Перейти к содержанию

Заархивировано

Эта тема находится в архиве и закрыта для дальнейших ответов.

Скальпель

Подборка новостей от РЖД за 29-ю неделю 2013

Рекомендуемые сообщения

Выборка субъективная, не пинайте..., что приглянулось, то и запостил.

 

22.07.2013. О модернизации

РЖД в I полугодии 2013 года закупили 387 локомотивов

 

За I полугодие 2013 года на сеть железных дорог ОАО «РЖД» поступило 387 новых локомотивов, сообщила пресс-служба перевозчика.

Объем инвестиций компании составил 38,8 млрд рублей.

Среди приобретенных локомотивов – грузовые электровозы постоянного тока с асинхронным тяговым приводом 2ЭС10 «Гранит» (18 шт.), грузовые электровозы переменного тока 2ЭС5К (4 шт.), грузовые электровозы постоянного тока 2ЭС6 «Синара» (50 шт.), грузовые электровозы переменного тока 3ЭС5К «Ермак» (67 шт.), грузовые электровозы постоянного тока 2ЭС4К «Дончак» (20 шт.), грузовые тепловозы с асинхронным тяговым приводом 2ТЭ25А «Витязь» (5 шт.), грузовые тепловозы 2ТЭ116У (44 шт.) и 2ТЭ116УД с дизелем General Electric (5 шт.).

Также закуплено 13 пассажирских электровозов двойного питания ЭП20, 24 пассажирских электровоза постоянного тока ЭП2К, 20 пассажирских электровозов переменного тока ЭП1 (М, П), 16 пассажирских тепловозов ТЭП70БС.

Кроме того, парк маневровых локомотивов компании пополнили 79 тепловозов ТЭМ18Д, 9 тепловозов ТЭМ18В с дизелем финской компании Wärtsilä, 9 тепловозов ТЭМ7А, 4 тепловоза ТЭМ14 с двухдизельной силовой установкой.

Всего в парке компании в настоящее время – более 20 тыс. локомотивов.

В текущем году инвестиционной программой компании предусмотрена закупка беспрецедентного с момента создания компании количества локомотивов – 770 единиц на общую сумму 77,6 млрд рублей.

 

22.07.2013. Купи-продай

Сopelouzos Group ведет переговоры с РЖД по приватизации греческих железных дорог

 

Copelouzos Group ведет переговоры с ОАО "РЖД" по совместному участию в приватизации оператора греческих железных дорог TrainOSE, сообщил РИА "Новости" Георгий Пападопулос, ответственный в группе за связи с Россией.

Copelouzos Group – греческая многопрофильная корпорация, реализующая проекты в сфере энергетики (строительство электростанций, торговля электроэнергией), рекламы, развития недвижимости. Группа участвует в управлении международным аэропортом Афин, в проекте по модернизации аэропорта Пулково в Санкт-Петербурге. Группа участвовала в проекте электрификации греческих железных дорог.

Греческое агентство по приватизации HRADF 12 июля объявило международный тендер на продажу 100% акций компании TrainOSE. Тендерный процесс пройдет в два этапа. На первом – инвесторы должны заявить об интересе, на втором этапе – представить обязывающие финансовые предложения.

"Мы пока не обсуждали этот вопрос, но думаю, что будем (участвовать в тендере)", – сообщил Г. Пападопулос. По его словам, переговоры с РЖД по этому вопросу идут. "Мы постоянно находимся в контакте с РЖД. Ждем ответа", – сообщил он.

Г. Пападопулос сообщил также, что группа "читала публикации" о переговорах РЖД с компанией Gek Terna, но не может подтвердить или опровергнуть это. Сайт деловой информации capital.gr сообщил ранее, что РЖД провели переговоры с Gek Terna по созданию консорциума для участия в приватизации греческих железных дорог.

Президент РЖД Владимир Якунин в марте сообщал журналистам, что у РЖД есть заинтересованность в приватизации железнодорожного оператора и портов в Греции, при этом он отмечал, что компания планирует оплачивать возможные приобретения за счет заемных средств. Позднее в июне он сообщил, что РЖД обсуждают возможность участия в приватизации греческих активов в составе консорциума с греческими и западными компаниями. Газета "Коммерсантъ" в начале июня писала, что В. Якунин в письме президенту РФ попросил господдержки по участию в приватизации греческого порта Thessaloniki (Салоники), железнодорожного перевозчика TrainOSE и ремонтной компании Rosco. РЖД уже получили от греческих министерств предварительные данные о стартовых ценах активов: TrainOSE стоит не менее 30 млн евро, Rosco – 10 млн евро, порт Thessaloniki – 100 млн евро.

 

19.07.2013. Безопасность

РЖД принимают меры по повышению безопасности движения на железнодорожных переездах

 

Для предупреждения дорожно-транспортных происшествий ОАО «РЖД» проводится работа по модернизации железнодорожных переездов и оборудованию их современными предупредительными и заградительными устройствами, сообщила компания.

Так, в первом полугодии 2013 года проведен капитальный ремонт 85 переездов. На 66 объектах уложены резинотехнические настилы, на 5 переездах проведена модернизация автоматической переездной сигнализации. Шлагбаумами и устройством заграждения (УЗП) оснащено по 2 переезда.

Также проведены работы по улучшению энергоснабжения (24 переезда) и улучшению освещения (40 переездов).

Кроме того, совместно с администрациями регионов ведутся работы по сокращению количества пересечений автомобильных и железных дорог в одном уровне. Всего в текущем году за счет средств федерального бюджета планируется построить 5 автодорожных путепроводов.

Однако одних только технических мер безопасности на железнодорожных переездах недостаточно.

Напомним, в первом полугодии 2013 года на пересечениях автотрасс и железных дорог ОАО «РЖД» произошло 138 дорожно-транспортных происшествий, что на 4 случая больше, чем за аналогичный период прошлого года. В результате пострадало 138 человек, из которых 30 погибли.

Все ДТП произошли по вине водителей автотранспортных средств, которые в нарушение правил дорожного движения, выезжали на переезды при запрещающих показаниях автоматической сигнализации и закрытых шлагбаумах, либо из-за неисправности автотранспортного средства врезались в проходящий подвижной состав.

ОАО «РЖД» призывает водителей автотранспорта к повышенной бдительности и неукоснительному соблюдению правил дорожного движения.

 

На сети железных дорог России эксплуатируется свыше 11 тыс. железнодорожных переездов.

 

19.07.2013. Пассажирские перевозки

Количество пассажиров, перевезенных в российско-финляндском сообщении в I полугодии, увеличилось на 20%

 

В I полугодии текущего года количество пассажиров перевезенных в российско-финляндском сообщении составило более 283,5 тыс., что на 20% больше, чем было перевезено за аналогичный период 2012-го, сообщила пресс-служба ОАО «РЖД».

В пресс-службе отметили, что пассажирское сообщение между Россией и Финляндией занимает более 70% от всего объема пассажирских перевозок со странами дальнего зарубежья.

Рост перевозок пассажиров в сообщении с Финляндией обеспечивается, в основном за счет увеличения пассажиров, путешествующих скоростными поездами «Аллегро» сообщением Санкт-Петербург – Хельсинки. Так, за 6 месяцев текущего года ими было перевезено 215,5 тыс. пассажиров, что на 30% больше, чем в январе – июне прошлого года (165,4 тыс. пассажиров). Основной рост перевозок обеспечивают ранние утренние рейсы поездов «Аллегро» – поезд №152 Хельсинки – Санкт-Петербург, и поезд № 151 Санкт-Петербург – Хельсинки.

Cкоростной поезд «Аллегро» – это первый международный проект двух национальных перевозчиков – ОАО «РЖД» и VR-Group Ltd, с запуском которого (12 декабря 2010 г.) время в пути между столицей Финляндии и северной столицей России сократилось с 6 часов 18 минут до 3 часов 36 минут.

 

19.07.2013. Подвижной состав

ТВЗ планирует до конца года построить 50 двухэтажных вагонов

 

Крупнейший производитель пассажирских вагонов в РФ – ОАО "Тверской вагоностроительный завод" (ТВЗ), входящее в состав "Трансмашхолдинга", до конца 2013 г. планирует построить 50 двухэтажных вагонов, сообщила пресс-служба ТВЗ.

Согласно сообщению, завод передал ОАО "Федеральная пассажирская компания" (пассажирская "дочка" ОАО "Российские железные дороги", "РЖД") первый поезд, состоящий из двухэтажных вагонов. В составе 15 вагонов, из них 12 купейных, один штабной, один СВ и вагон-ресторан. До конца года будет построено еще три состава и резерв.

"Ожидается, что вагоны будут приписаны к пассажирскому вагонному депо Адлер (Северо-Кавказский филиал ФПК) и в дальнейшем эксплуатироваться на маршрутах между Центральной Россией и черноморскими курортами", – говорится в сообщении.

Пассажировместимость нового спального вагона с четырехместными купе – 64 спальных места, вагона СВ – 30 мест, штабного – 50 мест (включая два специально оборудованных места для проезда инвалида и сопровождающего лица).

В обеденном зале вагона-ресторана, расположенном на втором этаже, могут одновременно разместиться 48 посетителей, а в баре на первом этаже – еще шесть человек.

В компании также напомнили, что в настоящее время на ТВЗ ведутся работы по созданию сидячих двухэтажных вагонов. "Ожидается, что первые образцы будут построены в 2015 году", – говорится в сообщении.

Как сообщалось ранее, в конце 2010 г. ФПК заказала у ТВЗ 50 двухэтажных вагонов 4 различных типов – 41 купейного вагона, 3 вагонов СВ, 3 штабных вагонов, а также 3 вагонов-ресторанов. Все они будут поставлены в 2013 г. и будут курсировать из Москвы в Казань, позднее – в Сочи. Стоимость контракта – порядка 3,3-3,5 млрд рублей, говорил "Интерфаксу" источник, знакомый с условиями контракта.

 

61-4465_big1.jpg

 

Тверской вагоностроительный завод – крупнейший в РФ и СНГ производитель магистральных пассажирских вагонов. ТМХ контролирует 50,7% акций завода. Еще 42,5% уставного капитала находится в собственности ОАО "Уралвагонзавод".

