FPSOlkor

Да Вы, батенька под Алоизыча косите?

Глеб Франк не владеет русским языком...

Лучше б они боевыми дрались. И зрелищнее, и до 80 уколов ждать не надо...

тоже... причем - те же

Сразу после охотников…

А я Вам схему и дал. одна стоит 1400 рэ, а обходится в 25-27000, а другая стоит 7 000, и обходится в 7200. Чиновник считает так: 1400 меньше 7200, а складывать и умножать не умеют, их учили отнимать и делить... Это мы еще не коснулись дженериков и их эффективности...

Бесспорно. Помощь приводит к улучшению по длительности и\или качеству жизни. Если в результате лечения жизнь продлевается - появляется стоимость лечения в годах. Если нет - можно вылить препараты в унитаз, стоимость в смысле жизни не изменится. А по деньгам покажу на фоне основной группы лечения онкологии фторпиримидины: 5-Фторурацил-Эбеве конц. для р-ра для инфузий 50 мг/мл 20 мл флакон, 1 шт. 270 руб. Способ применения и дозы Доза и схема терапии определяются индивидуально в зависимости от состояния пациента и вида рака, а также в зависимости применяется ли 5-фторурацил в виде монотерапии или в комбинации с другими препаратами. Начинать лечение необходимо в условиях стационара. Препарат вводят внутривенно струйно или путем медленной инфузии, внутриартериально, внутриполостно. Суточная доза 5-фторурацила не должна превышать 1 г. Рекомендуются следующие дозы и режимы: 500 мг/м2 или 12-13,5 мг/кг ежедневно в течение 3-5 дней, интервал между курсами - 4 недели,600 мг/м2 или 15 мг/кг (высшая разовая доза 1 г) 1 раз в неделю, 6-10 доз,600 мг/м2 в 1 и 8 дни внутривенно в комбинациях с другими цитостатиками,1 г/м2 /сутки внутривенно капельно в виде постоянной инфузии в течении 96-120 часов. При применении в сочетании с кальция фолинатом дозу фторурацила обычно уменьшают на 25-30% Считаем: 500х1,8=900 мг, т.е. 1 ампула = 270 руб. хороший, дешевый препарат, но... + амортизация стационарного оборудования, + стоимость зарплаты персонала, + стоимость систем (Система инфузионная Codan для переливания крови и растворов, 1 шт. 38 руб.), + раствор Натрия хлорид 0,9% 1000мл раствор для инфузий 67 руб, и уже набегает... Побочное действие Со стороны органов кроветворения: лейкопения, нейтропения, редко - тромбоцитопения, анемия. Наиболее значительное падение количества лейкоцитов обычно наблюдается с 9 по 14 день (вплоть до 25 дня), тромбоцитов - с 7 по 17 день лечения. Со стороны пищеварительной системы: снижение аппетита, тошнота, рвота, воспаление и или изъязвление слизистых оболочек ЖКТ (в т.