Учатся у «путинских соколов», готовы летать хоть в Китай: «ЮВТ Аэро» уже готовит для Ту-214 экипажи

[Вася Стекломоев]

3 февраля

 

Разговоры о том, что «ЮВТ Аэро» получит четыре Ту-214, обретают плоть и кровь. Авиакомпания начала подбирать для новых лайнеров летный состав и перенимать опыт «путинских» пилотов. Есть график поставок, понятно, какой будет вместимость бортов, спроектирован интерьер, определено место базирования, намечены маршруты. Эксперты «БИЗНЕС Online» уверены, что даже при некоторой архаичности радиоэлектронной «начинки» Ту обладание этими самолетами станет сильным конкурентным преимуществом.

 

Петр Трубаев: первыми на Ту-214 переучат самых опытных пилотов ЮВТФото: «БИЗНЕС Online»

С Bombardier на «Туполев»

Авиакомпания «ЮВТ Аэро» начала формировать экипажи для Ту-214, сообщил  гендиректор перевозчика Петр Трубаев. Для первых двух самолетов, которые планируется получить в октябре 2024 года, потребуется 10 экипажей. Еще столько же будет подготовлено для второй пары самолетов, которая ожидается в сентябре 2025-го. Любопытно, что Ту-214 в цветах ЮВТ стал заглавным изображением на календаре-2023 Казанского авиазавода — филиала «Туполева» (КАЗ). По словам Трубаева, в реальности цветовая гамма будет еще ярче.

 

Прежде всего на новый тип лайнера переучат самых опытных пилотов 7 Bombardier CRJ200, на которых сегодня летает ЮВТ, в связи с чем потребуется набор новых кадров на 50-местные региональные самолеты. Проблем с этим не прогнозируется, поскольку сегодня на рынке наблюдается профицит пилотов.

 

«Уже набираем, например, выпускников училищ, которые без работы сидят, или пилотов из авиакомпаний, где оптимизируют состав», — говорит Трубаев. Отметим, что, вводя Ту-214, ЮВТ решает на будущее проблему отсутствия карьерного роста для пилотов внутри авиакомпании: на CRJ200 они получают 240–280 тыс. рублей, а на Ту-214 зарплата, как обещают, увеличится примерно до 400 тысяч. Кстати, по словам Трубаева, CRJ200 будут летать в ЮВТ еще 5–7 лет и планы авиакомпании не ограничиваются только четырьмя Ту-214.

 

Один из Ту-214 специального летного отрядаФото: «БИЗНЕС Online»

 

Сейчас пилотов Ту-214 готовят сам «Туполев» и специальный летный отряд «Россия» управления делами президента РФ (СЛО) — единственный на сегодня эксплуатант пассажирских Ту-214, хоть и в специальном исполнении, и не для коммерческих перевозок. Тренажер, допущенный ко всем видам подготовки на Ту-204/214, находится в Ульяновском институте гражданской авиации, но он единственный в России, а его загрузка, как говорят наши источники, и сейчас достаточно высока.

 

По информации, специалисты СЛО уже начали делиться с ЮВТ опытом по всем аспектам эксплуатации Ту-214, но непосредственно учеба будет, скорее всего, за «туполями».

 

Ту-214 в цветах ЮВТ на календаре-2023 Казанского авиазавода

 

В вопросе подготовки пилотов для Ту есть специфический аспект. Российские авиакомпании вот уже 20 лет летают на самолетах иностранного производства, и есть ощущение, что за это время у пилотов сформировалось несколько пренебрежительное отношение к отечественным машинам. Трубаев дал понять, что такое может быть. «Но кто смотрит на перспективу, давно все понял, тем более наша страна производит хорошие самолеты, — подчеркнул он. — Кто помоложе, может, еще и не понимает серьезности ситуации, а кто поопытнее, осознает, что надо осваивать нашу технику».