"Трансмашхолдинг" – крупнейший в РФ производитель подвижного состава для железной дороги и метро. Предприятия ТМХ расположены в Санкт-Петербурге, Брянске, Пензе, Московской, Ростовской и Тверской областях. По 25%+1 акция владеют "РЖД" и Alstom. Остальные акции – у Искандера Махмудова и Андрея Бокарева, а также структур "Трансгрупп".

 

18.07.2013. Машиностроение

РЖД закончат испытания нового газотурбовоза, работающего на СПГ, в июне 2014 г.

 

Второй образец газотурбовоза, работающего на сжиженном природном газе (СПГ), ОАО "РЖД" планирует изготовить на Людиновском тепловозостроительном заводе в сентябре текущего года, а завершить полный комплекс испытаний – в июне 2014 года.

"С учетом опыта разработки первого газотурбовоза начаты работы по разработке конструкторской документации и изготовлению второго промышленного образца магистрального двухсекционного газотурбовоза ГT1-002. В конструкции газотурбовоза будут использованы технические решения, отработанные на первом образце", – сообщили ИТАР-ТАСС в РЖД. Первый образец (ГТ1-001) был опробован на Московской железной дороге, а в феврале текущего года был запущен в опытную эксплуатацию в Свердловской области.

К работам по созданию основного комплектующего оборудования второго образца газотурбовоза привлечены ОАО "Кузнецов", г. Самара (газовая турбина), ООО "ЭТМ-Привод", г. Лысьва (тяговый генератор), ОАО "Уралкриомаш", г. Нижний Тагил (криогенная емкость), ООО "Криомаш-БЗКМ", г.Балашиха (криогенная аппаратура).

Кроме этого, в августе текущего года на Брянском машиностроительном заводе будет изготовлен газотепловоз с газопоршневым двигателем, работающем только на природном газе. Завершение полного комплекса испытаний запланировано на сентябрь-октябрь 2014 года.

РЖД начала разрабатывать газотурбовозы с целью внедрения природного газа в качестве моторного топлива для локомотивов еще в 2005 году.

Как сообщалось ранее, в июне текущего года, на Петербургском международном экономическом форуме "Газпром" и РЖД подписали меморандум о сотрудничестве в области использования газомоторного топлива на железнодорожном транспорте. Компании заявили о подготовке федеральной целевой программы "Природный газ как моторное топливо для подвижного состава железнодорожного транспорта на 2014-2020 годы".

20130402__1_4.jpg

 

Газотурбовозом ГТ-001 07.09.2011 года установлен мировой рекорд грузоподьемности для одиночного локомотива. По кольцу ВНИИЖТ в Щербинке он провел состав весом в 16000 тонн. Рекорд занесен в Книгу рекордов Гиннеса. Видео...

ГТ-001 является самым экологически безопасным из всех локомотивов, использующих углеводородное топливо: он уже с большим запасом перекрыл европейские нормы, которые начнут применяться к локомотивам только в 2012 году.

 

Технические параметры магистрального газотурбовоза «ГТ1-001»:

Максимальная мощность - 8 300 кВт

Сила тяги трогания с места - 883 кН, сила тяги продолжительного режима - 620 кН

Общий вес двухсекционного локомотива - 300 тонн

Конструкционная скорость - 100 км/час

Запас топлива (сжиженный природный газ) - 17 тонн

Запас хода (без дозаправки) - 750 км.

 

Разработчиком проекта газотурбовоза стал Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт (ВНИКТИ) (Коломна), генератор машины был разработан на Лысьвенском электротехническом заводе, а опытный образец локомотива был собран на Воронежском локомотиворемонтном заводе. Газотурбовоз оснащен газотурбинной установкой НК-361, созданной Самарским научно-техническим комплексом (СНТК) имени Н. Д. Кузнецова.

 

18.07.2013. Инфраструктура

Глава РЖД оценил потребности инфраструктуры Восточного полигона в 562 млрд рублей до 2018 г.

 

Министерство по развитию Дальнего Востока заключило с РЖД соглашение о сотрудничестве.

Как сообщает пресс-служба ведомства, в соглашении определены направления совместной работы по развитию железных дорог в округе для снятия инфраструктурных ограничений. Документ подписали министр, полпред президентав Дальневосточном федеральном округе Виктор Ишаев и президент РЖД Владимир Якунин.

По словам В. Ишаева, соглашение «утверждает то, что мы уже делаем», а также ставит перспективы на дальнейший период, в нем указаны «конкретные объекты и конкретные действия». В соглашении прописано сотрудничество сторон при строительстве моста на остров Сахалин, реконструкции Транссиба и модернизации Байкало-Амурской магистрали (БАМ-2), соединении Транскорейской железнодорожной магистрали с сетью российских железных дорог. Министерство поможет железнодорожной компании в реализации проектов развития железнодорожной сети на острове Сахалин, транспортно-логистических центров в ДФО, строительства железнодорожной линии Беркакит –Томмот – Якутск, мостового перехода через р. Лена.

В. Ишаев отметил, что «львиную долю своих ресурсов вкладывает железная дорога, часть средств пойдет за счет федеральных денег, порядка 260 млрд руб.».

Еще одним направлением сотрудничества станет поддержка строительства железнодорожных подходов к месторождениям полезных ископаемых и инфраструктуре морских портов в ДФО.

Инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона в 2013-2015 гг. составят 117,7 млрд руб., заявил на Межрегиональном координационном совете Якунин. В 2012 г. на эти цели было потрачено 38,5 млрд руб., в 2013 г. эти инвестиции составят 45,8 млрд руб., добавил он. Модернизация Восточного полигона, по его словам, станет важнейшим этапом выполнения задачи, которую поставил президент Владимир Путин: снять инфраструктурные ограничения в регионе.

По словам президента РЖД, всего для реализации первоочередных мероприятий по развитию и модернизации железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона до 2018 г. требуется около 562 млрд руб. «Когда сегодня обсуждается тема выделения государством 260 млрд руб. инвестиционных средств для развития Восточного полигона, Транссиба и БАМа, не будем забывать, что ОАО “РЖД” при этом должно в этот период выделить 302 млрд руб. Отсюда и складывается эта цифра», – отметил глава РЖД.

Вложение этих средств позволит обеспечить перевозку дополнительно 55 млн т грузов в восточном направлении. Всего это 155 млн т грузов, следующих преимущественно через порты и погранпереходы региона.

 

 

17.07.2013. Происшествия

Омский железнодорожник получил условный срок за попытку дать взятку полицейскому

 

Суд в Омской области вынес приговор бывшему начальнику пункта технического обслуживания железнодорожной станции "Комбинатская", пытавшемуся откупиться от полиции, сообщает Западно-Сибирская транспортная прокуратура.

Суд установил, что в Омском линейном управлении МВД России находился материал проверки по факту вывоза с территории пункта технического обслуживания ст. Комбинатская 503 железнодорожных деталей.

"Желая избежать неблагоприятных последствий, начальник этого пункта технического обслуживания приехал в Омское ЛУ МВД, где пытался передать сотруднику полиции 300 тысяч рублей за прекращение проверки по факту хищения деталей", - говорится в сообщении.

Вину в совершении преступления подсудимый не признал.

Суд приговорил взяткодателя к 3 годам лишения свободы условно с испытательным сроком 2 года и штрафом в размере 500 тыс. рублей.

 

17.07.2013. Грузоперевозки

РЖД в 2013 г. повысят скорость грузовых поездов на 9 участках БАМа и Транссиба на ВСЖД

 

ОАО "РЖД" в 2013 году планирует повысить скорость движения грузовых поездов на пяти участках Транссибирской и четырех участках Байкало-Амурской магистралей на Восточно-Сибирской железной дороге (ВСЖД), сообщили "Интерфаксу" в службе корпоративных коммуникаций ВСЖД.

Сделать это предполагается за счет укладки бесстыкового пути.

В частности, на участках Черная – Среднеилимская (БАМ), Галачинский – Падунские пороги (БАМ) и Торея – Огневка (БАМ) скорость грузовых поездов после реконструкции пути увеличится с 60 до 70 км/ч, на участках Шуба – Тулюшка (Транссиб) и Парчум – Разъезд N9 (БАМ) – с 80 до 90 км/ч.

Скорость составов на участках Транссиба – Разгон – Облепиха и Мостовой – Дивизионный – возрастет с 70 км/ч до 75 км/ч и 80 км/ч, соответственно, на участках Касьяновка – Новохрамцово и Черемхово – Макарьево (оба Транссиб) – с 40 км/ч до 60 км/ч и 50 км/ч, соответственно.

Как сообщалось ранее, ВСЖД в 2013 г. планирует увеличить долю бесстыкового пути до 41% от развернутой длины главных путей, уложив 345 км рельсового полотна на участках Транссиба и БАМа. За счет этого протяженность бесстыкового пути на магистрали вырастет до 2,572 тыс. км.

В нынешнем сезоне ВСЖД также планирует провести реконструкцию 319 км путей, капитальный ремонт 130 км и "средний ремонт" 179 км пути. Общий объем инвестиций в ремонтные работы составит 6,8 млрд рублей, отмечает пресс-служба.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Ищу спонсоров для реализации проекта "Северный Полярный Круг" - железной дороги от Архангельска на Чукотский п-ов, с последующей смичкой через Берингов пролив с С.Америкой

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Ищу спонсоров для реализации проекта "Северный Полярный Круг" - железной дороги от Архангельска на Чукотский п-ов, с последующей смичкой через Берингов пролив с С.Америкой

Присоединяйтесь - работы уже ведутся:

ЯМАЛ, 1 июля, ИА УралПолит.Ru. В рамках рабочей поездки на Ямал 29–30 июня министр транспорта РФ Максим Соколов провел совещания по вопросам развития транспортной системы северного региона. Как сообщили в пресс-службе правительства ЯНАО, чиновники обсудили строительство морского порта Сабетта и реализацию проекта «Северный широтный ход».

 

В совещании с министром транспорта приняли участие губернатор округа Дмитрий Кобылкин, заместители министра транспорта Алексей Цыденов и Виктор Олерский, заместитель министра природных ресурсов и экологии РФ Денис Храмов, руководители и представители Государственной транспортной лизинговой компании, Федерального агентства морского и речного транспорта, ОАО «Корпорация развития», заместитель главы Ямала Владимир Владимиров. Итогом совещаний стало приятие важных решений, направленных на формирование межрегиональной мультимодальной транспортной инфраструктуры центральной части Арктической зоны РФ на основе образования и развития Северного широтного хода с выходом на арктический морской порт Сабетта.

