Перейти к содержанию

Заархивировано

Эта тема находится в архиве и закрыта для дальнейших ответов.

Скальпель

Якутский мегапроект на финише

Рекомендуемые сообщения

Якутский мегапроект на финише

 

 

В Якутии скоро будет запущен в постоянную эксплуатацию последний участок Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). Генеральным подрядчиком строительства 800-километровой железной дороги, которая связала республику с БАМом и Транссибом, является ЗАО «Инжтрансстрой», входящее в строительный холдинг «Трансстрой». В настоящее время строители готовят трассу к сдаче заказчику. До полного ввода магистрали остается несколько месяцев – работы предполагается завершить к концу 2013 года.

Долгая дорога на Север

Участок Томмот – Нижний Бестях протяженностью 436 км – это последняя очередь Амуро-Якутской магистрали, которая стала самым крупным и сложным проектом в области железнодорожного строительства в России за последние 30 лет. По масштабности он может сравниться разве что с Байкало-Амурской магистралью, поэтому неудивительно, что АЯМ еще называют «малым БАМом».

История Амуро-Якутской магистрали берет свое начало в далеком 1975-м. Первые километры были проложены для освоения Нерюнгринского угольного разреза. А в 1985-м постановлением Совета министров было принято решение о продолжении строительства железной дороги до столицы Якутии. Предполагалось, что она придет в Якутск уже в 1994 году, но экономические и политические потрясения в стране разрушили эти планы. Проект активизировался в 1996-м. Нашли средства и возможности. «Трансстрой» развернул свои производственные подразделения на трассе будущей железной дороги.

Через долгие 8 лет с перебоями в финансировании и многочисленными остановками работ дорога добралась до станции Томмот, были уложены 376 км рельсов. На этом участке строи­тели возвели 159 мостов, проложили 187 водопропускных труб, построили станцию Алдан. Участок Беркакит – Томмот был введен во временную эксплуатацию в 2004-м, тогда же открылось пассажирское сообщение.

В 2005 году проект получил продолжение – новый титул «Беркакит – Томмот – Якутск» и новый контракт, который позволил «Трансстрою» построить еще 368 км железнодорожного пути. Дорога до Якутска вошла в ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)», участниками инвестиционного договора по проекту стали Росжелдор, Республика Саха (Якутия) и ОАО «РЖД». Всего за три года было возведено 85 мостов длиной до 100 м и 2 больших моста через реки Алдан и Амгу, построено 263 искусственных сооружения, а также 8 станций и разъездов.

В 2008-м «Трансстрой» приступил к заключительному этапу строительства – проекту пускового комплекса Томмот – Нижний Бестях, который сегодня вышел на завершающую стадию. Согласно планам в конце текущего года по новой линии протяженностью 436 км должны пойти поезда.

Главное не останавливаться

Весь этот гигантский комплекс работ, включая строительство притрассовой дороги, сооружение станций, технических зданий, разъездов и объектов электроснабжения, начиная с 1996 года выполнял «Трансстрой». Взяв на себя ответственность за реализацию проекта, компания сделала все, чтобы работы не останавливались ни при каких условиях. Более того, как подсчитали эксперты, прокладка дороги Беркакит – Томмот – Якутск велась высочайшими темпами. Средняя скорость составила 123 км в год, что сопоставимо лишь с ударными темпами БАМа. (Для сравнения: скорость строительства железной дороги в Сочи – 12 км в год, ветки Нарын – Луго­кан – 57 км.)

Примечателен и тот факт, что, несмотря на масштабность проекта, себестоимость строительства железной дороги в Якутии меньше, чем у других современных проектов, реализующихся в регионах с менее сложными природно-климатическими и инженерно-геологическими условиями. Так, цена километра железной дороги по контракту «Трансстроя» составляет порядка 110 млн рублей, а в других проектах – 200–250 млн.

К примеру, на участке Сочи – Красная Поляна строительство железной дороги протяженностью 48 км продолжалось 4 года, с 2009-го по 2013-й. Эта трасса проходит также в непростых гео­логических условиях – в горной местности, но ее сооружение обошлось в семь раз дороже АЯМ.

