков. Почему-то восторга по этому поводу наши политики и экономисты, официальные лица и здравомыслящие граждане не проявляют. Может, вы пристыдите меня рассказом о том,как американцы приносят счастье жителям нашей страны? Чур, только о Маше Гессен, В.Коротиче, дочке Хрущёва и прочих колбасниках не просвещать.

[Дядя Вова]

Не разделяю оптимизм: по сложившейся за последние годы традиции у нас приватизируют доходы и национализируют убытки; сейчас вот опять мудилово тянется с этой прихватизацией2.0 - то ли растащат по карманам, то ли нет...Да и не будет у нас таких деньжищ на эту стройку.И не нужна она нам.Проложить дороги на нашем ДВ - самое то, а тянуть на тот берег - это авантюра.Да и китайцам этот проект нужен лишь для выкачивания наших и американо-канадских недр.Ну его...Думаю, ничего не будет, поболтают с нашей стороны для приличия и замолкнут.Это даже не помпезное Сколково, на этом реально надорвать и взорвать страну можно.

Ну так у нас всегда так было. Строили - и тащили. Начиная с первых концессий на строительство ж/д в 1850-1870 годах. Но значит ли из это, что строить не надо? По-моему - нет. Это раз. Насчет того, что надо или не надо - я не понимаю, какие могут быть сомнения? Даже без учета строительства самого перехода "туда" - территории осваивать разве не надо? Ну да ладно... наши оценивают возможный грузопоток по ТКМ в 70-80 млн.тонн/год, который, при стоимости дороги Якутск-Уэлен в 11,5 зеленых лярдов, ее окупает, а американцы давали оценки более 90 млн.тонн. Разве нам не нужны деньги за этот транзит, не говоря о самой дороге?

А насчет денжищ - тут вчера отчет был - сколько там в фонде резервном фонде? Хватит, и еще на тоннель останется.

Но вы правы в одном - еще один БАМ, на энтузиазме, героизме и головотяпстве - нам совсем не нужен. А дорога - нужна.

 

90 000 000 тонн чего собрались возить по этой дороге?И куда?Я так понимаю, будут потрошить наши недра да вывозить необработанное сырье в Китай или в Сев.Америку.Оно нам надо?Дороги надо строить, но только под свои нужды, а не ради продолжения нынешней политики по выкачиванию сырья.Лишний это проект, лишний.

[Дядя Вова]

Дядя Вова!

Я проживаю на Дальнем Востоке, в городе Находка. Меня разговоры о китайской экспансии в наших краях уже достали. Но, прочитав ваш пост со ссылкой на приведенную статью, ясно осознал, что людей, пользующихся ТАКИМИ источниками в качестве не подлежащих сомнению, переубеждать не стоит. Время, иначе, будет не потрачено, а просто угроблено.

А вы сами, что же, не замечаете отсутствия криков SOS, исходящих от жителей ДВ, якобы погибающих под китайским игом?

В чём, к слову, вы видите отличие себя от полен с переводимых Хозяйкой форумов?

 

Да я и о погибающих от американской что-то не слышу.Пока, во всяком случае.К чему же тогда беспокойство по поводу американского козла,янки что ли в Находке достали?

Ваши слова:

Беспокоит только американский козел?А китайский уже нет?

Уже нет - подчёркивает, что к китайскому присутствию уже должны притерпеться?

Пиндосы - вокруг России везде, где смогли купить туземных царей и царьков. Почему-то восторга по этому поводу наши политики и экономисты, официальные лица и здравомыслящие граждане не проявляют. Может, вы пристыдите меня рассказом о том,как американцы приносят счастье жителям нашей страны? Чур, только о Маше Гессен, В.Коротиче, дочке Хрущёва и прочих колбасниках не просвещать.

 

Мне не нужны ни те,ни другие.Лучше их всех держать подальше от нас.Что янки, что китайцы, один хрен, сами улыбаются в лицо, а стоит отвернуться, всадят нож в спину.

[Скальпель]

90 000 000 тонн чего собрались возить по этой дороге?И куда?Я так понимаю, будут потрошить наши недра да вывозить необработанное сырье в Китай или в Сев.Америку.Оно нам надо?Дороги надо строить, но только под свои нужды, а не ради продолжения нынешней политики по выкачиванию сырья.Лишний это проект, лишний.

Никто уголь из Эльги в штаты по железке возить не будет - на то есть пароходы. А вот 27 млн.тонн из 90 названных - это предполагаемый объем контейнерных перевозок из Европы и Китая в США. Это деньги за транзит, импортные деньги, которые будут кормить железную дорогу и, косвенно, тех кто рядом с ней. Это транспорт для грузов, которые не могут долго ехать пароходом через два океана. А не уголь или руда... Так что про продажу недр на корню - не стоит. Это не из этой оперы совсем.

[Скальпель]

Насчет грузооборота...