ч. стоматит), диарея, кровотечение из ЖКТ, изжога и изменение вкуса, нарушение функции печени. Со стороны сердечно-сосудистой системы: очень редко - боли в области сердца, аритмии, ишемия, инфаркт миокарда, стенокардия, сердечная недостаточность. Со стороны нервной системы: редко – мозжечковая атаксия, нарушение чувствительности, дезориентация, спутанность сознания, эйфория, нистагм, ретробульбарный неврит, головная боль. Со стороны органов чувств: раздражение слизистой оболочки глаз, избыточное слезотечение вследствие стеноза протоков (10-25%), светобоязнь, катаракта, корковая слепота (при высоких дозах), нарушение зрения. Со стороны репродуктивной системы: обратимое угнетение функции половых желез, приводящее к аменорее или азооспермии. Со стороны кожи и кожных придатков: алопеция (редко), гиперпигментация кожи, сухость и трещины кожи, телеангиоэктазии, синдром ладонно-подошвенной эритродизестезии (ощущение покалывания в кистях и стопах с последующим появлением боли, гиперемии и опухания), изменение и схождение ногтевых пластинок (редко), фотосенсибилизация. Аллергические реакции: кожная сыпь, дерматит, крапивница, гиперемия кожи ладоней и подошв, бронхоспазм, анафилаксия (редко). Прочие: лихорадка (редко), тромбофлебит в месте введения, носовое кровотечение, кашель, одышка, гиперурикемия, слабость, развитие вторичных инфекций. Как лечить лейкопению? Неостим лиофилизат для в/вен. и п/кожн. введ. 150 мкг флакон, 1 шт. 6 483руб Лечение начинают через 24 часа после окончания цитотоксической терапии и продолжают в течение 7-10 дней. как лечить анемию? Эральфон р-р для в/в и п/к введения 40000 МЕ 1 мл шприц с устр. защиты иглы, 1 шт. 18691 руб У онкологических пациентов оптимальный Hb должен составлять 120 г/л. Для лечения и профилактики анемии вводят п/к 3 раза в неделю в начальной разовой дозе - 150 ЕД/кг. Если после 4 нед терапии повышение Hb составляет менее 10 г/л, то в последующие 4 нед дозу увеличивают до 300 ЕД/кг. Если в течение 4 нед повышение Hb составляет менее 10 г/л, препарат следует отменить. Если Hb повышается более чем на 20 г/л в течение 4 нед, дозу уменьшают на 25%. Как лечить тошноту и рвоту Ондансетрон р-р для в/в и в/м введ. 2 мг/мл 4 мл ампулы, 5 шт. Цена 303 руб. Про лечение всего остального даже не заикаюсь, какая-нибудь неврология стоит совершенно конских денег. Или более жутко дорогой Капецитабин 500мг 120 шт. таблетки покрытые пленочной оболочкой 7 072 руб. Только жрать его дома, явка через месяц с анализом крови. Побочек тяжелых - в разы ! меньше. А Вы, простите, рассуждаете как чиновник из минздрава. Ничего не знаю, но всем укажу как жить надо.