И первое, и второе свидетельствует о том, что «Трансстрой» обладает высочайшим уровнем компетенции строительства железных дорог в экст­ремальных условиях. Уникальным является также опыт компании по организации работ в труднодоступных районах. Строительство велось даже в суровые зимы, а ведь морозы в Якутии нередко бывают за 50 градусов.

Амуро-Якутская дорога уникальна во многих смыслах. К примеру, она проложена на участках с вечной мерзлотой. «На всем маршруте много так называемых ледовых комплексов – ледяных жил, – рассказывает генеральный директор ЗАО «Инжтрансстрой» Али Ширин оглы Алышов. – Отчасти дорога экспериментальная. В процессе ее проектирования и строительства было написано множество диссертаций и научных работ, главная тема которых – сохранение мерзлоты. На всех участках, где мерзлота особенно близко к поверхности, мы монтировали специальные установки для сохранения низких температур основания дороги, чтобы вокруг строительных конструкций не размораживалась почва». Перед проектировщиками и строителями стояло немало сложнейших инженерных задач, но со всеми они справились.

Новая жизнь в краю вечной мерзлоты

Построенная «Трансстроем» железная дорога даст новый импульс развитию Якутии как в социальном, так и в экономическом плане. После ввода АЯМ в эксплуатацию она выйдет из сезонной транспортной изоляции – юг самой большой по территории республики России будет иметь круглогодичную связь с федеральной транспортной сетью. Железная дорога Томмот – Нижний Бестях позволит организовать всесезонную поставку грузов и обеспечит бесперебойное пассажирское сообщение.

Якутия – один из самых богатых регионов с точки зрения полезных ископаемых. Только в зоне прохождения железной дороги запасы природных ресурсов оцениваются примерно в $200 млрд. Трасса сделает возможной разработку новых месторождений. В общей сложности АЯМ обеспечит или упростит доступ к более чем 1,5 тыс. месторождений различных полезных ископаемых, в том числе железных руд на станции Таежная, а также единственного на Дальнем Востоке месторождения фосфатных удобрений (разъезд Селигдар). Запущенное движение по части ветки позволило уже освоить несколько месторождений, в том числе каменного угля (разъезды Денисовский и Чульмакан).

Железная дорога имеет также огромное социальное и демографическое значение. Еще в процессе строительства она связала 20 поселков и городов Южной и Центральной Якутии. Вдоль трассы растут поселки, строятся предприятия, дорога обеспечивает работой местное население, люди обретают стабильность и уверенность в завтрашнем дне.

Дальше – на Магадан

Между тем, как полагают эксперты, эффект от дороги был бы еще больше, если бы ее продлили на север.

В нынешнем виде магистраль нельзя считать завершенной. Грузы будут доставляться до Нижнего Бестяха, а дальше их транспортировка опять будет зависеть от короткого якутского лета и малого срока навигации. Из-за отсутствия железной дороги север рес­публики не сможет развиваться, компании туда просто не придут.

По мнению жителей Якутии и республиканских властей, Амуро-Якутская магистраль не должна заканчиваться в Нижнем Бестяхе. Ее следует довести до Якутска и дальше на северо-восток. Правильно было бы проложить от нее участок до Магадана – богатейшего региона, который, к сожалению, также не имеет хорошего транспортного сообщения, что не позволяет использовать его потенциал.

Безусловно, все это проекты будущего, но идея, выдвинутая еще в 1904 году, – соединить железной дорогой два континента: Евразию и Северную Америку – завораживает сегодня многих. Это был бы суперпроект, достойный великой страны.