 

Примечательно, что о возможном переходе на Ту-214  перевозчик задумался еще в 2014 году, после злоключений летавшей на Boeing 737-800 авиакомпании «Добролет». Из-за рейсов в Крым западные контрагенты обнулили ей договоры лизинга, техобслуживания и страхования. Перевозчик встал. «Одного желания летать на отечественных самолетах недостаточно, — говорили тогда в ЮВТ. — Нужна политическая воля, а если она будет, потенциал, чтобы освоить новую для нас технику, у компании есть». Как говорит Трубаев, сегодня дело сдвинулось в нужном направлении . «Все сошлось как нельзя кстати: и компания, желающая обновить парк, и завод в Казани, и то, что президент Татарстана — председатель в совете директоров „Туполева“», — констатирует гендиректор.

 

CRJ200 будут летать в ЮВТ еще 5–7 летФото: © Максим Богодвид, РИА «Новости»

 

«Возможно, пренебрежение сложилось по отношению к самолетам типа Ту-154, Ил-62, а Superjet и МС-21 по системам управления — высокоавтоматизированные лайнеры, идеологически близкие к самолетам семейства Аirbus 320, — отметил в беседе исполнительный директор отраслевого агентства „АвиаПорт“ Олег Пантелеев. — Что касается Ту-214, не исключаю, что наличие третьего члена экипажа будет вызывать у пилотов ностальгические чувства».

 

В ОАК заверяют, что предусмотрено дальнейшее совершенствование Ту-214

…И их осталось трое

Действительно, присутствие в экипаже бортинженера — особый вопрос. Конечно, это пережиток прошлого, продиктованный несовершенством российской электроники в годы проектирования Ту-214 (начало 90-х). В результате получилась кабина, не рассчитанная на эксплуатацию двухчленным экипажем. Как объяснил  заслуженный пилот России, пилот-инструктор Ту-214 Леонид Леонов, пульты управления и контроля отдельных систем расположены вне зоны досягаемости пилотов. И если в обычном полете по маршруту на бортинженера нагрузка небольшая, то на предполетной подготовке, взлете и посадке, а тем более в случае всякого рода отказов она возрастает кратно, ведь если на современных иностранных самолетах при выходе из строя отдельных систем для решения проблемы необходимо просто нажать в определенной последовательности кнопки, то в похожей ситуации на Ту-214 надо выполнить «несколько более расширенных операций».

 

Эти недостатки были исправлены на Ту-204СМ (первый полет — в 2010 году) — самой продвинутой машине семейства Ту-204/214, но в серию она по непонятным причинам так и не пошла. «Это вообще наша беда: все стараются работать на НИОКР, за которые платят огромные деньги, а поддерживать серию мы не умеем, — говорит источник  в авиапроме. — Ту-204 и Ту-214 по большому счету не проигрывают западным самолетам, но есть некоторые моменты, которые да, хуже. Почему? Задумали хорошую вещь, но до конца не реализовали — пошли делать новый прорыв, а существующее уже никому не интересно».

 

Для нынешних же эксплуатантов Ту-214 — СЛО, спецслужб, минобороны — в силу специфики их работы наличие бортинженера не представляет проблемы и, возможно, даже плюс. Когда в марте 2022-го решили возобновить выпуск пассажирских Ту-214, на фактор «третьего» не стали обращать внимания, поскольку самолеты потребовались срочно. Однако в конце того же года руководство «Аэрофлота», который по подписанному в сентябре соглашению о намерениях должен приобрести 40 Ту-214, заявило о том, что авиакомпании нужен самолет только с двухчленным экипажем.

 

Каким образом минпромторг РФ будет выходить из этой ситуации, непонятно. Как обтекаемо сообщила  пресс-служба ОАК, интерес заказчика — определяющий фактор и с «Аэрофлотом» идет работа над определением деталей поставок, включая облик самолетов, предусмотрено дальнейшее совершенствование Ту-214.

 

Как полагает источник  в авиапроме, рано или поздно все равно потребуется делать Ту-214 с двухчленным экипажем, но на это уйдет минимум пять лет, поскольку в результате получится серьезно модернизированный самолет со всеми вытекающими сертификационными процедурами. Если только государство не выделит сразу с десяток миллиардов, тогда и за год возможно.