 

«Порт и Северный широтный ход станут крепкой базой для формирования в арктической России современной развитой транспортной инфраструктуры; они притянут интересы регионов и стран, они будут работать на благо страны», – сообщил Дмитрий Кобылкин.

 

Предполагается, что Сабетта должна стать новым транспортным узлом, который не только поможет осваивать ресурсы региона, но и закрепит позиции России как ведущей арктической державы. Сжиженный природный газ с завода Ямал СПГ, который сейчас строится неподалеку от порта, позволит увеличить грузооборот Севморпути с 3 до 20 млн тонн в год в соответствии со стратегической задачей по развитию Северного морского пути, поставленной правительством РФ в рамках госпрограммы «Экономическое и социальное развитие Арктической зоны РФ на 2012–2020 гг.». Здесь будут созданы новые высококвалифицированные рабочие места, увеличатся отчисления на социальные нужды, получат дальнейшее развитие территории проживания коренных народов Севера. Ожидаются значительные налоговые поступления в федеральный и местные бюджеты.

 

Значение порта Сабетта многократно увеличивается в сочетании с Северным широтным ходом, который в рамках строительства дороги Салехард – Надым реализуется правительством ЯНАО. Протяженность этой магистрали составляет 707 километров с мостовыми переходами через реки Обь и Надым. Она соединит Северную железную дорогу со Свердловским железнодорожным узлом и обеспечит выход к Северному морскому пути через новый порт Сабетта. Скорейшая реализация этого проекта особенно важна для таких компаний как «Новатэк», Роснефть, «ЛУКойл», «Арктикгаз», «Новоуренгойский газохимический комплекс». На данный момент они уже подтвердили объемы своих перевозок по магистрали, которые, по предварительным оценкам, превысят 20 млн тонн ежегодно.

 

«Почти год назад мы были участниками поистине знаменательного события – начала строительства нового морского порта. Сегодня благодаря взвешенному государственному подходу мы наметили четкий план реализации грандиозного проекта, крайне важного не только для нашего региона, но и для всей страны», – подвел итоги совещания Дмитрий Кобылкин.

 

1_7367c60f75c9.jpg

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Это не то о чем я пишу. Мой проект железная дорога вдоль Сев.Лед.океана по низменности. Экологичный и быстро реализуемый проект длиной 9000 км с гаком, с двумя ответвлениями на юг.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Это не то о чем я пишу. Мой проект железная дорога вдоль Сев.Лед.океана по низменности. Экологичный и быстро реализуемый проект длиной 9000 км с гаком, с двумя ответвлениями на юг.

Отчего же не то? В планах до 2050 года (в хорошем сценарии) была прокладка дороги Верхняя Лена(Якутск)-Мома-Амгуема-Уэлен с отводом к Магадану. А от Момы до Игарки всего 1900 км. Ну и трассу 501-503 поднять надо, чем сейчас и начали заниматься. И мы у Беринга. :D

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Поймите меня правильно, то что делается это хорошо и безусловно надо делать. Но масштаб не тот и скорость, и не потому что не хотят. Условия трудные и традиционным способом далеко не уехать. По способу который я предлагаю это будет значительно быстрее, надежнее и в конечном счете дешевле. (вообще надо не с Архангельска а с Петрозаводска)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Поймите меня правильно, то что делается это хорошо и безусловно надо делать. Но масштаб не тот и скорость, и не потому что не хотят. Условия трудные и традиционным способом далеко не уехать. По способу который я предлагаю это будет значительно быстрее, надежнее и в конечном счете дешевле. (вообще надо не с Архангельска а с Петрозаводска)

У меня сейчас нет под руками карты со всеми этими планами, но примерно так оно и предполагается. Помимо перечисленного в проектах есть перемычка Коноша-Лодейное поле, а через нее - один прямой ход Сортавала-Иматра-Хельсинки-Турку и второй Петрозаводск-Йонсу-Оулу-Кеми и вот она - Швеция. Благо колея позволяет.

 

А какой это способ, поделитесь, плз?

Я немало времени провел в раздумьях о том, как подешевле победить вечную мерзлоту в интересах ж/д строительства... Пока не победил... :D

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Поймите меня правильно, то что делается это хорошо и безусловно надо делать. Но масштаб не тот и скорость, и не потому что не хотят. Условия трудные и традиционным способом далеко не уехать. По способу который я предлагаю это будет значительно быстрее, надежнее и в конечном счете дешевле. (вообще надо не с Архангельска а с Петрозаводска)

У меня сейчас нет под руками карты со всеми этими планами, но примерно так оно и предполагается. Помимо перечисленного в проектах есть перемычка Коноша-Лодейное поле, а через нее - один прямой ход Сортавала-Иматра-Хельсинки-Турку и второй Петрозаводск-Йонсу-Оулу-Кеми и вот она - Швеция. Благо колея позволяет.

 

А какой это способ, поделитесь, плз?

Я немало времени провел в раздумьях о том, как подешевле победить вечную мерзлоту в интересах ж/д строительства... Пока не победил... :D

 

Было б интересно познакомится с техникой строительства, у меня есть одна идея, но не с кем её обсудить. На этих широтах лучше вести монтаж, чем строить в классическом понимании этого слова

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Поймите меня правильно, то что делается это хорошо и безусловно надо делать. Но масштаб не тот и скорость, и не потому что не хотят. Условия трудные и традиционным способом далеко не уехать. По способу который я предлагаю это будет значительно быстрее, надежнее и в конечном счете дешевле. (вообще надо не с Архангельска а с Петрозаводска)

У меня сейчас нет под руками карты со всеми этими планами, но примерно так оно и предполагается. Помимо перечисленного в проектах есть перемычка Коноша-Лодейное поле, а через нее - один прямой ход Сортавала-Иматра-Хельсинки-Турку и второй Петрозаводск-Йонсу-Оулу-Кеми и вот она - Швеция. Благо колея позволяет.

 

А какой это способ, поделитесь, плз?

Я немало времени провел в раздумьях о том, как подешевле победить вечную мерзлоту в интересах ж/д строительства... Пока не победил... :D

После его идей насчет отделяемой от самолета кабины, которая на своих крыльях отцепляется и улетает от самолета, вместо катапультного кресла и идеи что военная техника должна быть двойного назначения и помогать в сельском хозяйстве... Я думаю что очень забавный проект будет :)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

//После его идей насчет отделяемой от самолета кабины, которая на своих крыльях отцепляется и улетает от самолета, вместо катапультного кресла и идеи что военная техника должна быть двойного назначения и помогать в сельском хозяйстве... Я думаю что очень забавный проект будет :) // - вы невнимательно читаете мои предложения, нигде я не говорил о пашущих танках. А о армейской технике которая потом служила народному хозяйству спросите у любого хозяйственника бывшего СССР. Кстати у меня еще куча таких предложений и готов ими поделится при соответствующей гарантии

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

А не подкинуть ли мне каплю говнеца? :D Ато как-то всё благостно...

Глава ФАС назвал тарифы РЖД безумными

 

 

 

Система тарифов на железнодорожные перевозки в России доходит до безумства, заявил глава ФАС Игорь Артемьев. «Это до безумства доходящая система. Тарифы, которые существуют, сделаны под то, чтобы большая монополия могла просто выживать. Все это происходит за счет потребителя, а сама монополия не только не преуcпела, но мне кажется, что все эти программы, которые существуют, они пустые», — цитирует главу ведомства РИА Новости.

По его словам, тарифы на железнодорожные перевозки в России уже достигли самых высоких мировых значений. Артемьев напомнил, что логистика закладывается в цену всех товаров, поэтому по сути железнодорожная монополия живет за счет потребителя. Глава ФАС также привел пример с перевозками овощей, которые, по его словам, бизнесмены уже начинают возить в Новосибирск из Краснодарского края с помощью фур. По словам чиновника, тарифное руководство давно нужно заменить новым.

http://polit.ru/news.../07/23/rzd_fas/

...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

А не подкинуть ли мне каплю говнеца? :D Ато как-то всё благостно...

Глава ФАС назвал тарифы РЖД безумными

 

 

 

Система тарифов на железнодорожные перевозки в России доходит до безумства, заявил глава ФАС Игорь Артемьев. «Это до безумства доходящая система. Тарифы, которые существуют, сделаны под то, чтобы большая монополия могла просто выживать. Все это происходит за счет потребителя, а сама монополия не только не преуcпела, но мне кажется, что все эти программы, которые существуют, они пустые», — цитирует главу ведомства РИА Новости.

По его словам, тарифы на железнодорожные перевозки в России уже достигли самых высоких мировых значений. Артемьев напомнил, что логистика закладывается в цену всех товаров, поэтому по сути железнодорожная монополия живет за счет потребителя. Глава ФАС также привел пример с перевозками овощей, которые, по его словам, бизнесмены уже начинают возить в Новосибирск из Краснодарского края с помощью фур. По словам чиновника, тарифное руководство давно нужно заменить новым.

http://polit.ru/news.../07/23/rzd_fas/

...

Вообщет факт, я ума не приложу как из Новосиба до Москвы только плацкартом выгоднее на поезде, самое дешевое купе стоит столько же, сколько на самолете :) Или как забитая электричка под стоны РЖД стоит сколько-же как маршрутка...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Вообщет факт, я ума не приложу как из Новосиба до Москвы только плацкартом выгоднее на поезде, самое дешевое купе стоит столько же, сколько на самолете :) Или как забитая электричка под стоны РЖД стоит сколько-же как маршрутка...

Коллеги, вы почему-то ошибочно полагаете, что поезда очень дальнего следования (типа №1 Москва-Владивосток) предназначены для перевозок из начала в конец. Таки нет. Большая часть их загрузки - поездки на 1000-2000 км. Просто организация одного сквозного маршрута проще, чем организация многих более коротких.