Вот выдержка из одного документа

Строительство межконтинентальной полимагистрали Евразия — Америка с тоннелем через Берингов пролив

Представляет проект: Совет по изучения производительных сил Минэкономразвития и РАН: академик А.Г. Гранберг и д.э.н. В.Н. Разбегин

Проект докладывался на заседании круглого стола «Будущее цивилизаций и стратегия цивилизационного партнерства» в рамках 64-й сессии Генеральной ассамблеи ООН 27.10.2009.

....

Американские эксперты, стоявшие у истоков современного проекта, оптимистично оценивали перспективы трансконтинентального железнодорожного транзита. Так, Д. Кумал (президент IBSTRG) полагал, что только контейнеров будет перевозиться до 500–600 тыс. в год. Уже этот поток (более 10 млн т) обеспечивал бы начальную эффективную загрузку ТКМ. По его мнению, на ТКМ должны передаваться грузы, идущие сейчас через Панамский канал, что избавит от необходимости его полной реконструкции или строительства нового канала.

Х. Купер и А. Эватэйр оценивали объем грузов к моменту ввода в действие магистрали в 86–260 млн т, что намного превышает провозную способность большинства современных железных дорог. По их прогнозам, значительную часть перевозимых грузов должна составить сырая нефть (до 108,6 млн т), поставляемая из России в Северную Америку.

Российские эксперты исходили из: 1) сценариев мировых интеграционных процессов (особенно в АТР), ускоряющих международную торговлю; 2) целесообразности передачи на ТКМ части грузов с морских и смешанных железнодорожно-морских маршрутов; 3) роста грузовой базы ТКМ благодаря экономическому освоению обширных северных территорий России, США, Канады. По расчетам АО «Транспроект», объем грузов, перевозимых по тоннелю через Берингов пролив, может составить 63–70 млн т, в том числе по направлению «Евразия — Америка» 30–34 млн т и в противоположном направлении — 33–36 млн т. При этом значительных перевозок нефти не предполагалось. Объем межконтинентального транзита определялся в 23–27 млн т (6 — из Евразии и 17–21 — из Америки).

Центр маркетинговых исследований и экспертиз (Москва) выполнил новые прогнозы торговых потоков между Евразией и Северной Америкой на период до 2030 г. По расчетам Центра, в 2005 г. объем межконтинентального товарообмена составлял 238,5 млн т (в основном — морские перевозки, в небольшой части — перевозки воздушным транспортом). В период до 2030 г. прогнозируется относительно умеренный рост — до 347 млн т (увеличение на 45%). Доля транспортируемых грузов, которые может взять на себя железнодорожная магистраль, вероятно, находится в интервале 10–20%, что соответствует 35–69 млн т. К величине трансконтинентального обмена следует добавить грузы, которые неизбежно возникнут в регионах нового освоения и грузы, обусловленные быстрым развитием континентальных регионов Китая и азиатской России, удаленных от морских портов.

[Дядя Вова]

Никто уголь из Эльги в штаты по железке возить не будет - на то есть пароходы. А вот 27 млн.тонн из 90 названных - это предполагаемый объем контейнерных перевозок из Европы и Китая в США. Это деньги за транзит, импортные деньги, которые будут кормить железную дорогу и, косвенно, тех кто рядом с ней. Это транспорт для грузов, которые не могут долго ехать пароходом через два океана. А не уголь или руда... Так что про продажу недр на корню - не стоит. Это не из этой оперы совсем.

 

Не знаю, тут явно больше геополитики, чем экономики.Морские перевозки выгодны и надежны.Там целый океан к услугам, а тут всего пара путей, ерунда это все.На сумму постройки туннеля можно соорудить десяток-другой дополнительных торговых портов по обе стороны океана.Опять же, тот же Китай не захочет зависеть в своей торговле от нас, они уже делали заявления о "интернационализации" Севморпути и недопустимости закрепления Арктики за приполярными государствами.А тут такая петля на их шее!Нет, не верю я в экономическое обоснование, чушь это все.Китайцам и амерам выгодно хоть тушкой, хоть чучелом закрепиться на наших просторах, вспомните заявления ублюдка Бжезинского о "пространство от Ванкувера до Владивостока" на ярославской сходке в прошлом году.С какого именно ракурса на это смотрел сам старикашка?Может, намекал на отторжение ДВ от нас?Объединить Канаду с США и Мексикой да приплюсовать наши восточносибирские земли, даром что ли стараются, карты пропагандистиские печатают, планы разрабатывают, студентам в Иркутске мозги обрабатывают?Не все так просто, эти ребята никогда не пойдут с нами на равноправное сотрудничество, Николай Второй не от балды эту затею завернул, понимал, чем может обернуться.

[Скальпель]

Никто уголь из Эльги в штаты по железке возить не будет - на то есть пароходы. А вот 27 млн.тонн из 90 названных - это предполагаемый объем контейнерных перевозок из Европы и Китая в США. Это деньги за транзит, импортные деньги, которые будут кормить железную дорогу и, косвенно, тех кто рядом с ней. Это транспорт для грузов, которые не могут долго ехать пароходом через два океана. А не уголь или руда... Так что про продажу недр на корню - не стоит. Это не из этой оперы совсем.