Евгения Егорова

 

Маленькие иллюстрации к теме:

TASS_1171290-pic4_zoom-1000x1000-38070.jpg

 

 

czAyMC5yYWRpa2FsLnJ1L2k3MjIvMTMwMy8zOC85YjQ5MjBkMGMzYTMuanBn.jpg

 

ykt2009_2_7.jpg

 

Вокзал ст.Алдан

ykt2009_2_19.jpg

 

ykt2009_2_30.jpg

 

ykt2009_2_34.jpg

 

Вокзал ст.Томмот

ykt2009_2_31.jpg

 

Карьер у ст. Курнах. Вскрышка месторождения золота

ykt2009_2_27.jpg

 

Жизнь продолжается.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Основная проблема с последним участком, до Якутска - дорога идёт по правому берегу Лены, а Якутск - на левом. Нужен мост. А условия там для моста настолько поганые... что до сих пор ни одного нету. Даже в СССР не осилили.

Дорогу до Нижнего Бестяха протянули уже в 2011м, а вот когда сделают ветку до самого Якутска - неизвестно. И сделают ли вообще?

Рельсы класть ОАО "РвиЖопуДаром" пока что не разучилось (хотя разбирать умеют куда как лучше, твари), а вот строить стратегические мосты - похоже разучились.

 

Ну и это самое, станций с разъездами маловато, 31 шт. на 809 км, в среднем 26 км перегон. Максимальный, кстати, 79 км (Кюргелях - Ханиердах). Для одноколейки это очень-очень мало.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

а сравнивать стоимость олимпийской трассы с ЯАМом как то несерьёзно...от Адлера до Розы Хутор вся трасса почти на эстакадах...плюс 6 тоннелей..протяжённостью от 117 м до 4,8 км... и сразу строилась вся инфраструктура.. два красавца вокзала...сложность ещё и в том,что трасса идёт прямо по руслу р.Мзымта.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Основная проблема с последним участком, до Якутска - дорога идёт по правому берегу Лены, а Якутск - на левом. Нужен мост. А условия там для моста настолько поганые... что до сих пор ни одного нету. Даже в СССР не осилили.

Дорогу до Нижнего Бестяха протянули уже в 2011м, а вот когда сделают ветку до самого Якутска - неизвестно. И сделают ли вообще?

Рельсы класть ОАО "РвиЖопуДаром" пока что не разучилось (хотя разбирать умеют куда как лучше, твари), а вот строить стратегические мосты - похоже разучились.

Вы на них чем то лично обижены?

 

Мостовой переход через пойму реки Юрибей является самым сложным участком железной дороги Обская — Бованенково — основной транспортной магистрали к крупнейшему газоконденсатному месторождению полуострова Ямал — Бованенково. Мостовой переход не имеет аналогов в практике мостостроения, как по особенностям конструкции, так и по климатическим и геокриологическим условиям строительства и эксплуатации.

Это самый длинный мост в мире за Полярным кругом. Его протяженность составляет 3,9 км. Общая масса моста — более 3 тыс. т. Срок службы — 100 лет.

w500_aa3_img_7568.jpg

Мост удалось возвести на грунте, практически не пригодном для строительства — это вечная мерзлота с вкраплениями криопегов (соле-пылевые растворы, находящиеся в толще вечной мерзлоты и не замерзающие даже при отрицательных температурах от минус 10 до минус 30 градусов).

Мост представляет собой 107 стандартных пролетов по 34,2 метра и 2 сквозные фермы по 110 метров. Пролеты и фермы смонтированы на 110 опорах из металлических труб диаметром от 1,2 до 2,4 метра, заполненных армированным бетоном. Опоры уходят в вечную мерзлоту на глубину от 20 до 40 метров. Благодаря современным технологиям и специальной заморозке (термостабилизации) опоры в буквальном смысле смерзаются со льдом (вечной мерзлотой), что обеспечивает мосту дополнительную устойчивость. Сохранить вечную мерзлоту от оттаивания позволяют новаторские технологии, разработанные российскими учеными и конструкторами.

w350_opora.jpg

Конструкция опоры

 

За 349 дней, которые потребовались на строительство моста, смонтировано 26,5 тыс. т металлоконструкций, из них: 8,7 тыс. т пролетных строений и 17,8 т металлоконструкций опор, отработано 1124300 чел./часов и 642500 маш.и механизмов/часов.