Использование не эффективных препаратов приводит только к бесцельному растранжириванию средств.

21 июля 2021 года в средствах массовой информации в информационно-телекоммуникационной сети Интернет были распространены сведения о том, что при лечении больных с онкологическими заболеваниями в Республиканском онкологическом диспансере, чиновники заставляют использовать дешевые и неэффективные схемы химиотерапевтического лечения. По данному факту следственными органами следственного управления Следственного комитета Российской Федерации по Республике Северная Осетия – Алания по указанию руководителя следственного управления незамедлительно организована доследственная проверка. В настоящее время следователями проводятся необходимые проверочные мероприятия, направленные на установление всех обстоятельств произошедшего. В рамках проверки будет дана правовая оценка действиям (бездействию) всех должностных лиц, ответственных за своевременное обеспечение лекарственными препаратами льготной категории граждан. По результатам проверки будет принято процессуальное решение. https://osetia.sledcom.ru/news/item/1593972/

Октябрьским районным судом г. Иркутска Иркутской области вынесен обвинительный приговор по уголовному делу в отношении бывшей младшей медицинской сестры по уходу за больными. Она признана виновной в совершении преступлений, предусмотренных ст. 156 УК РФ (неисполнение обязанностей по воспитанию несовершеннолетних лицом, на которое возложены эти обязанности), п. «г» ч. 2 ст. 117 УК РФ (истязание). Уголовное дело расследовано следователями СУ СК России по Иркутской области. Судом установлено, что в ноябре 2019 года подсудимая сопровождала 15-летнего воспитанника Саянского детского дома-интерната для умственно-отсталых детей на период прохождения им медицинского обследования в детской клинической больнице в г. Иркутске. Находясь в палате в присутствии других пациентов и их законных представителей, истязала ребенка-инвалида путем неоднократного нанесения ему ударов руками, полотенцем и связывания рук. Суд с учетом мнения государственного обвинителя приговорил женщину к 3 годам 2 месяцам лишения свободы с отбыванием наказания в исправительной колонии общего режима. Приговор в законную силу не вступил. https://epp.genproc.gov.ru/web/proc_38/mass-media/news?item=64011425 В ноябре 2019 года женщина в качестве медсестры сопровождала на обследование в детской клинической больнице 15-летнего воспитанника Саянского детского дома-интерната для умственно-отсталых детей. Находясь с ним в палате в присутствии других пациентов, женщина неоднократно наносила ребёнку удары руками и полотенцем, а также связывала руки. Сразу после обнародования видеозаписи в социальных сетях была собрана экстренная конференция. Заведующий психоневрологическим отделением Сергей Пак тогда отметил, что ему показались действия медсестры резкими, но предположил, что это такой тип общения, так как сам ребёнок чистый и ухоженный, без следов насилия. «Лично разговаривал с женщиной, которая сняла это видео и мне показалось, что она сожалеет, что сделала это. А также, могу конечно ошибаться, но был наверное у них до этого конфликт», – добавил главврач ГБУЗ ИГОДКБ Геннадий Гвак. Суд с учетом мнения государственного обвинителя приговорил женщину к 3 годам 2 месяцам лишения свободы с отбыванием наказания в исправительной колонии общего режима. Приговор в законную силу ещё не вступил. Как сообщалось ранее, в Новосибирске бывшую медсестру детской туберкулёзной больницы А. В. Андриянову, которая закидывала трёхлетнюю пациентку в кровать за волосы, приговорили к году исправительных работ за жестокое обращение с ребёнком. Также в течение этого времени из её зарплаты будут удерживать 10% в доход государства. https://medrussia.org/41814-medsestru-prigovorili/

Если они не могут работать, их надо закрыть...

Есть мнение, что мозг растягивает умирание на гораздо дольше, чем это по факту.

Вы уже умирали?