Во-вторых, не всюду можно добраться на самолете. И не всегда это удобно. Самый типичный пример - перелет Спб-Москва. С учетом равнозначных трансферов (до ж/д вокзалов, то есть - до центра) ехать на Сапсане - быстрее чем на самолете. Но мне удобнее ночной поезд за те же 3-4 тыс., чем четыре часа досыпать сидя в поезде или стоять в пробке на Ленинградке, а потом сломя голову делать дела, чтобы успеть все сделать до отлета. А так я в 900 в конторе и могу работать до 21. А потом спокойно отбываю под Глиэра.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

А не подкинуть ли мне каплю говнеца? :D Ато как-то всё благостно...

Глава ФАС назвал тарифы РЖД безумными...

Глава ФАС сам безумен, если не понимает очевидных вещей.

Железная дорога почти 15 лет жила за счет собственного запаса прочности. Артемьев думает. что этот запас неисчерпаем?

 

Это типа РЖД с жиру бесится?

Всего в парке компании в настоящее время – более 20 тыс. локомотивов.

В текущем году инвестиционной программой компании предусмотрена закупка беспрецедентного с момента создания компании количества локомотивов – 770 единиц на общую сумму 77,6 млрд рублей.

По словам президента РЖД, всего для реализации первоочередных мероприятий по развитию и модернизации железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона до 2018 г. требуется около 562 млрд руб. «Когда сегодня обсуждается тема выделения государством 260 млрд руб. инвестиционных средств для развития Восточного полигона, Транссиба и БАМа, не будем забывать, что ОАО “РЖД” при этом должно в этот период выделить 302 млрд руб. Отсюда и складывается эта цифра», – отметил глава РЖД.

Как сообщалось ранее, ВСЖД в 2013 г. планирует увеличить долю бесстыкового пути до 41% от развернутой длины главных путей, уложив 345 км рельсового полотна на участках Транссиба и БАМа. За счет этого протяженность бесстыкового пути на магистрали вырастет до 2,572 тыс. км.

В нынешнем сезоне ВСЖД также планирует провести реконструкцию 319 км путей, капитальный ремонт 130 км и "средний ремонт" 179 км пути. Общий объем инвестиций в ремонтные работы составит 6,8 млрд рублей, отмечает пресс-служба.

Так, в первом полугодии 2013 года проведен капитальный ремонт 85 переездов. На 66 объектах уложены резинотехнические настилы, на 5 переездах проведена модернизация автоматической переездной сигнализации. Шлагбаумами и устройством заграждения (УЗП) оснащено по 2 переезда.

Также проведены работы по улучшению энергоснабжения (24 переезда) и улучшению освещения (40 переездов).

Кроме того, совместно с администрациями регионов ведутся работы по сокращению количества пересечений автомобильных и железных дорог в одном уровне. Всего в текущем году за счет средств федерального бюджета планируется построить 5 автодорожных путепроводов.

...

На сети железных дорог России эксплуатируется свыше 11 тыс. железнодорожных переездов.

Бабушка это все содержать будет? Или Артемьев полагает, что у нас в стране все дешевеет стремительным домкратом™?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Вообщет факт, я ума не приложу как из Новосиба до Москвы только плацкартом выгоднее на поезде, самое дешевое купе стоит столько же, сколько на самолете :) Или как забитая электричка под стоны РЖД стоит сколько-же как маршрутка...

Коллеги, вы почему-то ошибочно полагаете, что поезда очень дальнего следования (типа №1 Москва-Владивосток) предназначены для перевозок из начала в конец. Таки нет. Большая часть их загрузки - поездки на 1000-2000 км. Просто организация одного сквозного маршрута проще, чем организация многих более коротких.

Во-вторых, не всюду можно добраться на самолете. И не всегда это удобно. Самый типичный пример - перелет Спб-Москва. С учетом равнозначных трансферов (до ж/д вокзалов, то есть - до центра) ехать на Сапсане - быстрее чем на самолете. Но мне удобнее ночной поезд за те же 3-4 тыс., чем четыре часа досыпать сидя в поезде или стоять в пробке на Ленинградке, а потом сломя голову делать дела, чтобы успеть все сделать до отлета. А так я в 900 в конторе и могу работать до 21. А потом спокойно отбываю под Глиэра.

Ну так на смене пассажиров дополнительный заработок, а я про прямой поезд и про прямой самолет говорю и про электричке в которой сжатый толпой одной рукой за всё что можешь держишься, второй рукой за карман с деньгами и маршрутка в которой сидишь... Расстояние на них одно 24км, эффективность двигателя на стороне поездов, государственные дотации маршруткам не дают и бензин по полной стоимости, но цена фактически одна... Я про маршрут Сеятель- Речной вокзал в Новосибе говорю...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Было б интересно познакомится с техникой строительства, у меня есть одна идея, но не с кем её обсудить. На этих широтах лучше вести монтаж, чем строить в классическом понимании этого слова

Да, если я правильно Вас понимаю, то устройство дороги эстакадного типа выглядит, на первый взгляд, заманчиво. Однако эта идея, в моем разумении, наталкивается на ряд очень серьезных технологических затруднений:

1. Можно ли строить такую дорогу, не ведя прямо под ней временных дорог для автотранспорта? Если да, то как? Здесь нужны совсем нетипичные ж/д машины - начиная с буровых и кончая экскаваторами.

2. Вопросы изготовления бетона - где? Цементный завод на колесах?

3. Как строить станции и обгонные пункты? Тоже на эстакаде? Если нет, то как сопрягать в условиях промерзания и вытекающего пучения грунтов?

4. Итд...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Вообщет факт, я ума не приложу как из Новосиба до Москвы только плацкартом выгоднее на поезде, самое дешевое купе стоит столько же, сколько на самолете :) Или как забитая электричка под стоны РЖД стоит сколько-же как маршрутка...

Коллеги, вы почему-то ошибочно полагаете, что поезда очень дальнего следования (типа №1 Москва-Владивосток) предназначены для перевозок из начала в конец. Таки нет. Большая часть их загрузки - поездки на 1000-2000 км. Просто организация одного сквозного маршрута проще, чем организация многих более коротких.

Во-вторых, не всюду можно добраться на самолете. И не всегда это удобно. Самый типичный пример - перелет Спб-Москва. С учетом равнозначных трансферов (до ж/д вокзалов, то есть - до центра) ехать на Сапсане - быстрее чем на самолете. Но мне удобнее ночной поезд за те же 3-4 тыс., чем четыре часа досыпать сидя в поезде или стоять в пробке на Ленинградке, а потом сломя голову делать дела, чтобы успеть все сделать до отлета. А так я в 900 в конторе и могу работать до 21. А потом спокойно отбываю под Глиэра.

Ну так на смене пассажиров дополнительный заработок, а я про прямой поезд и про прямой самолет говорю и про электричке в которой сжатый толпой одной рукой за всё что можешь держишься, второй рукой за карман с деньгами и маршрутка в которой сидишь... Расстояние на них одно 24км, эффективность двигателя на стороне поездов, государственные дотации маршруткам не дают и бензин по полной стоимости, но цена фактически одна... Я про маршрут Сеятель- Речной вокзал в Новосибе говорю...

Электричка - отдельный разговор. В ней толпа именно потому, что билеты дотируются для дачников, которым иначе не добраться. Там же полвагона льготников, которые за полтарифа едут...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

А не подкинуть ли мне каплю говнеца? :D Ато как-то всё благостно...

Глава ФАС назвал тарифы РЖД безумными...

Глава ФАС сам безумен, если не понимает очевидных вещей.

Железная дорога почти 15 лет жила за счет собственного запаса прочности. Артемьев думает. что этот запас неисчерпаем?

 

Это типа РЖД с жиру бесится?

Ну-ну... Ещё в конце 90-х РЖД так голодало, так голодало... 24км заборчик из гофрированного железа поставило с двух сторон поезда... Там каждый лист как наша получка в ИЯФ была, мы капая слюной обсуждали что не плохо бы их раскулачить на машину листов, но мы как назло слишком честные были, ну или точнее просто не знали куда их сбагрить можно.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

А не подкинуть ли мне каплю говнеца? :D Ато как-то всё благостно...

Глава ФАС назвал тарифы РЖД безумными...

Глава ФАС сам безумен, если не понимает очевидных вещей.

Железная дорога почти 15 лет жила за счет собственного запаса прочности. Артемьев думает. что этот запас неисчерпаем?

 

Это типа РЖД с жиру бесится?

Ну-ну... Ещё в конце 90-х РЖД так голодало, так голодало... 24км заборчик из гофрированного железа поставило с двух сторон поезда... Там каждый лист как наша получка в ИЯФ была, мы капая слюной обсуждали что не плохо бы их раскулачить на машину листов, но мы как назло слишком честные были, ну или точнее просто не знали куда их сбагрить можно.

Отдельные косяки не отменяют нужды в замене локомотивов и содержании полотна на 80 тыс. км. В развернутой длине - 250 тыс.км. Так ведь?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Вообщет факт, я ума не приложу как из Новосиба до Москвы только плацкартом выгоднее на поезде, самое дешевое купе стоит столько же, сколько на самолете :) Или как забитая электричка под стоны РЖД стоит сколько-же как маршрутка...

Коллеги, вы почему-то ошибочно полагаете, что поезда очень дальнего следования (типа №1 Москва-Владивосток) предназначены для перевозок из начала в конец. Таки нет. Большая часть их загрузки - поездки на 1000-2000 км. Просто организация одного сквозного маршрута проще, чем организация многих более коротких.

Во-вторых, не всюду можно добраться на самолете. И не всегда это удобно. Самый типичный пример - перелет Спб-Москва. С учетом равнозначных трансферов (до ж/д вокзалов, то есть - до центра) ехать на Сапсане - быстрее чем на самолете. Но мне удобнее ночной поезд за те же 3-4 тыс., чем четыре часа досыпать сидя в поезде или стоять в пробке на Ленинградке, а потом сломя голову делать дела, чтобы успеть все сделать до отлета. А так я в 900 в конторе и могу работать до 21. А потом спокойно отбываю под Глиэра.

Ну так на смене пассажиров дополнительный заработок, а я про прямой поезд и про прямой самолет говорю и про электричке в которой сжатый толпой одной рукой за всё что можешь держишься, второй рукой за карман с деньгами и маршрутка в которой сидишь... Расстояние на них одно 24км, эффективность двигателя на стороне поездов, государственные дотации маршруткам не дают и бензин по полной стоимости, но цена фактически одна... Я про маршрут Сеятель- Речной вокзал в Новосибе говорю...

