Jump to content
Sign in to follow this  
geezer

Авиация ВС СССР ВОВ

Recommended Posts

Автор: syl

 

Истребители.

 

В Великую Отечественную СССР вступил, имея на вооружении преимущественно самолеты, создававшиеся в 30х годах.

В это время бытовала концепция, по которой на вооружении следовало иметь истребители 2х типов: скоростные, маневренные в вертикальной плоскости монопланы, способные догнать противника и связать его боем, и менее скоростные, но более маневренные в горизонтальной плоскости бипланы, "заточенные" под бой на виражах.

 

Типичными представителями первого и второго типов являются соответственно машины Поликарпова - И16 и И-153.

 

 

И-16

 

В 1932 году Поликарпов прекрасно знал, что эра бипланов подходит к концу, поэтому в том же году конструктор по собственной инициативе начинает создавать свой истребитель-моноплан.

В мае 1933 года ВВС, ознакомившись с проектом, выдают на него задание, не включая его в план. Но уже в ноябре, увидев макет моноплана, руководство принимает решение запустить этот истребитель в серийное производство как отвечающий всем требованиям военно-воздушных сил СССР (приказ от 22 ноября).

30 декабря в воздух поднялся первый прототип, ЦКБ-12, пилотируемый летчиком-испытателем В. П. Чкаловым.

Поликарпов ради улучшения маневренности своего истребителя сознательно сместил назад центр тяжести, тем самым ухудшив устойчивость самолета (впоследствии было доказано, что истребитель можно сделать маневренным без потери в устойчивости).

В советских авиационных частях доверие к И-16 пришло не сразу. Советские летчики долгое время не могли привыкнуть к разительному контрасту между И-16 и бипланом И-5, на которых они летали раньше.

Тем не менее, И-16 оставался на вооружении аж до 1943 года (например, в середине марта 1943 года 728-й ИАП одним из последних в действующей армии сдал И-16).

 

ТТХ (на примере И-16 Тип 29, одна из последних модификаций):

 

Размах крыла, м 9.00

Длина, м 6.13

Высота, м 2.25

Площадь крыла, м2 14.54

Масса, кг

пустого 1383

взлетная 1882

Тип двигателя 1 ПД М-63

Мощность, л.с. 1 х 900

Максимальная скорость , км/ч

у земли 410

на высоте 462

Практическая дальность, км 440

Скороподъемность, м/мин 882

Практический потолок, м 9700

Экипаж 1

Вооружение: два 7.62-мм пулемета ШКАС и один 12.7-мм пулемет БС

до 200 кг бомб или установки РС-82

 

578291297d18.jpg

 

219e11b36fb6.jpg

 

И-153

 

История самолета начинается с 1929 года. Тогда было начато проектирование истребителя И-5, третьего по счету истребителя конструкции Н. Н. Поликарпова.

 

f83b3af1a44e.jpg

 

Дальнейшей модификацией И-5 был истребитель И-15, спроектированный и построенный в течение 1933 года.

 

198b7320e1e6.jpg

 

В 1935 году создается следующая модификация — И-15-бис. Он поступал на вооружение наших Военно-Воздушных Сил и участвовал в боевых действиях против японских захватчиков на Халхин-Голе.

 

5af4567b8643.jpg

 

Однако Главный конструктор чувствовал, что схема истребителя-полутораплана может быть еще более усовершенствована... В 1937 году Н. Н. Поликарпов разрабатывает последнюю и самую совершенную модификацию маневренного истребителя-полутораплана — И-153 с двигателем М-62 мощностью 850 л. с. На самолете было применено убирающееся шасси. Центроплан верхнего крыла имел чайкообразную форму, но с меньшим наклоном, чем у первых экземпляров И-15.

 

c9c2a3449eaa.jpg

 

И-153 широко использовались во время боевых операций на Халхин-Голе в 1939 году, а также в первые два года Великой Отечественной войны. Благодаря отличной маневренности самолет имел летно-тактические преимущества перед японскими и немецкими истребителями. Только после появления на фронте в большом количестве наших скоростных и маневренных истребителей-монопланов ЯКов, МИГов, ЛА-5 и ЛА-7 полуторапланы Поликарпова стали утрачивать свое боевое тактическое значение.