Суперджет: репутационный аудит 28 мая 2021 года / Роман Гусаров / Aviation EXplorer В апреле исполнилось десять лет с начала эксплуатации самолёта «Суперджет 100». За эти годы самолет перевез десятки миллионов пассажиров и стал основной машиной России в сегменте региональных перевозок. Тем не менее, дискуссии вокруг программы продолжаются как в профессиональном сообществе, так и среди потребителей услуг гражданской авиации – пассажиров. Не осталось в стороне и наше издание – было немало и критических статей о проблемах проекта, и материалов о достоинствах самолета. Мы решили оглянуться назад и переосмыслить по сути девятнадцатилетнюю историю создания и эксплуатации российского регионального самолета. С публичной критикой проект российского регионального самолёта Суперджет 100 столкнулся в самом начале своего пути – в далеком 2002 году. Значительная часть консервативного профессионального сообщества тогда упирала на то, что «Сухой» не имел опыта разработки пассажирских самолетов. Возмущение также вызвало решение создавать лайнер в кооперации с западными компаниями. Сразу скажу, никогда не считал все это недостатком проекта. Во-первых, пройдя через горнила 90-х, «фирма Сухого», благодаря экспортным заказам, осталась на тот момент одной из немногих «боеспособных единиц» всего российского авиапрома, способных реализовать принципиально новый проект на новом технологическом уровне. А во-вторых, гражданская промышленность страны так деградировала, что была не в состоянии произвести комплектующие современного технологического уровня. Кооперация с западными поставщиками комплектующих и оборудования гарантировала получение передовых изделий, которых в стране в тот момент просто не производилось. Это давало шанс на создание конкурентоспособного на рынке самолета с современными техническими и экономическими показателями. Впрочем, недовольство тех, кто тогда остался за бортом этого процесса, понять можно. В ответ идеологи программы оптимистично обещали построить самолёт за пять лет и потеснить зарубежных конкурентов на мировом рынке. Возможно, давая подобные обещания, руководители проекта исходили из своего опыта создания и экспорта боевых машин. А возможно, чтобы не остановить проект, опасались называть как реальные сроки, так и финансовые реальные капиталовложения. Либо, из-за отсутствия на тот момент в стране соответствующего опыта, не смогли правильно оценить масштаб задачи. А возможно и всё вместе. Сегодня, по прошествии стольких лет, это уже не так важно. Но двадцать лет назад, в разгар дискуссий, создателям «Суперджета» досталось по полной программе (от нас в том числе), и за нереальность сроков, и за фантастический прогноз по окупаемости, и за многое другое. Отзвуки жестких отраслевых баталий постоянно проникали в прессу и стали достоянием широких народных масс, не особо разбирающихся в тонкостях авиаиндустрии. Сообщения даже о вполне рутинных, по меркам авиастроения, неудачах стали падать на подготовленную почву, а реальные достижения подвергались сомнению. Все это сформировало противоречивый имидж самолета. Увы, в этом есть и некоторая доля нашей вины – увлекшись справедливой, на наш взгляд, критикой ошибок идеологов проекта, мы невольно способствовали формированию у общественности недоверия к самому самолету. Тем не менее, российский сертификат типа был получен через 8 лет после начала полномасштабной разработки. Это не обещанные пять лет, но и не так много для принципиально новой машины, создававшейся параллельно с двигателем. Ещё через год «Суперджет» сертифицировали по европейским нормам, что стало большим достижением российской программы. Но сроки получения сертификатов сдвинулись, и руководители проекта вместе с самолётом получили свою, ставшую привычной, порцию критики. Увы, нельзя не упомянуть и о трагических событиях. Серьезным ударом для программы стала катастрофа демонстрационного SSJ100 в Индонезии. Национальная индонезийская комиссия по расследованию лётных происшествий сделала однозначный вывод об ошибках экипажа и наземных служб. Тем не менее, репутация самолёта существенно пострадала. Также сильнейшим потрясением для всей гражданской авиации России стала катастрофа SSJ100 в Шереметьево в мае 2019 года. В доступном на данный момент промежуточном отчёте Межгосударственного авиационного комитета нет однозначных указаний на технические проблемы машины, критически повлиявшие на такой исход событий. Впрочем, подробный разбор этой истории ещё впереди. Итак, почти два десятка лет публичной критики программы – заслуженной и нет, целенаправленной и стихийной – не прошли бесследно