 

«Бортинженер — это, конечно, прошлый век, но суть дела в том, что Ту можно собрать здесь и сейчас и из собственных комплектующих»Фото: © Максим Богодвид, РИА «Новости»

 

Как заверяет Трубаев, факт наличия третьего его авиакомпанию «абсолютно не смущает»: «У меня самого есть опыт работы в трехчленом экипаже (летал на Як-40). Понятно, что для компании это дополнительные расходы — зарплата (бортинженер будет получать так же, как второй пилот) и так далее, но на безопасности полетов, учитывая то, что они будут протяженными, это скажется только положительно».

 

На бортинженеров в авиационных училищах не готовят, и пока главным путем получения таких специалистов в ЮВТ видят переучивание инженеров, отвечающих за наземное обслуживание самолетов. Параллельный вариант — поиск спецов, уже летавших или летающих на Ту-204/214. Еще один возможный подход — переучивание в «бортачей» действующих пилотов. По словам Леонова, в мире такая практика есть: берут пилота после училища, учат на бортинженера, он набирается опыта, потом его делают вторым пилотом, далее — командиром. Так получается поток новобранцев и резерв профессионалов с двумя специальностями.

 

Дискуссию подытожил источник  в сфере авиаперевозок: «Бортинженер — это, конечно, прошлый век, но суть дела в том, что Ту можно собрать здесь и сейчас и из собственных комплектующих. Что касается Superjet, то назвать его удачным самолетом трудно, однако система управления у него лучше, чем у Boeing и Airbus. Эти наработки перенял МС-21 — просто фантастическая машина, которая действительно должна ввести нас в элиту гражданского авиапрома: мы реально научились делать некоторые вещи лучше иностранцев.

 

Но на нем столько всего импортного надо поменять… Не верю, что это можно сделать за год-три. Поэтому в нынешних условиях Ту-214 больше похож на правду — машина, которую можно быстрее всего начать строить. Да, она относительно отсталая. Ну и что? Зато будет. Если самолет надежный, с хорошим салоном, то пассажиру какая разница, на чем лететь?»

 

О пассажирском салоне уже можно кое-что сказать. По словам Трубаева, самолеты будут в трехклассной компоновке: «бизнес» и два «эконом» (с разным шагом кресел). Первые две машины — на 178 человек, вторые — на 182 (по максимуму Ту-214 вмещает 211). Цветовая гамма — на утверждении. Главным отличием от салонов предыдущих Ту-214 станут новые материалы и более удобные и легкие кресла, обивка на них поменяется с тряпичной на кожаную. Бизнес-класс достаточно вместительный — 16 кресел.

 

На дальних рейсах спрос на него очень хороший, говорит один из наших собеседников. «Если летаешь там, где есть капитал, то есть в больших городах, всегда можно набрать бизнес-класс, — объяснил  Дмитрий Муравлев, работавший ведущим экономистом в авиакомпании Red Wings, когда она в 2017 году эксплуатировала один Ту-214. — Это выгодно: каждый из таких пассажиров приносит в 3 раза больший доход, чем обычный».

 

Владимир Путин в кабине Ту-214Фото: © Алексей Никольский, РИА «Новости»

Что может стать главной проблемой для ЮВТ

Партнером ЮВТ по техническому обслуживанию и ремонту Ту-214 станет тесно связанная с КАЗом компания «КАПО Авиа», базирующаяся в международном аэропорту «Казань» (МАК). Пока информация по техобслуживанию неполная, констатирует Трубаев, необходимо больше материала для изучения. Что касается матчасти, то специалисты ЮВТ недавно провели встречу с руководством компании «ОДК – Пермские моторы», которая выпускает устанавливающиеся на Ту-214 двигатели ПС-90А. В ближайшее время предполагается визит на завод. «Посмотрим, что собой представляет двигатель, какие нюансы, — говорит Трубаев. — Кое-какой информацией с нами поделились. В целом отзывы о ПС-90А хорошие».