 

ТТХ

Размах крыла, м

верхнего 10.00

нижнего 7.50

Длина, м 6.18

Высота, м 3.00

Площадь крыла, м2 22.10

Масса, кг

пустого самолета 1348

нормальная взлетная 1765

максимальная взлетная 1859

Тип двигателя 1 ПД М-62

Мощность, л.с. 1 х 800

Максимальная скорость , км/ч

у земли 366

на высоте 426

Практическая дальность, км 740

Скороподъемность, м/мин 910

Практический потолок, м 11000

Экипаж 1

Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ШКАС (2500 патронов)

(некоторые экземпляры вооружались двумя 2мм пушками ШВАК).

 

a251cdfc8a0e.jpg

 

9c7cf69d916f.jpg

 

Миг-1(3)

 

МиГ-1 - скоростной истребитель с мотором АМ-35А. Работа по эскизному проектированию самолета началась 25 ноября 1939 г. Так как он предназначался для использования в качестве скоростного истребителя, особое внимание было уделено выбору наилучших аэродинамических форм и обеспечению чистоты отделки внешних поверхностей, что в сочетании с мощным мотором должно было обеспечить довольно высокие летные характеристики. В перегрузочном варианте с бомбами самолет можно было применять как штурмовик, а с подвесными баками - как истребитель сопровождения.

В 1940 г. было построено 100 истребителей МиГ-1. В начале 1941 г. они начали поступать в строевые части. Устранение выявленных на испытаниях и в эксплуатации недостатков МиГ-1 привело к появлению модифицированного самолета, получившего название МиГ-3 и сменившего в серийном производстве МиГ-1 в декабре 1940.

 

7573b1228049.jpg

 

В процессе заводских и государственных испытаний оказалось целесообразным увеличить запас топлива, усилить огневую мощь и установить на самолете радиостанцию. Модернизированный истребитель стал называться МиГ-3. В августе того же 1940 года после государственных испытаний по решению правительства самолет был запущен в серию.

 

Самолет проектировался как скоростной высотный истребитель-перехватчик, но мог использоваться в перегрузочном варианте как штурмовик и легкий бомбардировщик.

 

Из 4200 немецких самолетов, совершивших налеты на Москву с 22 июля по 1 октября 1941 года, к городу прорвалось лишь 120. Более половины уничтоженных под Москвой самолетов противника были сбиты МиГами.

 

Всего было построено более 3300 этих машин. В 1942 году производство МиГов было прекращено. Оставшиеся в полках ВВС самолеты использовались на фронтах до 1943-1944 годов, а в ПВО — до конца войны.

 

ТТХ

Размах крыла, м 10.20

Длина, м 8.25

Высота, м 3.50

Площадь крыла, м2 17.44

Масса, кг

пустого самолета 2699

взлетная 3350

топлива 463

Тип двигателя 1 ПД АМ-35А

Мощность, л.с.

номинальная 1 х 1200

взлетная 1 х 1350

Максимальная скорость , км/ч

у земли 505

на высоте 640

Практическая дальность, км 1250

Скороподъемность, м/мин 877

Практический потолок, м 12000

Экипаж 1

Вооружение: один 12.7-мм пулемет УБС, два 7.62-мм пулемета ШКАС

6 НУРС 57-мм РС-82 или 2х 100 кг бомбы ФАБ-100 или ФАБ-50

 

4e137449a0db.jpg

 

5c1d9ee54f8d.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Автор: syl

 

Як1(1Б)

 

Як-1 - первый и один из основных истребителей семейства"Як", ставший базовым для последующих типов и модификаций. По назначению Як-1 - одноместный фронтовой истребитель, а по схеме - свободнонесущий (т.е. без подкосов и расчалок) моноплан с низким расположением крыла и убирающимся в полете шасси обычной схемы.

Особенностью этого самолета был малый вес, хорошая устойчивость и простота пилотирования. В первой половине Великой Отечественной войны этот самолет стал одним из основных новых советских истребителей. По сравнению с основными истребителем Германии Bf-109E , Як-1 имел превосходство в скорости и во всех видах маневра. Однако с появлением более совершенного Bf-109F летные данные Як-1 стали уже недостаточны.

 

Всего за период с 1939 г. по 1944 г., по данным НКАП, было выпущено 8670 истребителей Як-1.