для репутации самолёта. Между тем, он получился вполне современным, но не все обещания основателей проекта осуществились. Сегодня лайнер рутинно перевозит пассажиров в разных направлениях, но к нему, по-прежнему, неоднозначное отношение в обществе. Именно поэтому и ещё потому, что это первый гражданский самолёт в постсоветской России, спроектированный и построенный на совершенно иных принципах и стандартах, мы попытаемся разобрать ситуацию «на пальцах», начиная с тех времен, когда принималось решение о старте программы и до дня сегодняшнего. На стыке эпох Первая в постсоветской России программа создания пассажирского самолёта рождалась на стыке двух эпох. Оценка её достижений и неудач будет некорректной без сравнения состояния отечественного и западного авиастроения того периода. К концу 80-х годов на Западе, в результате процессов слияний и поглощений, число производителей пассажирских самолетов существенно сократилось. Выжили те, кто сумел предвидеть перспективные потребности глобального рынка и определить оптимальное сочетание размерности, летно-технических и экономических характеристик воздушных судов. Крупные корпорации инвестировали огромные средства в инновационные программы. Были внедрены цифровые технологии, электродистанционные системы управления, интегрированные навигационные системы, «стеклянные» кабины с высокой степенью автоматизации. В кабине пилотов осталось два члена экипажа. Двигатели высокой степени двухконтурности обеспечили существенное сокращение расхода топлива. Производители самолётов и авиакомпании разработали комплекс мер, который позволил эксплуатировать воздушные суда по техническому состоянию. В результате повысилась интенсивность налёта парка и существенно сократились расходы на послепродажное обслуживание (ППО). Эксплуатация более экономичных самолётов дала возможность авиакомпаниям снижать стоимость билетов. На фоне роста мировой экономики это привело к настоящему буму в отрасли авиаперевозок. Спрос на воздушные суда резко вырос - заказы Boeing и Airbus были расписаны на несколько лет вперёд. Крупные серии, благодаря эффекту масштаба, снизили себестоимость производства техники. Инвестиции возвращались производителям через продажи и шли на создание новых технологий и еще более эффективных и экономичных самолётов. Отечественные проблемы В Советском Союзе структура авиационной промышленности практически не менялась с конца 1950-х годов. Разработкой и производством пассажирских самолетов занимались четыре КБ и примерно столько же относительно самостоятельных заводов. Экономические факторы при разработке пассажирских самолётов первостепенного значения не имели. Новые проекты финансировало государство, оно же несло и эксплуатационные расходы. Вопросы обслуживания техники промышленность фактически не затрагивали, за это отвечали Аэрофлот и Министерство гражданской авиации. В результате отечественные лайнеры по летным характеристикам и надёжности были не хуже зарубежных аналогов, но существенно уступали им в экономичности. Советские самолёты требовали дорогостоящих и длительных планово-предупредительных ремонтов, которые проводились через жестко регламентированные периоды независимо от состояния техники. Гражданская авиапромышленность СССР к началу 1990-х годов уже существенно отставала от западной, в том числе в области радиоэлектроники. Спутниковая навигация, системы предупреждения о столкновении и многое другое отсутствовали даже на новых лайнерах. Самолеты по-прежнему имели трехчленные экипажи, что, по сравнению с двухместными зарубежными машинами, значительно увеличивало эксплуатационные расходы. При этом авиационная промышленность могла твёрдо рассчитывать на внутренний рынок Советского Союза и рынки государств-союзников. С распадом страны и Варшавского блока резко сократились рынок и финансирование отрасли. А в нулевые российский рынок начал постепенно открываться для зарубежной техники. Начиная с 2000-х годов, в Россию на смену советским самолётам стали приходить подержанные, но более экономичные зарубежные машины. Чуть позже авиакомпании стали приобретать и новые лайнеры. Страна становилась частью глобального рынка. Почему «Сухой»? Рассуждения на тему – почему в тот момент новый региональный самолет государство поручило создавать «Сухому», а не «Туполеву» – продолжаются и сегодня. Ответ часто сводится к простым аргументам о лоббистских возможностях главы «Сухого» Михаила Погосяна. Безусловно, личные качества руководителя сыграли существенную роль. Однако были и другие, гораздо более весомые факторы. Во-первых, экономика страны в начале века была не готова