 

Источник  в перевозках полагает: «Летать не проблема, самое сложное — обслуживание, содержание, поскольку нет серии и потока запчастей. Например, какие-нибудь экраны в кабину выпускать штучно невыгодно, и производители говорят: не будем. Это же у нас как бы не государственные, а частные компании. Понять можно: дорого, хлопотно, надо сертифицировать производство, платить за это деньги, а сертификат — постоянно продлевать. Для госавиации, где сегодня работают Ту-214, этого не требуется — нужно только одобрение какой-нибудь комиссии. Словом, должна заработать вся цепочка поставщиков. Без серии она невозможна, а потому необходимы подтвержденные заказы». Кстати, вот это одно объяснение тому, почему завод пробивает увеличение годового выпуска Ту-214 — по последним данным, до 40 в год.

 

Как полагает наш источник, по причине сложностей с комплектующими авиакомпания Red Wings вряд ли получит в ближайшее время два восстановленных после хранения Ту-214 — о таких намерениях перевозчик заявлял осенью. По известным данным, из 12 серийных Ту-214 на консервации находится 6 машин: 2004, 2005, 2006 (две), 2008 и 2009 годов выпуска. Какие из них намерена получить Red Wings, неизвестно. В пресс-службе ОАК вдаваться в подробности на этот счет не стали, сообщив только, что есть соглашение о намерениях, планируется поставка в аренду двух Ту-214.

 

«Без доработок эти самолеты взять нельзя, — говорит наш собеседник. — Такое делается на заводе, при этом машина разбирается полностью». Попутно он пролил свет на историю с продажей в Казани через Avito подержанного Ту-214, некогда летавшего в СЛО. Эта машина 2004 года выпуска подошла к тяжелой форме обслуживания и в спецотряде летать больше не могла. Ее намеревалась забрать некая госструктура, вложить деньги, довести до современного уровня и летать, но передумала, поскольку на восстановление требуются огромные деньги и года два времени. В результате никто не знает, что с этим самолетом делать.

Казань? Москва? Красноярск?

Появление у ЮВТ Ту-214 изменит не только маршрутную сеть авиакомпании, которая сегодня специализируется на ближнемагистральных рейсах.

 

По словам Трубаева, на первом этапе аэропортом базирования Ту-214 рассматривается аэропорт Казани. С получением всех четырех бортов возможен переход в Москву, где рынок «достаточно серьезный». «Но пока интуитивно кажется, что по видимым нами направлениям работы хватит и здесь», — говорит гендиректор. Он отмечает, что, поскольку Ту-214 эффективен на дальних линиях, как основные направления рассматриваются Дальний Восток и курортные Турция и Египет.

 

Заявленная дальность Ту-214 для ЮВТ — 6,5 тыс. километров.

Муравлев согласен с мнением Трубаева о том, что Ту-214 лучше всего выглядит на протяженных маршрутах, но предостерегает от простых построений: «Я знаю, как в некоторых авиакомпаниях считают экономику — получается не экономика, а бухгалтерия: куда летать, какие тарифы. Нужна модель». Она должна учитывать множество параметров типа грамотного расходования ресурса двигателей, отношения налета к взлету-посадке, соотношения расходов на топливо и других затрат.

 

«Когда говорят, что ПС-90А потребляет больше топлива, чем импортные аналоги, это правда, — рассуждает наш собеседник. — Однако здесь есть но — он и взлетной массы вытягивает больше. И вот тогда соотношение выравнивается и ПС-90А становится очень даже хорошим двигателем. Все зависит от надежности самолета, коммерческой нагрузки и грамотно выстроенной маршрутной сети. Для Ту-214 полеты должны быть продолжительностью не менее трех часов.

 

 С учетом характеристик самолета оптимальной точкой базирования был бы Красноярск — оттуда можно достать (и сделать это с хорошей коммерческой отдачей) и восток, и запад России, и Черное море. Такая маршрутная сеть была бы красивой и эффективной. Для четырех машин можно сделать хорошую загрузку. И отлично будет подключить Ту-214 на чартеры — в Турцию, Египет. Такими рейсами пренебрегать нельзя: да, доходность меньше, зато гарантированная».