 

ТТХ

Размах крыла, м 10.00

Длина, м 8.48

Высота, м

Площадь крыла, м2 17.15

Масса, кг

пустого самолета 2445

нормальная взлетная 2950

Тип двигателя 1 ПД М-105ПА

Мощность, л.с. 1 х 1050

Максимальная скорость , км/ч

у земли 472

на высоте 569

Практическая дальность, км 650

Скороподъемность, м/мин 877

Практический потолок, м 10000

Экипаж 1

Вооружение: одна 20-мм пушка ШВАК и два 7.62-мм пулемета ШКАС

 

58ce10e23033.jpg

 

2a6ac58ac856.jpg

 

Як-1б - результат поэтапных работ по улучшению Як-1 в 1942 г.

 

Серийное производство Як-1Б началось с сентября 1942 г. в соответствии с постановлением ГКО от 11 августа 1942 г. В сентябре было выпущено 10 самолетов, а с октября выпускались только самолеты Як-1Б. Всего их было построено 4188.

 

Hовая система управления огнем и кабина с улучшенным обзором задней полусферы получили высокую оценку летного состава и были приняты для установки на всех самолетах истребительного типа.

 

ТТХ

Размах крыла, м 10.00

Длина, м 8.48

Высота, м

Площадь крыла, м2 17.15

Масса, кг

пустого самолета 2394

нормальная взлетная 2883

Тип двигателя 1 ПД М-105ПФ

Мощность, л.с. 1 х 1180

Максимальная скорость , км/ч

у земли 531

на высоте 592

Практическая дальность, км 700

Скороподъемность, м/мин 926

Практический потолок, м 10050

Экипаж 1

Вооружение: одна 20-мм пушка ШВАК и один 12.7-мм пулемет.

 

39dac590d0d5.jpg

 

ffa71cf609c7.jpg

 

Як-7

 

Еще до принятия на вооружение истребителей ЛаГГ-З, МиГ-Зи Як-1 и организации их массового серийного производства встал вопрос о скорейшем освоении этих самолетов в эксплуатации. Создавать совершенно новый учебно-тренировочный самолет, не имеющий ничего общего с указанными истребителями, было, конечно, не только нецелесообразно, но и рискованно не терпящее отлагательства дело могло задержаться и быть сорванным.

 

4 марта 1940 г. было принято правительственное решение о создании переходного двухместного с двойным управлением учебно-тренировочного истребителя УТИ-26 (Як-7) путем модификации И-26. Еще до принятия на вооружение истребителей ЛаГГ-З, МиГ-Зи Як-1 и организации их массового серийного производства встал вопрос о скорейшем освоении этих самолетов в эксплуатации. Создавать совершенно новый учебно-тренировочный самолет, не имеющий ничего общего с указанными истребителями, было, конечно, не только нецелесообразно, но и рискованно не терпящее отлагательства дело могло задержаться и быть сорванным.

 

4 марта 1940 г. было принято правительственное решение о создании переходного двухместного с двойным управлением учебно-тренировочного истребителя УТИ-26 (Як-7) путем модификации И-26. Задание получил А.С.Яковлев потому, что из всех главных конструкторов новых истребителей он один имел опыт создания учебных самолетов и мог справиться с заданием наилучшим образом.

 

К тому же конструкция УТИ-26 позволяла легко модифицировать его в учебно-тренировочный истребитель.

Як-7 и стал модификацией двухместного учебно-тренировочного истребителя УТИ-26 в одноместный боевой истребитель.

Был взят серийный Як-7УТИ N04-11 и в него внесены следующие изменения: в задней кабине установлена бронеспинка; снят фото-кинопулемет; непротектированные бензобаки заменены протектированными; установлена система заполнения бензобаков нейтральным газом от баллона с углекислым газом; установлена одна мотор-пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов, два синхронных пулемета ШКАС с боезапасом 1500 патронов и шесть ракетных орудий (по три под каждой консолью крыла) под реактивные снаряды РС-82. Управление стрельбой РС - от электросбрасывателя бомб ЭСБР-3 на левом пульте кабины летчика.

 

Фонарь задней кабины и костыль остались без изменений, поэтому одноместный Як-7 по своему внешнему виду практически не отличался от двухместного Як-7УТИ.