С целью сохранения экосистемы поймы реки Юрибей сооружение перехода велось без традиционной при строительстве мостов отсыпки грунта. Это обусловило высокую протяженность объекта — мост пересекает не только постоянное русло реки, но и идет по всей ее ширине в период максимального разлива.

 

Мост на левый берег строить не хотят совмещенный - не окупается. Будут строить только автомобильный.

Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) объявило открытый конкурс на право заключения концессионного соглашения на строительство и эксплуатацию автодорожного моста через реку Лена в районе Якутска, говорится в сообщении ведомства.

Предполагается, что расходы государственного бюджета на строительство объекта составят не более 40,25 млрд руб. в ценах 2013 г. При этом планируется привлечь более 17 млрд руб. частных инвестиций на все этапы реализации проекта. Общая стоимость строительства нового мостового перехода составляет 46,7 млрд руб. в ценах 2013 г.

В рамках возведения автодорожного мостового перехода предполагается строительство автомобильного моста, автодорожных подходов к нему протяженностью более 21 км и примыкания к трассам «Умнас» и «Лена». «Согласно будущему концессионному соглашению инвестор за собственные и привлеченные средства будет осуществлять проектирование и строительство автодорожного моста, подходов к нему, а также всей необходимой инженерно-технической инфраструктуры», — говорится в сообщении.

Государство, в свою очередь, компенсирует часть расходов концессионера на строительство и эксплуатацию. Кроме того, в соответствии с распоряжением правительства о заключении концессионного соглашения в отношении строительства автодорожного перехода от 2 апреля 2013 г. правительство республики Якутия обеспечит изъятие и безвозмездную передачу в собственность государства необходимых для возведения автодорожного мостового перехода земельных участков, «свободных от прав третьих лиц». Как следует из сообщения Росавтодора, в качестве потенциальных участников этого проекта рассматриваются в том числе Российский фонд прямых инвестиций, Газпромбанк, Сбербанк, ВТБ и другие.

Как сообщалось, в апреле текущего года премьер-министр Дмитрий Медведев подписал распоряжение о проведении концессионного конкурса на строительство и эксплуатацию моста через Лену в Якутске.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Основная проблема с последним участком, до Якутска - дорога идёт по правому берегу Лены, а Якутск - на левом. Нужен мост. А условия там для моста настолько поганые... что до сих пор ни одного нету. Даже в СССР не осилили.

Дорогу до Нижнего Бестяха протянули уже в 2011м, а вот когда сделают ветку до самого Якутска - неизвестно. И сделают ли вообще?

Рельсы класть ОАО "РвиЖопуДаром" пока что не разучилось (хотя разбирать умеют куда как лучше, твари), а вот строить стратегические мосты - похоже разучились.

 

Ну и это самое, станций с разъездами маловато, 31 шт. на 809 км, в среднем 26 км перегон. Максимальный, кстати, 79 км (Кюргелях - Ханиердах). Для одноколейки это очень-очень мало.

А через Лену вообще мосты есть где-нибудь?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Основная проблема с последним участком, до Якутска - дорога идёт по правому берегу Лены, а Якутск - на левом. Нужен мост. А условия там для моста настолько поганые... что до сих пор ни одного нету. Даже в СССР не осилили.

Дорогу до Нижнего Бестяха протянули уже в 2011м, а вот когда сделают ветку до самого Якутска - неизвестно. И сделают ли вообще?

Рельсы класть ОАО "РвиЖопуДаром" пока что не разучилось (хотя разбирать умеют куда как лучше, твари), а вот строить стратегические мосты - похоже разучились.

Строительство моста через Лену будет, но автомобильного на 2 полосы за жуткие деньги

http://www.vedomosti...d#ixzz2c2SL97Nd

 

Были предложения построить под Леной тоннель, рассказывает сотрудник компании, участвовавшей в роуд-шоу. По объему расходов они сопоставимы со строительством моста, а отдельные технические риски - ниже, но правительство Якутии от этой идеи отказалось, продолжает он: "Нельзя тревожить представителей подземного мира".