 

А по мнению Леонова, для базирования идеальна именно Казань — отсюда Ту-214 с полной загрузкой дотянется и до Владивостока. «Пекин — спокойно, даже на восточное побережье Китая можно ходить, — уверен пилот. — А особенно будут хороши полеты продолжительностью четыре часа — получится большая оборачиваемость: залиться топливом полностью и сходить туда-обратно… Словом, при наличии Ту-214 из казанского аэропорта можно сделать своеобразный хаб, который много чего достает». Как очевидный для подвоза пассажиров плюс Леонов указал на то, что возле аэропорта «Казань» пройдет автобан М12.

 

Ту-214 — «абсолютно чистый самолет», не обремененный иностранным происхождением

О создании чего-то похожего на хаб  начали говорить полтора десятка лет назад. Продвинуть концепцию мешало, во-первых, наличие по соседству не уступающих аэропорту Казани по конкурентным качествам аэропортов Самары и Уфы, а во-вторых, отсутствие базовой авиакомпании с широкой географией полетов. Появление в Казани Ту-214 меняет ситуацию.

 

Плюс развитие дальневосточного направления полетов вполне соответствует поручению президента РФ Владимира Путина о поддержке авиаперевозок, в том числе об избавлении от «москвазависимости», когда разлет по стране выполняется по большей части через столичный авиационный узел.

 

По словам Трубаева, сейчас ЮВТ вновь прорабатывает идею о том, чтобы сплести в единую систему работу региональных (CRJ200) и среднемагистральных (Ту-214) самолетов. Напомним, в начале 2010-х говорили о необходимости объединения усилий авиакомпаний «Татарстан» (АКТ) и предшественницы ЮВТ — «Ак Барс Аэро». 50-местные Bombardier CRJ200 последней должны были подвозить в столицу РТ пассажиров из округи, а отсюда их бы увозили среднемагистральные лайнеры АКТ, парк которых планировалось нарастить.

 

Российским туристам нужны неподсанкционные самолеты

Наш источник в авиаперевозках поддерживает эту мысль: «Да, российское дальневосточное направление — это первое, что приходит в голову, но выглядит сомнительно. Во-первых, учитывая длительность полета, маловато рейсов получается для четырех машин.

 

Но, как полагает наш собеседник, главным на обозримую перспективу преимуществом от обладания Ту-214 станет возможность международных полетов. Уже сегодня ряд стран не пускает к себе российские самолеты с двойной регистрацией (а это бо́льшая часть флота). На другие государства идет мощнейшее давление. На днях стало известно, что США требуют от Турции закрыть небо российским авиакомпаниям, летающим на Boeing. А Ту-214 — «абсолютно чистый самолет»: не обременен иностранным происхождением, чужими регистрациями и лизингодателями — можно не опасаться, что его арестуют или откажут в доступе в воздушное пространство.

 

Да, могут возникнуть проблемы с заправкой и обслуживанием — уже сегодня в ряде стран в этом отказывают даже неподсанкционным российским бортам, но, как говорит наш источник, за дополнительную плату все решается.

 

«На Ту-214 можно летать на дальние туристические направления, — рассуждает наш собеседник. — Это вся Азия, Северная Африка: вариантов, куда полететь, масса. И чартеры могут стать регулярными, где блоки мест продают авиакомпаниям. На этом рынке Ту-214 будет очень сильным преимуществом».

 

А вы доверите свою жизнь лайнеру Ту-214?

 

Да, это надежная, двумя десятилетиями полетов отработанная модель  44%

Предпочту перспективный МС-21  2%

Выбор этой машины управделами президента России говорит о многом  13%

Только Boeing и Airbus  18%

 

https://www.business-gazeta.ru/article/582249

 

Двадцать лет назад нужно было это делать, замещая Ту-154, на 204-214. Сейчас постепенно бы выводили заменяя на МС.