Электричка - отдельный разговор. В ней толпа именно потому, что билеты дотируются для дачников, которым иначе не добраться. Там же полвагона льготников, которые за полтарифа едут...

Льготы уже давно отменили, а толпа в них не столько из-за дачников льготников, кстати первый раз про льготы по новосибирской области слышу, льготы пенсионерам давным давно отменили, на тарифах не сказалось... И самые забитые маршруты совсем не в сторону дач, а в противоположную из Искитима, Бердска и прочего в центр Новосиба на работу... Единственное и существенное преимущество у электричек в том что знаешь во сколько встать, когда подойти и никаких пробок и опозданий не будет и не уволят за опоздания... Естественно такое скопление народа в час пик порождает прям супер лакомый объект для воровства, когда народ в единую толпу как сардины вбит в вагон это просто раздолье для карманников, даже если почувствуешь руку в кармане то догнать не сможешь...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Было б интересно познакомится с техникой строительства, у меня есть одна идея, но не с кем её обсудить. На этих широтах лучше вести монтаж, чем строить в классическом понимании этого слова

Да, если я правильно Вас понимаю, то устройство дороги эстакадного типа выглядит, на первый взгляд, заманчиво. Однако эта идея, в моем разумении, наталкивается на ряд очень серьезных технологических затруднений:

1. Можно ли строить такую дорогу, не ведя прямо под ней временных дорог для автотранспорта? Если да, то как? Здесь нужны совсем нетипичные ж/д машины - начиная с буровых и кончая экскаваторами.

2. Вопросы изготовления бетона - где? Цементный завод на колесах?

3. Как строить станции и обгонные пункты? Тоже на эстакаде? Если нет, то как сопрягать в условиях промерзания и вытекающего пучения грунтов?

4. Итд...

1 да

2 нет

3 станции через каждые 50 -100 км

4 на и.т.д. если желаете давайте на личке

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

А не подкинуть ли мне каплю говнеца? :D Ато как-то всё благостно...

Глава ФАС назвал тарифы РЖД безумными...

Глава ФАС сам безумен, если не понимает очевидных вещей.

Железная дорога почти 15 лет жила за счет собственного запаса прочности. Артемьев думает. что этот запас неисчерпаем?

 

Это типа РЖД с жиру бесится?

Ну-ну... Ещё в конце 90-х РЖД так голодало, так голодало... 24км заборчик из гофрированного железа поставило с двух сторон поезда... Там каждый лист как наша получка в ИЯФ была, мы капая слюной обсуждали что не плохо бы их раскулачить на машину листов, но мы как назло слишком честные были, ну или точнее просто не знали куда их сбагрить можно.

Отдельные косяки не отменяют нужды в замене локомотивов и содержании полотна на 80 тыс. км. В развернутой длине - 250 тыс.км. Так ведь?

Но и факта голодовки не подтверждает... Насколько я помню тот скандал из РЖД выбивали то чтоб они убирали мусор вдоль путей по городу, РЖД сначала мазалось что если отлетело то это не их мусор, потом заборчики поставили, но не впритык к земле, а сантиметров на 10 повыше чтоб мусор пролетал под забором... Хотя возможно это была не точная информация, а просто мэровская пропаганда, который пытался объяснить почему рядом с железкой сплошная помойка, а заборчик просто совпадение...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

А не подкинуть ли мне каплю говнеца? :D Ато как-то всё благостно...

Глава ФАС назвал тарифы РЖД безумными

Система тарифов на железнодорожные перевозки в России доходит до безумства, заявил глава ФАС Игорь Артемьев. «Это до безумства доходящая система. Тарифы, которые существуют, сделаны под то, чтобы большая монополия могла просто выживать. Все это происходит за счет потребителя, а сама монополия не только не преуcпела, но мне кажется, что все эти программы, которые существуют, они пустые», — цитирует главу ведомства РИА Новости.

По его словам, тарифы на железнодорожные перевозки в России уже достигли самых высоких мировых значений. Артемьев напомнил, что логистика закладывается в цену всех товаров, поэтому по сути железнодорожная монополия живет за счет потребителя. Глава ФАС также привел пример с перевозками овощей, которые, по его словам, бизнесмены уже начинают возить в Новосибирск из Краснодарского края с помощью фур. По словам чиновника, тарифное руководство давно нужно заменить новым.

http://polit.ru/news.../07/23/rzd_fas/

...

 

24.07.2013. Грузоперевозки

РЖД назвали критику руководителя ФАС бездоказательной и голословной

 

В связи с критикой руководителя Федеральной антимонопольной службы Игоря Артемьева в отношении ОАО "РЖД" перевозчик решил разъяснить вопросы реформирования и формирования тарифной политики, говорится в сообщении пресс-службы РЖД.

ОАО "РЖД" совместно с причастными министерствами и ведомствами при поддержке российского правительства активно прорабатывают вопросы формирования достаточных источников инвестиций для развития железнодорожной инфраструктуры: внедрение механизма сетевого контракта, установление долгосрочных тарифов с использованием метода доходности инвестированного капитала, создание нормативной базы для использования новых механизмов финансирования инфраструктурных проектов, отмечается в сообщении. Там же говорится, что представитель ФАС входит в состав правления ФСТ, которое принимает решения по формированию тарифной политики на железнодорожном транспорте.

В результате государственного регулирования тарифов РЖД продолжает существенно снижать транспортную нагрузку на экономику и создавать условия для развития других отраслей экономики за счет недофинансирования железнодорожной инфраструктуры, подчеркивает пресс-служба компании: "Так, при достаточно значимом росте объемных показателей перевозок в 2012 г. (+2,4%) ОАО "РЖД" из-за ограничения тарифа обеспечило чуть меньший вклад в ВВП — 1,74% против 1,81% в 2011 г., тем самым обеспечив "перекрестное субсидирование" других секторов экономики".

"С 2003 по 2012 г. цены в промышленности в целом возросли в 3,4 раза, в топливной промышленности – в 5,5 раза, в черной металлургии – в 3,6 раза, а на железнодорожном транспорте – только в 2,8 раза. В результате обеспечивается снижение транспортной составляющей (в части тарифов РЖД) в основном по всем родам грузов. Так, с момента создания ОАО "РЖД" по железной руде она снижена почти на 32%, по сырой нефти – на 34%, по мазуту – на 56%, по коксующемуся углю – на 24%, зерну – на 17%", – приводит данные пресс-служба.

При этом РЖД остается одним из крупнейших налогоплательщиков в России, говорится в сообщении: в 2012 г. в бюджеты всех уровней перечислено более 263 млрд руб. "С учетом изложенного критика о неэффективности ОАО “РЖД” в области оптимизации собственной деятельности выглядит бездоказательной и голословной", – говорится в сообщении.

Вместе с тем компания неоднократно заявляла о необходимости дальнейшей реформы тарифной политики на железнодорожном транспорте.

Действительно, с начала действия Прейскуранта № 10-01 проводилось совершенствование тарифов, направленное на адаптацию тарифного руководства к меняющимся условиям деятельности и экономическим связям отраслей промышленности страны. Это естественный процесс, присущий всем ранее применявшимся прейскурантам.

На текущий момент, по мнению ОАО "РЖД", сохраняется необходимость изменения некоторых положений Прейскуранта № 10-01, в первую очередь это связано с созданием равновыгодных условий для участников перевозочного процесса.

РЖД также считают необходимым начать работу по созданию концепции нового Прейскуранта. "Это, прежде всего, связано с изменениями внутренних и внешних условий экономического развития страны, в частности, структуры железнодорожной отрасли по составу участников, дальнейшей демонополизацией отдельных видов работ (услуг), а также снижением конкурентоспособности железнодорожного транспорта при перевозках грузов по отношению к автомобильному транспорту", – подчеркивается в сообщении.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

А не подкинуть ли мне каплю говнеца? :D Ато как-то всё благостно...

Глава ФАС назвал тарифы РЖД безумными

Система тарифов на железнодорожные перевозки в России доходит до безумства, заявил глава ФАС Игорь Артемьев. «Это до безумства доходящая система. Тарифы, которые существуют, сделаны под то, чтобы большая монополия могла просто выживать. Все это происходит за счет потребителя, а сама монополия не только не преуcпела, но мне кажется, что все эти программы, которые существуют, они пустые», — цитирует главу ведомства РИА Новости.

По его словам, тарифы на железнодорожные перевозки в России уже достигли самых высоких мировых значений. Артемьев напомнил, что логистика закладывается в цену всех товаров, поэтому по сути железнодорожная монополия живет за счет потребителя. Глава ФАС также привел пример с перевозками овощей, которые, по его словам, бизнесмены уже начинают возить в Новосибирск из Краснодарского края с помощью фур. По словам чиновника, тарифное руководство давно нужно заменить новым.

http://polit.ru/news.../07/23/rzd_fas/

...

 

24.07.2013. Грузоперевозки

РЖД назвали критику руководителя ФАС бездоказательной и голословной

 

В связи с критикой руководителя Федеральной антимонопольной службы Игоря Артемьева в отношении ОАО "РЖД" перевозчик решил разъяснить вопросы реформирования и формирования тарифной политики, говорится в сообщении пресс-службы РЖД.

ОАО "РЖД" совместно с причастными министерствами и ведомствами при поддержке российского правительства активно прорабатывают вопросы формирования достаточных источников инвестиций для развития железнодорожной инфраструктуры: внедрение механизма сетевого контракта, установление долгосрочных тарифов с использованием метода доходности инвестированного капитала, создание нормативной базы для использования новых механизмов финансирования инфраструктурных проектов, отмечается в сообщении. Там же говорится, что представитель ФАС входит в состав правления ФСТ, которое принимает решения по формированию тарифной политики на железнодорожном транспорте.

В результате государственного регулирования тарифов РЖД продолжает существенно снижать транспортную нагрузку на экономику и создавать условия для развития других отраслей экономики за счет недофинансирования железнодорожной инфраструктуры, подчеркивает пресс-служба компании: "Так, при достаточно значимом росте объемных показателей перевозок в 2012 г. (+2,4%) ОАО "РЖД" из-за ограничения тарифа обеспечило чуть меньший вклад в ВВП — 1,74% против 1,81% в 2011 г., тем самым обеспечив "перекрестное субсидирование" других секторов экономики".