 

Не знаю, тут явно больше геополитики, чем экономики.Морские перевозки выгодны и надежны.Там целый океан к услугам, а тут всего пара путей, ерунда это все.На сумму постройки туннеля можно соорудить десяток-другой дополнительных торговых портов по обе стороны океана.Опять же, тот же Китай не захочет зависеть в своей торговле от нас, они уже делали заявления о "интернационализации" Севморпути и недопустимости закрепления Арктики за приполярными государствами.А тут такая петля на их шее!Нет, не верю я в экономическое обоснование, чушь это все.Китайцам и амерам выгодно хоть тушкой, хоть чучелом закрепиться на наших просторах, вспомните заявления ублюдка Бжезинского о "пространство от Ванкувера до Владивостока" на ярославской сходке в прошлом году.С какого именно ракурса на это смотрел сам старикашка?Может, намекал на отторжение ДВ от нас?Объединить Канаду с США и Мексикой да приплюсовать наши восточносибирские земли, даром что ли стараются, карты пропагандистиские печатают, планы разрабатывают, студентам в Иркутске мозги обрабатывают?Не все так просто, эти ребята никогда не пойдут с нами на равноправное сотрудничество, Николай Второй не от балды эту затею завернул, понимал, чем может обернуться.

Безусловно, тема перехода пролива - это геополитика. С приставкой МЕГА. Но и что же? У нас и сейчас есть контейнерный транзит по ж/д из Китая в Европу и обратно, пусть и небольшой. И поезд в Пекин ходит. Но из этого ведь не происходит потеря суверенитета. И пока мы на своей территории будем дороги строить за свои деньги, в не за китайские или американские (которых, кстати, нет) - ничего с нами не случится. Наоборот... если эта тема будет реализована - у нас в руках будет 3% мировых грузоперевозок. Просто тему надо поднимать самим. А янкесы хотят - пусть свои дороги на китайские деньги строят. Флаг в руки. Китайский.

...

Н2 тему завернул, так как денег у него небыло. Да и, по тем временам, это точно было прожектерство - тоннель/мост бы не построили, да и Чукотку осваивать некому было - еще вся Сибирь нетронутая лежала.

...

Старый хрыч Бжезинский, вместе с Марго, могут сколько хошь озвучивать свои эротические фантазии. Здесь своих голодных (до бабла) хватает, чтоб еще чужих кормить. А без дорог это бабло не поднять ниразу. Понимаете ли, все-таки надо это дело делить на две части - есть нехоженные просторы, наши и ничьи больше, где нет дорог, а дороги там нужны. А тоннель - дело второе. Или третье. Я думаю, до Уэлена раньше 2035 года все равно не доберемся, а какой у штатов госдолг будет к тому времени, и что будет с Китаем - а кто знает?

[Верховцев]

Я раза четыре проезжал на своём авто из Находки до Якутска. Начиная с Беркакита, железка идёт до Алдана, Таммота и, сейчас, её длят до Якутска.

Кроме того, 13 лет я проработал на Крайнем Севере. Бывал на Чукотке много-много раз. Заверяю вас: никаким сходством климатических условий той части Чукотки, где предлагается строить жд, и тех районов Якутии, где тянут АЯМ, и не пахнет. Сколь ни суровы условия для жд в Сахе, на Чукотке они на порядок строже. Как говорится:"Лето у нас хоть и короткое, зато малоснежное!"

Я имел ввиду, скорее, проблемы, которые были на 501/503 - в промерзающей тундре. Судя по прикидкам маршрутов, отчасти такое грозит северному варианту, хотя он короче. Но по южному, как мне кажется, глядя в карты, проблемы будут другие. Но в любом случае - твердая почва под ногами - это уже много.

Вы имеете ввиду сталинские стойки 501/503

http://ru.wikipedia.org/wiki/501-я_стройка#.D0.A1.D1.82.D1.80.D0.BE.D0.B9.D0.BA.D0.B0_503

Конечно технологии несколько изменились, но я сам прожил на крайнем севере и видел сколько нужно сил и матерьялов для поддержания железных дорог каждое лето, иначе они просто утонут.

[Скальпель]

Вы имеете ввиду сталинские стойки 501/503

http://ru.wikipedia....D0.BA.D0.B0_503

Конечно технологии несколько изменились, но я сам прожил на крайнем севере и видел сколько нужно сил и матерьялов для поддержания железных дорог каждое лето, иначе они просто утонут.

Это справедливо, если, как в случае с 501/503, не делать выемку грунта до, либо вечномерзлого, либо твердого основания. А там этого не делали, посему все и разъезжалось. Ныне, все же, времена и технологии другие. Вон на Ямале выгнали дорогу, хотя и не без косяков - куды уж нам... а там грунты - это и не грунты вовсе, а фик знает чего - пучина одна. Ну и, по трассировке, на ТКМе болотной тундры будет не очень много - процентов 10-15 от общей протяженности, а остальное - по предгорьям.