Но бабосы и пиндосы победили.

 

 

Edited February 7 by Вася Стекломоев

[alecsartania]

Цитата

Ту-214

Особенностью системы является автоматическая перекачка топлива из баков, установленных на корневой части крыла в бак, размещенный на киле. Перекачка топлива ведется в автоматическом режиме для обеспечения центровки машины в полете.
Источник: https://warbook.club/voennaya-tehnika/samolety/tu-214

 

[mihmih06]

Какие такие "путинские соколы"? Аффтар прям очень тужится обгадить скмолет. Но не очень выходит. Запор

[theTurull]

mihmih06 сказал(а) 1 час назад:

Какие такие "путинские соколы"? Аффтар прям очень тужится обгадить скмолет. Но не очень выходит. Запор

Путинские соколы потому что главным эксплуатантом самолетов является СЛО.

 

И вообще я обгаженья тут не увидел. На удивление взвешенная статья.

Edited February 7 by theTurull
Орфография, бессердечная ты сука

[Нестор]

theTurull сказал(а) 42 минуты назад:

И вообще я обгаженья тут не увидел. На удивление взвешенная статья.

 

Несколько раз автор подчеркнул, что авионика, дизайн и компоновка  самолета морально устаревшие. Разработка начала 90-х.

Оно и понятно, это были не лучшие годы. Новую авионику нам не продадут , а своей у нас нет.

 

На мой взгляд, автор  не пытается "обгадить" Наоборот, пытается выставить в лучшем свете то что имеется  в наличии , но очень неуклюже. 

 

Edited February 7 by Нестор

[theTurull]

Нестор сказал(а) 1 час назад:

 

На мой взгляд, автор  не пытается "обгадить" Наоборот, пытается выставить в лучшем свете то что имеется  в наличии , но очень неуклюже. 

 

 

Ок. Спишем на френдли фаер 

[Тимур Фокин]

Те хто через губу кочевряжэца, послать нахер, остальным самолеты.

[Devana]

За столько лет Туполев, конечно, мог разработать машину с двумя членами экипажа, но, видимо, пинков отвешивали мало, вот они и закуклились сами в себе. Ту-114 - морально устаревшая машина, но на безрыбье и рак осетр.

Если все детали отечественные, то надо брать, а там уже Суперджет и МС подтянутся. 

Я бы еще и производство ИЛов восстановила, они же там для СЛО что-то делают, значит не совсем загнулись. Но они не экономные, конечно, и это проблема.

[Ars]

Может , наконец, начнут чесаться.

Столько исправных бортов порезать, столько экипажей разогнать.

Ставь сейчас ил86 на Хургаду и Анталии с Сочами.

Как еще каких-то 15 лет назад.

Продадим нефть и все купим, говорили они. Кушайте, не обляпайтесь.

Ни одного 96го на регулярке нет и когда будет - хз.

[Синус]

Нуууу......

Самолёт "в целом" - есть.

Двигатели есть.

Система управления чистая от вражеских закладок и претензий.

Пять лет гонять этот, пока не смогут переодевать устаревшую конструкцию с бортинженером на что то новое. А может даже и вложить деньги, сделать всё за год.  Потом разворачивание производства в новой версии. И по возможности загонять старую версию на полную реконструкцию.

Дорого?

Вообще то жизнь сама по себе штука ни разу не дешёвая.

Более того - она ещё и никому не гарантированная. Нужна прибыль? Идите в анус.

Сейчас нужна не прибыль, сейчас нужно ВЫЖИВАНИЕ.

И только ПОТОМ - прибыль.

Умникам нужно рассылать копии "шарфика Березовскго".

Вот уже был талаааант.

Ага.

И его разорили, загнали в удавку.

А может и помиловали, прислали исполнителей казни.

Не о прибыли речь, о ЖИЗНИ и о СМЕРТИ.

Дебилы конченные. Богатство и здоровье?

Вообще то на борту Титаника на здоровье миллионеры не жаловались!