"С 2003 по 2012 г. цены в промышленности в целом возросли в 3,4 раза, в топливной промышленности – в 5,5 раза, в черной металлургии – в 3,6 раза, а на железнодорожном транспорте – только в 2,8 раза. В результате обеспечивается снижение транспортной составляющей (в части тарифов РЖД) в основном по всем родам грузов. Так, с момента создания ОАО "РЖД" по железной руде она снижена почти на 32%, по сырой нефти – на 34%, по мазуту – на 56%, по коксующемуся углю – на 24%, зерну – на 17%", – приводит данные пресс-служба.

При этом РЖД остается одним из крупнейших налогоплательщиков в России, говорится в сообщении: в 2012 г. в бюджеты всех уровней перечислено более 263 млрд руб. "С учетом изложенного критика о неэффективности ОАО “РЖД” в области оптимизации собственной деятельности выглядит бездоказательной и голословной", – говорится в сообщении.

Вместе с тем компания неоднократно заявляла о необходимости дальнейшей реформы тарифной политики на железнодорожном транспорте.

Действительно, с начала действия Прейскуранта № 10-01 проводилось совершенствование тарифов, направленное на адаптацию тарифного руководства к меняющимся условиям деятельности и экономическим связям отраслей промышленности страны. Это естественный процесс, присущий всем ранее применявшимся прейскурантам.

На текущий момент, по мнению ОАО "РЖД", сохраняется необходимость изменения некоторых положений Прейскуранта № 10-01, в первую очередь это связано с созданием равновыгодных условий для участников перевозочного процесса.

РЖД также считают необходимым начать работу по созданию концепции нового Прейскуранта. "Это, прежде всего, связано с изменениями внутренних и внешних условий экономического развития страны, в частности, структуры железнодорожной отрасли по составу участников, дальнейшей демонополизацией отдельных видов работ (услуг), а также снижением конкурентоспособности железнодорожного транспорта при перевозках грузов по отношению к автомобильному транспорту", – подчеркивается в сообщении.

Задёргались, блин. Ещё-бы, если ФАС откроет дело против РЖД, штраф до 6% оборота.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

А не подкинуть ли мне каплю говнеца? :D Ато как-то всё благостно...

Глава ФАС назвал тарифы РЖД безумными

...

 

24.07.2013. Грузоперевозки

РЖД назвали критику руководителя ФАС бездоказательной и голословной

...

Задёргались, блин. Ещё-бы, если ФАС откроет дело против РЖД, штраф до 6% оборота.

Коллега, ничего они не откроют. Тарифы устанавливает не РЖД. Это делает Федеральная Служба по Тарифам. В состав которой входит член ФАС.

Вазможно, это под кого-то из ФСТ копают.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Задёргались, блин. Ещё-бы, если ФАС откроет дело против РЖД, штраф до 6% оборота.

 

Коллега, вот интересный материал на тему... вполне информативно и с цифирями...

 

«Резервов почти не осталось…»

 

Эксперт от 22.07.2013

Автор: Андрей Горбунов

РЖД не может собственными силами расширять и модернизировать железнодорожную сеть и рассчитывает не только на госфинансирование крупных проектов, но и на рост тарифов темпами на 3% выше инфляции. Если не пойти на это, то страна будет недополучать 1% ВВП ежегодно, считает президент Центра стратегических разработок Михаил Дмитриев

Чтобы помочь РЖД запустить несколько крупных инвестиционных проектов (высокоскоростная магистраль Москва—Казань, расширение БАМа и Транссиба), государство готово распечатать Фонд национального благосостояния. Речь идет о сотнях миллиардов рублей. Недавно было объявлено, что на реконструкцию БАМа и Транссиба понадобится 200 млрд рублей государственных денег. Между тем выясняется, что РЖД и этого мало. Действительно, при сохранении нынешних темпов реконструкции железнодорожной инфраструктуры, узкие места к 2015 году составят до половины протяженности основных направлений, что, скорее всего, отразится на темпах развития экономики страны.

По оценкам Центра стратегических разработок (ЦСР), из-за этого ВВП России к 2018 году недополучит 0,8%, к 2020-му — уже 1%. Железнодорожные тарифы, как полагают в ЦСР, сейчас не могут служить инструментом решения этой проблемы: система ценообразования, в которой существует железнодорожная монополия, — часть макроэкономической политики государства, а оно сегодня не считает нужным баловать железнодорожников. Методика, по которой рассчитывается железнодорожный тариф, опирается на прогнозный показатель инфляции Минэкономразвития, предоставленный в середине предыдущего года. С 1 января 2013 года Федеральная служба по тарифам согласовала рост регулируемых тарифов на железнодорожные грузовые перевозки и услуги инфраструктуры на 7%. Это практически равно уровню инфляции, которая в прошлом году составила 6,6%.

В РЖД тоже считают, что этот тариф не является экономически обоснованным и не отражает реальное соотношение между экономикой производственных отраслей и экономикой железнодорожного транспорта. Ведь никто не отрицает, говорят там, что в рамках реформы железнодорожного транспорта операторская деятельность несколько лет назад была практически полностью выведена из ОАО РЖД. Действительно, в 2011 году инвентарный парк был упразднен, и с этого момента грузовые перевозки обеспечиваются частными вагонами. А перевозчики платят РЖД за пользование инфраструктурой по тарифам, которые устанавливает ФСТ.

Сейчас эксперты обсуждают целесообразность изменения методики расчета железнодорожных тарифов. В частности, предлагается установить долгосрочный тариф на пять лет исходя из формулы «инфляция + 3%». Надбавку предлагается ввести на период до 2018 года, в результате дополнительный прирост цен на услуги РЖД должен составить 11,5%. Считается, что этого будет достаточно, чтобы профинансировать модернизацию стратегически значимых участков сети, в частности развитие БАМа и Транссиба. О том, почему надо поддержать эту реформу тарифообразования на железной дороге, рассказывает президент Центра стратегических разработок Михаил Дмитриев — консультант РЖД в области инвестиционной политики и реформы тарифной системы.

 

Пускай дороже, но прибыль больше

— Ваше последнее исследование, касающееся тарифообразования в железнодорожной отрасли, вызвало жаркие споры. Установление в РЖД RAB-тарификации, судя по всему, откладывается. А формула «инфляция плюс три процента», которую лоббирует РЖД и поддерживаете вы, вызывает жесткую критику крупных промышленников. Мол, грузооборот снизится и все такое…

— Ситуация с выбором методики расчета тарифов на грузовые перевозки по железной дороге действительно пока остается непонятной. Официальное решение по поводу того, будет RAB-тарификация или нет, еще не принято. Но никто не отменял поручение правительства проработать вопрос о RAB-тарифах. И пока на аналитическом уровне эта работа продолжается.

Если говорить о классическом RAB-тарифе, то это довольно сложная процедура. Она связана с оценкой совокупных активов компании, а также с оценками предстоящих вложений в развитие инфраструктуры, оценками долгосрочной отдачи на весь совокупный капитал. Такого рода механизмы в России пока практически не применялись, и я думаю, что их реализация для такой большой компании, как РЖД, не только не повысит прозрачность ценообразования, а скорее наоборот, затруднит принятие решений.

Между тем Владимир Путин на Петербургском экономическом форуме заявил, что у всех естественных монополий тарифы будут индексироваться только по инфляции. В связи с этим я считаю, что волевым решением было бы проще сформировать определенную инвестиционную наценку к базовому железнодорожному тарифу, чтобы сам тариф в ближайшие годы рос темпом, опережающим инфляцию. В частности, если взять вариант «инфляция плюс три процента», то до 2018 года дополнительный рост базовых тарифов РЖД составит 11,5 процента.

— А так ли это необходимо?

— Железнодорожная инфраструктура у нас долгое время была недозагружена из-за экономического спада, который продолжался пятнадцать лет. Страна ведь только сравнительно недавно вышла на докризисные уровни промпроизводства. Все это время РЖД по разным причинам сохраняла достаточно большие резервы пропускной способности сети, при этом в силу невысокой загрузки всей сети возможностей инвестировать в его развитие, реконструкцию и капитальный ремонт было очень мало. В результате сегодня, когда уровень грузопотока на железнодорожной сети существенно возрос, многие и так изношенные и недоинвестированные участки оказались еще и перегруженными.

Чудовищен износ локомотивного парка. По некоторым видам локомотивов, например ВЛ-60, он составляет порядка 120%. Кстати, это электровозы, которые до сих пор используются на Транссибе. Это локомотивы, построенные еще в 60-е годы прошлого века. Они уже отработали любой нормативный ресурс, их сроки эксплуатации близки к 50 годам.

Одновременно РЖД столкнулась с новыми узкими местами на магистралях из-за переориентации части экспортных грузоперевозок на восток. При сохранении нынешних темпов реконструкции железнодорожной инфраструктуры узкие места к 2015 году составят до половины протяженности основных магистралей, что незамедлительно отразится на развитии экономики страны. Если не провести реконструкцию этих участков, то рано или поздно экономика России столкнется либо с удорожанием стоимости перевозки тех основных 13 укрупненных позиций номенклатуры грузов, которые в основном возятся железнодорожным транспортом, либо вообще с невозможностью их перевозки.

— Вы оценивали масштаб потерь от этого?

— Мы оценивали масштаб потерь, правда, наши расчеты не учитывали нынешнего торможения российской экономики. Но поскольку речь идет о долгосрочном сценарии до 2020 года и далее, то текущее торможение здесь решающей роли не играет.

Если отрасль будет развиваться при тарифной системе, ограниченной темпами инфляции, это означает реализацию минимальной программы развития железнодорожного транспорта с сохранением дополнительных узких мест в сети. По сути, это будет эквивалентно потере около одного процента ВВП в годовом исчислении к 2020 году. Накопленные потери валового внутреннего продукта до 2020 года составят от 5,5 до 6,5 триллиона рублей — это результат невозможности вывезти, произвести определенные виды грузов и связанного с этим снижения общего объема инвестиций в стране, ведь многие из этих грузов носят инвестиционный характер.

При этом потери от увеличения тарифа на 3 процента в год сверх инфляции оказываются значительно меньше (примерно в 10 раз), чем выгоды от расшивки узких мест.

— А как вы это считали?