 

И ни один либераст не возмутился этой откровенной мракобесной фразе якутского начальника.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Вы на них чем то лично обижены?

Нет, я там просто работал, сначала помощником машиниста электровоза, затем машинистом электровоза. Как раз в период "ура, мы стали ОАО". Застал только самое начало маразма.

Пример текущего маразма.

"У машиниста два врага - начальство и движенцы", © коллеги по работе.

 

Были предложения построить под Леной тоннель

Железнодорожный тоннель в вечной мерзлоте под рекой как то очень уж слабо себе представляю... Мосты на таком грунте хотя бы уже есть и работают, какой-то опыт и статистика присутствуют.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Основная проблема с последним участком, до Якутска - дорога идёт по правому берегу Лены, а Якутск - на левом. Нужен мост. А условия там для моста настолько поганые... что до сих пор ни одного нету. Даже в СССР не осилили.

Дорогу до Нижнего Бестяха протянули уже в 2011м, а вот когда сделают ветку до самого Якутска - неизвестно. И сделают ли вообще?

Рельсы класть ОАО "РвиЖопуДаром" пока что не разучилось (хотя разбирать умеют куда как лучше, твари), а вот строить стратегические мосты - похоже разучились.

Строительство моста через Лену будет, но автомобильного на 2 полосы за жуткие деньги

http://www.vedomosti...d#ixzz2c2SL97Nd

 

Были предложения построить под Леной тоннель, рассказывает сотрудник компании, участвовавшей в роуд-шоу. По объему расходов они сопоставимы со строительством моста, а отдельные технические риски - ниже, но правительство Якутии от этой идеи отказалось, продолжает он: "Нельзя тревожить представителей подземного мира".

 

И ни один либераст не возмутился этой откровенной мракобесной фразе якутского начальника.

Вот здесь Вы не правы, что будет с теми же газогидратами, которых полно в мерзлоте, Вам, вообщем то, по фигу, а людям там жить. Может бабахнуть - мало не покажется... Никто же сейчас сказать, как поведёт себя вечная мерзлота вокруг тоннеля не может.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Основная проблема с последним участком, до Якутска - дорога идёт по правому берегу Лены, а Якутск - на левом. Нужен мост. А условия там для моста настолько поганые... что до сих пор ни одного нету. Даже в СССР не осилили.

Дорогу до Нижнего Бестяха протянули уже в 2011м, а вот когда сделают ветку до самого Якутска - неизвестно. И сделают ли вообще?

Рельсы класть ОАО "РвиЖопуДаром" пока что не разучилось (хотя разбирать умеют куда как лучше, твари), а вот строить стратегические мосты - похоже разучились.

 

Ну и это самое, станций с разъездами маловато, 31 шт. на 809 км, в среднем 26 км перегон. Максимальный, кстати, 79 км (Кюргелях - Ханиердах). Для одноколейки это очень-очень мало.

А через Лену вообще мосты есть где-нибудь?

Конечно. Я даже как-то переезжал Лену в брод. Ширина была метров 20.

Самый нижний в Усть-Куте. Тама единственный жд мост. На баме

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Основная проблема с последним участком, до Якутска - дорога идёт по правому берегу Лены, а Якутск - на левом. Нужен мост. А условия там для моста настолько поганые... что до сих пор ни одного нету. Даже в СССР не осилили.

Дорогу до Нижнего Бестяха протянули уже в 2011м, а вот когда сделают ветку до самого Якутска - неизвестно. И сделают ли вообще?

Рельсы класть ОАО "РвиЖопуДаром" пока что не разучилось (хотя разбирать умеют куда как лучше, твари), а вот строить стратегические мосты - похоже разучились.

 

Ну и это самое, станций с разъездами маловато, 31 шт. на 809 км, в среднем 26 км перегон. Максимальный, кстати, 79 км (Кюргелях - Ханиердах). Для одноколейки это очень-очень мало.

А где там станции то ставить? Там и населения то с гулькин нос.