к масштабному финансированию наукоёмких и «длинных» авиационных программ. На разработку реактивного регионального самолёта выделялось всего 1,468 млрд. рублей (46,5 млн. долларов по тогдашнему курсу). А основное финансирование и стартовых заказчиков должен был обеспечить победитель тендера. Валерий Воскобойников, первый заместитель генерального директора "Росавиакосмоса" прямо заявлял в интервью газете «Коммерсантъ» в 2002-м: «Учитывая ограниченные возможности государства в поддержке авиапромышленности, одним из условий для определения победителя в тендерах является та доля внебюджетной составляющей, которая должна быть привнесена разработчиком. И если эта доля будет недостаточна или, мягко говоря, будет разработчиком преувеличена, он не сможет стать победителем. Мы не будем финансировать бюджетную составляющую до тех пор, пока нет документального подтверждения того, что разработчик располагает внебюджетными средствами». На роль исполнителя претендовали компания «Туполев» с проектом Ту-414 и компания «Сухой» с проектом RRJ. «Сухой» с середины 1990-х годов выполнял длинные экспортные контракты на разработку и поставку истребителей. Финансовая стабильность позволяла компании сохранять профессиональный коллектив, инвестировать в развитие, в том числе, в RRJ, и привлекать кредиты под существующие контракты. У «Туполева» дела шли куда хуже. Основными источниками поступления денег на тот момент были работы по продлению ресурса находящихся в эксплуатации пассажирских самолётов, а также сдача в аренду площадей КБ. Дополнительным преимуществом «Сухого» стала представленная на тендер современная концепция самолета, изначально ориентированная на соответствие и российским, и зарубежным нормам летной годности. Во-вторых, новый самолёт должен был конкурировать с зарубежными аналогами не только на внешнем, но и на внутреннем рынке. Отсутствие же государственного финансирования в 90-е годы существенно увеличило технологическое отставание отрасли от зарубежной промышленности. Решить эту задачу без привлечения иностранных высокотехнологичных партнеров было невозможно. Российским предприятиям-поставщикам комплектующих для разработки и поставки аналогичных изделий требовались многие годы на техническое перевооружение и значительные финансовые вливания. «Сухой», благодаря масштабной российско-индийской программе Су-30МКИ, имел длительный и разносторонний опыт международного сотрудничества. Успешная работа с крупными европейскими компаниями и репутация на международном рынке помогли «Сухому» достаточно быстро – в течение года – сформировать международную кооперацию и определить облик самолёта. Два зарубежных участника программы вложили в проект собственные средства. Это итальянская Alenia, совместно с «Сухим» ставшая соучредителем компании SJI (Superjet international), и французская Snecma, создавшая предприятие с рыбинским «Сатурном» для разработки и производства двигателей SaM146. Таким образом, SSJ100 стал первым отечественным самолетом, разработанным по международным стандартам и рассчитанным на эксплуатацию по техническому состоянию. И сертификация «Суперджета» по европейским нормам – безусловный успех программы. В дальнейшем, существенным для нашего авиапрома стал и опыт маркетинга (как положительный, так и отрицательный), подготовки контрактов с зарубежными компаниями, обучения их летного и инженерно-технического персонала и многое другое. Соответствующей практики ни одна российская компания в начале XXI века, к сожалению, не имела. Сегодня полученный опыт используется при создании и сертификации самолёта МС-21-300, а также в разработке новых отечественных систем. Болевая точка В целом, за десятилетие эксплуатации «Суперджета» удалось справиться с детскими болезнями, которые присущи любой новой технике. Возникающие отдельные технические проблемы уже не носят системного характера. Однако система ППО самолёта пока недостаточно эффективна. В результате, даже мелкий отказ «копеечного» датчика может превратиться в длительный простой самолета. Директор научного центра мониторинга, анализа и прогнозирования ГосНИИ ГА Александр Фридлянд отмечает, что послепродажная поддержка «Суперджета» «изначально не была выстроена как эффективная». И это – ещё один повод для критики ошибок начального этапа. Вопросы с ППО стали критическими для успеха проекта на внешнем рынке. По мнению Фридлянда, «если система поддержания летной годности будет правильно выстроена, то с восстановлением рынка и при правильном нахождении сегмента можно снова попробовать выйти на международный уровень». И у этой проблемы есть вполне