— Для оценки потерь от недоперевозок мы использовали межотраслевую балансовую модель, а для оценки потерь от повышения железнодорожных тарифов — межотраслевую модель общего равновесия. Для различных сценариев оценивалось влияние узких мест железнодорожной сети на уровень недоперевозки грузов, и по межотраслевой балансовой модели определялись связанные с этим мультипликативные эффекты от снижения инвестиций. В свою очередь, межотраслевая модель общего равновесия позволила проследить ценовые эффекты по всей цепочке потребления транспортных услуг в случае опережающего роста железнодорожных тарифов и вычислить новый равновесный выпуск в экономике с учетом роста транспортных издержек. Чтобы измерить влияние узких мест на железных дорогах на инвестиции, мы оценили эконометрическую модель, которая характеризует связь между наличием узких мест на железных дорогах и ценами на стройматериалы и другие инвестиционные товары в соответствующих регионах. Кроме того, с помощью эконометрической модели мы проследили связь между изменениями цен на инвестиционные товары и изменением инвестиций в соответствующих регионах. Расчеты, проведенные на примере стройматериалов, показали, что узкие места на железнодорожных линиях, соединяющих два региона, увеличивают разброс цен по этим товарам на 2,5–13 процентов. При этом эластичность инвестиций к ценам на стройматериалы составляет 46–58 процентов. В результате инвестиции в регионах, между которыми есть узкие места на железной дороге, будут на 1,1–7,5 процента ниже, чем при отсутствии узких мест. Но этот эффект проявляется через два года после появления узкого места.

— Разве все эти узкие места мешают межрегиональным перевозкам, а не в первую очередь крупному бизнесу, ориентированному на экспорт?

— Если оценивать не с точки зрения грузооборота, а с точки зрения объема погрузки, то есть тоннажа, то лидируют у нас во внутренних перевозках не уголь и не металл, которые действительно отгружаются в основном крупными производителями и в значительной мере на экспорт, а строительные материалы (щебень, песок, цемент, древесина и прочее), где размер игроков гораздо меньше.

— И все же, вы не считаете, что это перебор? Что тарифы по принципу «инфляция плюс» станут одним из основных факторов роста инфляции?

Такого рода оценки мы делали, как я уже сказал, с использованием модели общего равновесия, которая показала, что влияние на инфляцию будет небольшим и исчисляется десятыми долями процента. Это связано с тем, что в себестоимости большинства грузовладельцев затраты на железнодорожный транспорт не превышают полутора-двух процентов.

Реальное влияние на инфляцию в целом по стране и на рентабельность компаний будет незначительным. Только у наиболее зависимых от РЖД отраслей вроде угольщиков и металлургов влияние на рентабельность будет заметным, но и у них дополнительные расходы не превысят одно процента себестоимости. Для большинства других отраслей последствия перехода к RAB-тарифу будут еще менее значимыми.

— Как вы это оценивали?

— Уровень инфляции мы оценивали с помощью модели общего равновесия, которое как раз и предназначено для балансировки цен и выпуска, в случае если, допустим, кто-то из участников рыночного обмена в целом по российской экономике меняет уровень цен, тем самым влияя на издержки других участников рынка. Происходит ребалансировка всей экономики, и модель общего равновесия довольно четко отражает последствия. Именно она показала, что инфляционные последствия оказываются минимальными.

— А какие другие отрасли кроме угольщиков и металлургов в наибольшей степени страдают от повышения тарифов?

— Помимо угольной индустрии и черной металлургии есть еще две отрасли, где доля железнодорожных тарифов в себестоимости производства оказывается заметно выше средней по стране: это химическая промышленность, включая производство нефтепродуктов, и, как ни странно, оптовая и розничная торговля. Но еще раз повторю, вклад железнодорожных тарифов в себестоимость там невелик.

— В этом году заканчиваются железнодорожные стройки по «спортивным» направлениям в Казани и в Сочи. Траты на них играли значительную роль в инвестиционном балансе РЖД, и компания как-то умудрялась не повышать тарифы А если сопоставимые с олимпийскими затратами суммы будут направляться на расшивку узких мест, поможет ли это компенсировать дефицит средств на инвестиции?

— Разумеется, но несильно. РЖД надо расшить очень много узких мест в железнодорожной сети — порядка 20 тысяч километров до 2020 года. Внешнее государственное финансирования из Фонда национального благосостояния пока выделено только на БАМ и Транссиб, а на все остальное средства придется где-то изыскивать.

— Кстати, а почему БАМ в железнодорожной монополии называют неокупаемым и просят на него деньги из бюджета? Ведь сейчас этот маршрут работает на пределе своих мощностей.

— БАМ не окупаем собственно для РЖД, а для экономики страны этот проект очень даже окупаем. Бюджетные затраты, по оценкам, на период проекта окупаются с запасом в полтора-два раза за счет налогов, которые будут собраны благодаря дополнительному приросту добавленной стоимости, создаваемой в результате реконструкции БАМа в других отраслях экономики .

— А как же Генеральная схема развития железных дорог? Зачем было о ней объявлять?

— Она в любом случае с самого начала была рассчитана на софинансирование со стороны государства. РЖД говорила, что готова брать на себя коммерчески окупаемые проекты и значительную часть капремонта и реконструкции, но при этом тупиковые малодеятельные линии, линии стратегического характера и социальной направленности, а также такие очень сложные, затратные проекты, как Байкало-Амурская магистраль, РЖД полностью брать на себя не хотела.

— Железнодорожники неоднократно пытались заставить инвестировать в общесетевую инфраструктуру тех самых экспорториентированных угольщиков, металлургов и химиков. Но все попытки оказались безуспешными. Как вы думаете, почему?

— Эти игроки готовы обсуждать вложения лишь в периферийные тупиковые ветки, которые выходят на основные магистрали РЖД, в случае, если это необходимо для освоения соответствующих месторождений полезных ископаемых.

Что касается строительства и реконструкции транзитных магистралей, на которые выходят грузы большого числа пользователей, то я пока не видел свидетельств того, что крупный бизнес в этом заинтересован, ведь это для них непрофильный вид деятельности. К тому же сейчас, когда у них существенно упала рентабельность, обсуждать с ними долгосрочные перспективы дополнительных инвестиционных затрат, связанных с железнодорожной инфраструктурой, думаю, стало очень трудно.

— Может, РЖД стоит поискать внутренние источники средств? За счет оптимизации собственной деятельности, например?

— Да, действительно, в РЖД есть большой потенциал повышения производительности труда и эффективного использования других факторов производства. Но необходимо понимать, что это тоже довольно затратный процесс, потому что сейчас все в отрасли завязано на весьма трудоемкие технологии советской эпохи, которые редко используются в современной железнодорожной экономике развитых стран. Например, производительность труда персонала, непосредственно обслуживающего инфраструктуру, в США и в России, по некоторым оценкам, различается в четыре-пять раз. Но это не связано с тем, что вся железнодорожная отрасль в России значительно менее производительна, чем в США. Просто там совершенно по-другому организовано обслуживание, эксплуатация пути, строительные работы и многое другое. В США много видов деятельности отдается на аутсорсинг специализированным компаниям, которые не входят в вертикально интегрированные железнодорожные структуры и, соответственно, не учитываются в числе занятых. Там гораздо больше конкурентных сегментов в системе обслуживания инфраструктуры и обеспечения перевозок.

По объему грузооборота наши российские железные дороги не сильно отличаются от американских. А вот по протяженности путей, по которым эти грузы перевозятся, мы почти в два раза отстаем от США. Значительная часть наших путей загружена на уровне 75% пропускной способности и выше, а у них с этим проблем куда меньше. В этих условиях любые изменения технологии в России сопряжены с очень большими рисками, потому что все процедуры организации ремонтно-эксплуатационных работ, управления движением, содержания станционной инфраструктуры и многого другого в РЖД, что называется, отработаны кровью. Проблема безопасности — одна из ключевых.

Мало того что основные железнодорожные магистрали в стране достаточно сильно загружены, но у нас еще практически нет трасс, по которым ходили бы исключительно грузовые поезда, как в Северной Америке или в Австралии, да и во многих других странах. Там есть четкая сегрегация грузового и пассажирского движения, что позволяет существенно снизить расходы на безопасность и экономить на эксплуатационных расходах просто потому, что риски человеческих жертв от аварий оказываются минимальными. У нас же железнодорожные трассы перенапряжены, большой поток пассажирских поездов идет к черноморским портам и по Транссибу вперемежку с грузовым трафиком. Так что любые изменения технологии в этом плане сопряжены с серьезными рисками и требуют тщательной отработки, особенно если речь идет о переходе от существующих, довольно трудоемких, но надежных методов обслуживания пути к методам теоретически более прогрессивным, автоматизированным, но в то же время создающим потенциальные техногенные риски на этапе внедрения и отработки. Так что я бы не стал питать особых надежд по поводу того, что РЖД удастся в короткий срок изыскать внутренние резервы в отрыве от комплексной и долговременной модернизации всей технологии перевозок.

— Кстати, есть ли у нас в стране какие-либо законодательные ограничения на строительство частных железных дорог общего пользования?

— Основная часть железнодорожной инфраструктуры общего пользования принадлежит РЖД, и ее передача другим юридическим лицам жестко регламентируется законом. Но закон не запрещает другим инвесторам создание новой железнодорожной инфраструктуры.

— А может быть, тогда железнодорожной монополии надо просто продолжить приватизацию активов и вывести за периметр еще и локомотивный парк, например? Продать его?

— Введение локальных частных перевозчиков со своими локомотивами на тупиковых ветках сейчас действительно обсуждается. Но в масштабах всей сети железных дорог этого не произойдет. Помимо вопросов безопасности существуют опасения, что частный локомотивный парк выйдет на наиболее коммерчески эффективные маршруты, а локомотивный парк РЖД останется с наименее рентабельными маршрутами и клиентами там, где существующие тарифы не окупают оказание услуг. В этом случае у РЖД едва ли останутся средства для модернизации железнодорожной инфраструктуры.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Задёргались, блин. Ещё-бы, если ФАС откроет дело против РЖД, штраф до 6% оборота.

 

Коллега, вот интересный материал на тему... вполне информативно и с цифирями...

 

Благодарю вас, я читал этот "плач Ярославны". Кто ж спорит, что пассажирские перевозки жд, как и морские всегда убыточны, и покрываются прибылью от грузовых? Это везде и всегда.