А вообще это здорово , круглогодичная альтернатива навигации и авиаперевозкам. Пусть даже мост через Лену не перекинут , зимой по льду , а летом по воде можно возить с одного берега на другой.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Основная проблема с последним участком, до Якутска - дорога идёт по правому берегу Лены, а Якутск - на левом. Нужен мост. А условия там для моста настолько поганые... что до сих пор ни одного нету. Даже в СССР не осилили.

Дорогу до Нижнего Бестяха протянули уже в 2011м, а вот когда сделают ветку до самого Якутска - неизвестно. И сделают ли вообще?

Рельсы класть ОАО "РвиЖопуДаром" пока что не разучилось (хотя разбирать умеют куда как лучше, твари), а вот строить стратегические мосты - похоже разучились.

 

Ну и это самое, станций с разъездами маловато, 31 шт. на 809 км, в среднем 26 км перегон. Максимальный, кстати, 79 км (Кюргелях - Ханиердах). Для одноколейки это очень-очень мало.

А через Лену вообще мосты есть где-нибудь?

Конечно. Я даже как-то переезжал Лену в брод. Ширина была метров 20.

Я в Качуге тоже переезжал , по плавучему мосту , можт чуть пошире :D В Усть-Куте жэдэ мост , начало БАМа.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Гость user219

Основная проблема с последним участком, до Якутска - дорога идёт по правому берегу Лены, а Якутск - на левом. Нужен мост. А условия там для моста настолько поганые... что до сих пор ни одного нету. Даже в СССР не осилили.

Дорогу до Нижнего Бестяха протянули уже в 2011м, а вот когда сделают ветку до самого Якутска - неизвестно. И сделают ли вообще?

Рельсы класть ОАО "РвиЖопуДаром" пока что не разучилось (хотя разбирать умеют куда как лучше, твари), а вот строить стратегические мосты - похоже разучились.

 

Ну и это самое, станций с разъездами маловато, 31 шт. на 809 км, в среднем 26 км перегон. Максимальный, кстати, 79 км (Кюргелях - Ханиердах). Для одноколейки это очень-очень мало.

Фигня.

Просто денег не выделяют. ОАО не МПС - без финансирования не работает.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Гость user219

Основная проблема с последним участком, до Якутска - дорога идёт по правому берегу Лены, а Якутск - на левом. Нужен мост. А условия там для моста настолько поганые... что до сих пор ни одного нету. Даже в СССР не осилили.

Дорогу до Нижнего Бестяха протянули уже в 2011м, а вот когда сделают ветку до самого Якутска - неизвестно. И сделают ли вообще?

Рельсы класть ОАО "РвиЖопуДаром" пока что не разучилось (хотя разбирать умеют куда как лучше, твари), а вот строить стратегические мосты - похоже разучились.

Вы на них чем то лично обижены?

 

Мостовой переход через пойму реки Юрибей является самым сложным участком железной дороги Обская — Бованенково — основной транспортной магистрали к крупнейшему газоконденсатному месторождению полуострова Ямал — Бованенково. Мостовой переход не имеет аналогов в практике мостостроения, как по особенностям конструкции, так и по климатическим и геокриологическим условиям строительства и эксплуатации.

Это самый длинный мост в мире за Полярным кругом. Его протяженность составляет 3,9 км. Общая масса моста — более 3 тыс. т. Срок службы — 100 лет.

w500_aa3_img_7568.jpg

Мост удалось возвести на грунте, практически не пригодном для строительства — это вечная мерзлота с вкраплениями криопегов (соле-пылевые растворы, находящиеся в толще вечной мерзлоты и не замерзающие даже при отрицательных температурах от минус 10 до минус 30 градусов).