конкретные исторические корни. Новые подходы в этой сфере начали формироваться лишь с появлением на нашем внутреннем рынке зарубежных самолётов. Понимание, что послепродажное обслуживание столь значимо и может приносить прибыль только при очень значительных инвестициях, пришло не сразу. Сегодня усилия по созданию дееспособной системы ППО, предпринятые с помощью государства, начинают давать результаты. Работает ситуационный центр, обрабатывающий заявки эксплуатантов. Сформирован пул длиноцикловых запчастей и логистические центры для их размещения, что обеспечивает поставки в режиме 24/7/365. Действует сеть независимых провайдеров, представляющих эксплуатантам «Суперджетов» услуги ТОиР. Последовательно наращиваются и возможности центра послепродажного обслуживания «Региональных самолетов» (филиал корпорации «Иркут», ранее – компания «Гражданские самолеты Сухого»). В 2020 году центр существенно расширил перечень обслуживаемых компонентов и ввел в строй цех структурных ремонтов деталей и агрегатов, в том числе композитных. А в конце 2020 года производственный центр «Региональных самолетов» в Комсомольске-на-Амуре также получил сертификат Росавиации, позволяющий вести ТОиР «Суперджетов», находящихся в эксплуатации. Это создает базу для послепродажной поддержки самолетов на Дальнем Востоке. Трудно рассчитывать, что все вопросы ППО будут решены одномоментно. Однако примеры наиболее успешных эксплуатантов «Суперджетов», в частности, авиакомпании «Азимут», показывают, что такое решение возможно. Как он возит пассажиров Если посмотреть на статистику, то можно заметить, что роль «Суперджетов» в авиаперевозках России устойчиво растет. Причем, не только на региональных маршрутах, но и в общем объеме российских авиаперевозок. Так, в январе 2019 года SSJ100 выполнили 6,8% всех внутрироссийских рейсов, а в январе 2021 года этот показатель вырос до 10,2%. Пассажирооборот, выполненный парком SSJ100, примерно равен аналогичному показателю суммарного парка всех других реактивных региональным самолетов российских авиакомпаний. Сегодня «Суперджеты» работают в парках 9 авиакомпаний России («Аэрофлот», «Россия», «Газпромавиа», «ИрАэро», «Якутия», «Ямал», Red Wings, «Азимут», «Северсталь»). До конца года планируется построить ещё 23 новых самолета (против 12, поставленных заказчикам в 2020 году). При этом, реактивный лайнер вместимостью порядка 100 пассажиров и дальностью 3-4 тысячи километров оказался оптимальным для нового сегмента авиаперевозок – прямое сообщение между городами нашей страны в обход московского аэроузла. Государственное субсидирование таких маршрутов – это несомненное благо для пассажиров, которые раньше тратили время и деньги на полеты в соседнюю область на больших самолетах через Москву. Таких маршрутов за последний год появилось несколько десятков, и каждую неделю открываются новые. Востребован еще один сегмент рынка – подвоз пассажиров из регионов в крупные хабы, откуда летают большие самолеты за рубеж или на Дальний Восток России. Это особенно актуально для «Аэрофлота» и авиакомпании «Россия», которая в ближайшее время станет крупнейшим эксплуатантом «Суперджетов». Интересен тот факт, что из-за пандемии суммарный пассажирооборот российских авиакомпаний в 2020 году сократился более чем вдвое, а сохранить этот показатель смогли лишь два крупных авиаперевозчика. Один из них – компания «Азимут», сделавшая ставку на эффективную эксплуатацию монопарка из самолетов «Суперджет 100». В 2021 году устойчивый рост показателей «Азимута» продолжился. Результат первого квартала – плюс 30,6 процентов к первому кварталу 2020 года. А в марте компания нарастила пассажирооборот на 49,8 процентов, по сравнению с аналогичным периодом 2020 года. В заключение Да, не все обещания, связанные с программой SSJ100 сбылись. Ещё раз повторю, в наибольшей степени это было связано с бездумной раздачей обещаний и завышенными ожиданиями общественности. А реалии таковы, что историю «Суперджета» уж точно нельзя назвать провалом. В рамках программы были решены две главные задачи: создать современный самолёт и получить компетенции для реализации последующих проектов на новом технологическом уровне. И эти задачи, пусть не так быстро и не всегда эффективно, в итоге были решены. По меркам современной авиации, самолет все ещё находится в «подростковом» возрасте и имеет несомненный потенциал развития. Однако как бы ни сложилась его дальнейшая судьба, достижением «Суперджета» останется тот факт, что он стал первым, пусть не уверенным, но очень важным шагом на большом пути возрождения гражданского авиапрома России. Роман Гусаров AEX.RU