Я про другое. Я давно думаю, что любое повышение тарифов должно предваряться проверкой предприятия Счётной Палатой. Это дожно стать законом. Тогда очень мало желающих будет вопить о необходимости подымать тарифы.

Я думаю РЖД на очереди, и мы узнаем много интересного. Если перекрыть все дыры, куда утекают деньги, повышения тарифов вряд ли будет нужно в обозримом будущем.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Задёргались, блин. Ещё-бы, если ФАС откроет дело против РЖД, штраф до 6% оборота.

 

Коллега, вот интересный материал на тему... вполне информативно и с цифирями...

 

Благодарю вас, я читал этот "плач Ярославны". Кто ж спорит, что пассажирские перевозки жд, как и морские всегда убыточны, и покрываются прибылью от грузовых? Это везде и всегда.

Я про другое. Я давно думаю, что любое повышение тарифов должно предваряться проверкой предприятия Счётной Палатой. Это дожно стать законом. Тогда очень мало желающих будет вопить о необходимости подымать тарифы.

Я думаю РЖД на очереди, и мы узнаем много интересного. Если перекрыть все дыры, куда утекают деньги, повышения тарифов вряд ли будет нужно в обозримом будущем.

Коллега, еще раз - тарифы РЖД утверждаются ФСТ. То есть - государством.

Ну и, вдобавок, отчего это ярославна так не плачет по остальным отраслям, если тарифы РЖД индексируются на инфляционные 7%, как и тарифы на электроэнергию, ЖКХ и все остальное?

Вот взгляните сюда, к примеру. График "Дизтопливо - опт". Рост за 6 лет примерно с 8 до 17 рублей. Это порядка 12-13% в год. А никак не 7%.

Думаю, совершенно аналогичная ситуация будет с ценами на сталь и на электроэнергию. Про капитальное строительство и говорить нечего.

 

2_0.png

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Задёргались, блин. Ещё-бы, если ФАС откроет дело против РЖД, штраф до 6% оборота.

 

Коллега, вот интересный материал на тему... вполне информативно и с цифирями...

 

Благодарю вас, я читал этот "плач Ярославны". Кто ж спорит, что пассажирские перевозки жд, как и морские всегда убыточны, и покрываются прибылью от грузовых? Это везде и всегда.

Я про другое. Я давно думаю, что любое повышение тарифов должно предваряться проверкой предприятия Счётной Палатой. Это дожно стать законом. Тогда очень мало желающих будет вопить о необходимости подымать тарифы.

Я думаю РЖД на очереди, и мы узнаем много интересного. Если перекрыть все дыры, куда утекают деньги, повышения тарифов вряд ли будет нужно в обозримом будущем.

Коллега, еще раз - тарифы РЖД утверждаются ФСТ. То есть - государством.

Ну и, вдобавок, отчего это ярославна так не плачет по остальным отраслям, если тарифы РЖД индексируются на инфляционные 7%, как и тарифы на электроэнергию, ЖКХ и все остальное?

Вот взгляните сюда, к примеру. График "Дизтопливо - опт". Рост за 6 лет примерно с 8 до 17 рублей. Это порядка 12-13% в год. А никак не 7%.

Думаю, совершенно аналогичная ситуация будет с ценами на сталь и на электроэнергию. Про капитальное строительство и говорить нечего.

 

2_0.png

Вы меня не поняли.

То что ФСТ назначает - понятно. А вот вопрос: кто слезницы в ФСТ толкает по поводу тарифов? Уж не наши ли монополисты?

Неужели вы считаете, что в таком жизненно важном органе для кошелька монополиста как ФСТу них нету лобби? Уверен на 100% что есть.

Вот поэтому, перед каждым повышением тарифов, любой монополии, каким бы видом, соусом и причинами это не оправдывали, монополист должен быть проверен Счётной палатой.

Если у вас есть возражения - озвучьте.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Вы меня не поняли.

То что ФСТ назначает - понятно. А вот вопрос: кто слезницы в ФСТ толкает по поводу тарифов? Уж не наши ли монополисты?

Неужели вы считаете, что в таком жизненно важном органе для кошелька монополиста как ФСТу них нету лобби? Уверен на 100% что есть.

Вот поэтому, перед каждым повышением тарифов, любой монополии, каким бы видом, соусом и причинами это не оправдывали, монополист должен быть проверен Счётной палатой.

Если у вас есть возражения - озвучьте.

Да я не то, чтобы возражаю... пускай себе проверяют. Только ведь СП, как и ФСТ, ФАС и РЖД принадлежат монополисту - государству. И если уж подозревать лобби в одном месте этого ряда, то что мешает подозревать его наличие во всех структурных элементах? Но тогда проверка СП - тоже ничего не даст. Ибо нужные результаты будут пролоббированы.

На мой взгляд, причины в другом. До тех пор, пока есть разрыв между доходами, скажем в западной европе и у нас, экономика будет стремиться уравнять эти доходы. Что мы и наблюдаем последние 10 лет. А рост этих доходов неизбежно создает инфляцию (при соответсвующем росте покупательной способности, ес-сно). Чтобы инфляция остановилась, нужно чтобы перестали расти доходы, а они не перестанут расти до тех пор, пока мы реально работаем и производим продукцию и при этом стоим дешевле соседа. Соответственно, РЖД, как и все остальные монополии (да и не только монополии), не хотят терять прибыль (расходы-то инфляционно возрастают), но и не могут не поддерживать этот рост доходов - иначе люди совсем разбегутся (только не надо в этом месте мне пинать, что на РЖД доходы не растут. Они везде растут - хотя и в разных темпах).

И еще...

Простейший арифметческий пример: пачка финского масла "Валио", еще пару лет назад стоила около 45 рублей. Сейчас - почти 70. Почему? Транспортные и энергетические затраты - мизер. Инфляция столько не съест. Куда все делось? Правильно - два года назад оно везлось из Финляндии, а теперь - из Ленобласти. Вот мы и оплачиваем новый завод Валио, построенный уже здесь, а не там, да зарплаты сельчан Ленобласти. Ну и пары эффективных менеджеров тоже... куда ж без этого...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Гость user219

Задёргались, блин. Ещё-бы, если ФАС откроет дело против РЖД, штраф до 6% оборота.

 

Коллега, вот интересный материал на тему... вполне информативно и с цифирями...

 

Благодарю вас, я читал этот "плач Ярославны". Кто ж спорит, что пассажирские перевозки жд, как и морские всегда убыточны, и покрываются прибылью от грузовых? Это везде и всегда.

Я про другое. Я давно думаю, что любое повышение тарифов должно предваряться проверкой предприятия Счётной Палатой. Это дожно стать законом. Тогда очень мало желающих будет вопить о необходимости подымать тарифы.

Я думаю РЖД на очереди, и мы узнаем много интересного. Если перекрыть все дыры, куда утекают деньги, повышения тарифов вряд ли будет нужно в обозримом будущем.

"Перекрестное субсидирование" закончилось ЕМНИП в 2011 году.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

А не подкинуть ли мне каплю говнеца? :D Ато как-то всё благостно...

Глава ФАС назвал тарифы РЖД безумными...

Глава ФАС сам безумен, если не понимает очевидных вещей.

Железная дорога почти 15 лет жила за счет собственного запаса прочности. Артемьев думает. что этот запас неисчерпаем?

 

Это типа РЖД с жиру бесится?

Ну-ну... Ещё в конце 90-х РЖД так голодало, так голодало... 24км заборчик из гофрированного железа поставило с двух сторон поезда... Там каждый лист как наша получка в ИЯФ была, мы капая слюной обсуждали что не плохо бы их раскулачить на машину листов, но мы как назло слишком честные были, ну или точнее просто не знали куда их сбагрить можно.

Отдельные косяки не отменяют нужды в замене локомотивов и содержании полотна на 80 тыс. км. В развернутой длине - 250 тыс.км. Так ведь?

Так автоперевозчики тоже какие-то налоги в Дорожный фонд или бюджет "отстёгивали", да свой "подвижной состав" меняли, или нет?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Отдельные косяки не отменяют нужды в замене локомотивов и содержании полотна на 80 тыс. км. В развернутой длине - 250 тыс.км. Так ведь?

Так автоперевозчики тоже какие-то налоги в Дорожный фонд или бюджет "отстёгивали", да свой "подвижной состав" меняли, или нет?

А Вы полагаете, у автоперевозчиков тарифы не растут? Ха-ха-ха. Еще скажите, что они за свой счет содержали автозаправки, тяговые подстанции и переезды. Это во первых.

Во-вторых, лет 15 существовал налог на содержание автодорог, который платили все юрлица с прибыли. Даже если у них транспорта не было. Отменили не так давно.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Совершенно очевидно, что лоббист РЖД есть даже в Усадьбе!

:D

В Усадьбе есть нечто, что можно лоббировать в пользу РЖД? Не знал. Подскажите, что именно - я, тогда, может с РЖД чего срублю за такое лобби. Комиссионные - Ваши.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Совершенно очевидно, что лоббист РЖД есть даже в Усадьбе!

:D

В Усадьбе есть нечто, что можно лоббировать в пользу РЖД? Не знал. Подскажите, что именно - я, тогда, может с РЖД чего срублю за такое лобби. Комиссионные - Ваши.

:)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Попутно выковырял новость, правда не очень свежую - майскую.

С 1 мая 2013 РЖД запускает контейнерный скорый по маршруту Москва-порт Восточный (Находка). Отправление - пока два раза в неделю. Время в пути - 7 дней. Стандартный контейнерный сервис РЖД по этому маршруту занимает 11-12 дней. Оператор - "Трансконтейнер". Подозреваю, билетов нет уже на полгода вперед. :D

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Гость user219

Попутно выковырял новость, правда не очень свежую - майскую.

С 1 мая 2013 РЖД запускает контейнерный скорый по маршруту Москва-порт Восточный (Находка). Отправление - пока два раза в неделю. Время в пути - 7 дней. Стандартный контейнерный сервис РЖД по этому маршруту занимает 11-12 дней. Оператор - "Трансконтейнер". Подозреваю, билетов нет уже на полгода вперед. :D

Долго-то как.

Ещё на ИФе приносил новость из Гудка о пробном "прогоне".

Не прошло и пяти лет...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

×