Мост представляет собой 107 стандартных пролетов по 34,2 метра и 2 сквозные фермы по 110 метров. Пролеты и фермы смонтированы на 110 опорах из металлических труб диаметром от 1,2 до 2,4 метра, заполненных армированным бетоном. Опоры уходят в вечную мерзлоту на глубину от 20 до 40 метров. Благодаря современным технологиям и специальной заморозке (термостабилизации) опоры в буквальном смысле смерзаются со льдом (вечной мерзлотой), что обеспечивает мосту дополнительную устойчивость. Сохранить вечную мерзлоту от оттаивания позволяют новаторские технологии, разработанные российскими учеными и конструкторами.

w350_opora.jpg

Конструкция опоры

 

За 349 дней, которые потребовались на строительство моста, смонтировано 26,5 тыс. т металлоконструкций, из них: 8,7 тыс. т пролетных строений и 17,8 т металлоконструкций опор, отработано 1124300 чел./часов и 642500 маш.и механизмов/часов.

С целью сохранения экосистемы поймы реки Юрибей сооружение перехода велось без традиционной при строительстве мостов отсыпки грунта. Это обусловило высокую протяженность объекта — мост пересекает не только постоянное русло реки, но и идет по всей ее ширине в период максимального разлива.

 

Мост на левый берег строить не хотят совмещенный - не окупается. Будут строить только автомобильный.

Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) объявило открытый конкурс на право заключения концессионного соглашения на строительство и эксплуатацию автодорожного моста через реку Лена в районе Якутска, говорится в сообщении ведомства.

Предполагается, что расходы государственного бюджета на строительство объекта составят не более 40,25 млрд руб. в ценах 2013 г. При этом планируется привлечь более 17 млрд руб. частных инвестиций на все этапы реализации проекта. Общая стоимость строительства нового мостового перехода составляет 46,7 млрд руб. в ценах 2013 г.

В рамках возведения автодорожного мостового перехода предполагается строительство автомобильного моста, автодорожных подходов к нему протяженностью более 21 км и примыкания к трассам «Умнас» и «Лена». «Согласно будущему концессионному соглашению инвестор за собственные и привлеченные средства будет осуществлять проектирование и строительство автодорожного моста, подходов к нему, а также всей необходимой инженерно-технической инфраструктуры», — говорится в сообщении.

Государство, в свою очередь, компенсирует часть расходов концессионера на строительство и эксплуатацию. Кроме того, в соответствии с распоряжением правительства о заключении концессионного соглашения в отношении строительства автодорожного перехода от 2 апреля 2013 г. правительство республики Якутия обеспечит изъятие и безвозмездную передачу в собственность государства необходимых для возведения автодорожного мостового перехода земельных участков, «свободных от прав третьих лиц». Как следует из сообщения Росавтодора, в качестве потенциальных участников этого проекта рассматриваются в том числе Российский фонд прямых инвестиций, Газпромбанк, Сбербанк, ВТБ и другие.

Как сообщалось, в апреле текущего года премьер-министр Дмитрий Медведев подписал распоряжение о проведении концессионного конкурса на строительство и эксплуатацию моста через Лену в Якутске.

Он и автомобильный не окупается.

На перспективу лучше было бы совмещенный.

 

PS. Размещали Вы уже статью на тему вроде.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

А где там станции то ставить? Там и населения то с гулькин нос.

А вообще это здорово , круглогодичная альтернатива навигации и авиаперевозкам. Пусть даже мост через Лену не перекинут , зимой по льду , а летом по воде можно возить с одного берега на другой.

Смысл был - станций и разъездов. 80 км перегон на одноколейке - это в лучшем случае 8 пар грузовых в сутки. А в реальности - дай то бог 6, сомневаюсь я, что там на перегоне 60 км/ч получится в среднем выдать... Из них минимум одна пара будет пассажирской. Мало.

А разъезд, если уж вообще припрёт, можно на диспетчерской централизации сделать. Без живых, так сказать. :)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Мост на левый берег строить не хотят совмещенный - не окупается. Будут строить только автомобильный.

Он и автомобильный не окупается.

На перспективу лучше было бы совмещенный.

PS. Размещали Вы уже статью на тему вроде.

Да там никакой мост не окупится, но автомобильный все же нужен не только по экономическим соображениям, а железнодорожный пока и загрузить особо нечем будет. Как мне видится, там весь ресурс развития грузопотока на правом берегу оказывается. Только если лет через 50 потащат северную параллель БАМу как раз на 50-60 широте. Но это уже почти сказка.

PS: Тоже ощущ, что было - а не вижу...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Да там никакой мост не окупится, но автомобильный все же нужен не только по экономическим соображениям, а железнодорожный пока и загрузить особо нечем будет. Как мне видится, там весь ресурс развития грузопотока на правом берегу оказывается. Только если лет через 50 потащат северную параллель БАМу как раз на 50-60 широте. Но это уже почти сказка.

Порт в Якутске на левом берегу. Так что про "не окупится" - сказки, всё равно весь груз приходится на левый берег тащить. Или пытаться сделать второй порт в Нижнем Бестяхе, что как бы не дороже обойдётся...

"Дико дорого и как бы так и мост построить, и денег поменьше потратить" - так вернее. Ну, это нормально для дикого капитализма. И соглашусь, что в одиночку ОАО "РЖД" это строительство не потянет, там один НИОКР в дикие деньги встанет. И нет смысла делать чисто железнодорожный мост, сначала автомобильный или сразу же совмещёнку.

Так что пока что традиционно - по зимнику. Ну, летом паром ещё есть.

 

Посмотрел интернет на тему "разобранные линии и ветки ж/д с времён СССР". Одно расстройство. Тульская область вообще зона бедствия в этом вопросе.

Я ещё могу понять закрытие таких веток, как Мытищи-Пирогово или Нахабино-Дедовск. Там автотранспорт действительно на порядок удобнее, а грузовое движение и в лучшие годы было 5 вагонов в неделю. Могу понять, когда разбирают линии, перерезанные новыми госграницами. Но когда разбирают линии типа Смоленск - Ранненбург (от Тёплого до Куликова Поля), причём предварительно капитально отремонтировав путь...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Гость user219

Да там никакой мост не окупится, но автомобильный все же нужен не только по экономическим соображениям, а железнодорожный пока и загрузить особо нечем будет. Как мне видится, там весь ресурс развития грузопотока на правом берегу оказывается. Только если лет через 50 потащат северную параллель БАМу как раз на 50-60 широте. Но это уже почти сказка.

Порт в Якутске на левом берегу. Так что про "не окупится" - сказки, всё равно весь груз приходится на левый берег тащить. Или пытаться сделать второй порт в Нижнем Бестяхе, что как бы не дороже обойдётся...

"Дико дорого и как бы так и мост построить, и денег поменьше потратить" - так вернее. Ну, это нормально для дикого капитализма. И соглашусь, что в одиночку ОАО "РЖД" это строительство не потянет, там один НИОКР в дикие деньги встанет. И нет смысла делать чисто железнодорожный мост, сначала автомобильный или сразу же совмещёнку.

Так что пока что традиционно - по зимнику. Ну, летом паром ещё есть.

 

Посмотрел интернет на тему "разобранные линии и ветки ж/д с времён СССР". Одно расстройство. Тульская область вообще зона бедствия в этом вопросе.

Я ещё могу понять закрытие таких веток, как Мытищи-Пирогово или Нахабино-Дедовск. Там автотранспорт действительно на порядок удобнее, а грузовое движение и в лучшие годы было 5 вагонов в неделю. Могу понять, когда разбирают линии, перерезанные новыми госграницами. Но когда разбирают линии типа Смоленск - Ранненбург (от Тёплого до Куликова Поля), причём предварительно капитально отремонтировав путь...

Да ну?!

Там уже давно пути сняты.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Да ну?!

Там уже давно пути сняты.

Я и говорю - сначала провели капитальный ремонт пути, а потом - разобрали эту ветку. Ремонт - 1996-1998, демонтаж - 2000-2001. Слава товарищу Паристому! Ну и Фадееву заодно, хотя дедушка явно не сам все вопросы решал.

Впрочем на фоне той же повальной героической замены щебня в насыпях на гравийную крошку, а потом обратно на щебень - право же, смотрится как мелочи...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

×