 

По сравнению с Як-1 одноместный Як-7 стал более совершенным и имел следующие преимущества: размеры колес шасси полностью соответствовали полетной массе; моторама, сделанная отъемной, позволяла модифицировать самолет под другой двигатель; значительно увеличилась продольная устойчивость; измененное соотношение между площадями руля высоты и стабилизатора улучшило управляемость; увеличение противокапотажного угла уменьшило опасность капотирования при резком торможении и сократило длину пробега при посадке; вторая (необорудованная) кабина могла быть использована для переброски техсостава и грузов, доставки летчиков с мест вынужденной посадки, размещения дополнительного бензобака, фотооборудования, бомб и для других целей. Эти особенности Як-7 делали его перспективным и обусловили возможность осуществления ряда модификаций.

За 1941 -1945 г.г. было выпущено 6399 самолетов Як-7 в различных вариантах.

 

ТТХ

Размах крыла, м 10.00

Длина, м 8.50

Высота, м 2.75

Площадь крыла, м2 17.15

Масса, кг

пустого самолета 2477

нормальная взлетная 2960

Тип двигателя 1 ПД М-105П

Мощность, л.с. 1 х 1050

Максимальная скорость , км/ч

у земли 471

на высоте 560

Практическая дальность, км 643

Скороподъемность, м/мин 735

Практический потолок, м 9250

Экипаж 1

Вооружение: одна 20-мм пушка ШВАК (боезапас 120 снарядов) и

два 7.62-мм пулемета ШКАС (1500 патронов)

6 РС-82

 

d3c04e647a1b.jpg

 

494a28098365.jpg

 

Як-3

 

В феврале 1943 г. завершилась постройка истребителя Як-1М. Он представлял собой дальнейшее развитие самолета Як-1, от которого отличался, в основном, меньшим весом и крылом меньшей площади. Летные данные машины заметно улучшились максимальная скорость на высоте 4430 м возросла до 633 км/ч, время набора высоты 5000 м при взлетном весе 2655 кг сократилось до 4,1 минуты. В сентябре 1943 г. года был подготовлен улучшенный вариант- Як-1М "Дублер". У этого самолета полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили на фанерную толщиной 2 мм, доработали системы охлаждения воды и масла, применили безмачтовую антенну, кольцевой прицел с мушкой сменили на коллиматорный, улучшили бронирование и поставили новый винт.

 

Летчики-испытатели остались довольны новым истребителем. В их отзывах говорилось, что "Як-1М обладает превосходной горизонтальной и особенно вертикальной маневренностью. Максимальная скорость значительно увеличилась по сравнению с серийными самолетами Як. При наличии высоких летных данных самолет остался простым в пилотировании и не требует более высокой подготовки летного состава".

 

Летчик облета генерал-майор авиации Герой Советского Союза Петр Михайлович Стефановский писал : "Учитывая отличные летные данные самолета, хорошее вооружение и большое удобство для летного состава, целесообразно рекомендовать как можно быстрее внедрить данный экземпляр в серийное производство взамен Як-1 и Як-7, необходимо оставить только Як-9 для установки на них в дальнейшем моторов М-107А".

Новый истребитель получил имя Як-3.

 

В июне 1944 г. после войсковых испытаний летчики писали:

"На высотах до 5000 м (выше боев не проводилось) Як-3 превосходит и Me-109 и ФВ-190 Як-3 легко догоняет истребители противника на вертикальном восходящем и нисходящем маневре".

 

ТТХ

Размах крыла, м 9.20

Длина, м 8.50

Высота, м 2.42

Площадь крыла, м2 14.85

Масса, кг

пустого самолета 2123

нормальная взлетная 2692

Тип двигателя 1 ПД ВК-105ПФ2

Мощность, л.с. 1 х 1240

Максимальная скорость , км/ч

у земли 567

на высоте 646

Практическая дальность, км 648

Скороподъемность, м/мин 1111

Практический потолок, м 10400

Экипаж 1

Вооружение: одна 20-мм пушка ШВАК, два 12.7-мм пулемета УБС

 

e9fd4e4998fb.jpg

 

8e6b85c47105.jpg

 

Як-9

 

Як-9 - это третий по счету после Як-1 и Як-7 основной тип истребителя семейства "Як" периода Великой Отечественной войны. С конструктивной точки зрения он представлял собой дальнейшее развитие Як-7. При создании этого самолета был учтен почти двухгодичный опыт производства и боевого применения Як-7 и имелась возможность более широкого применения дюралюминия, в котором страна испытывала уже не такие большие затруднения, как в начале войны. Использование металла позволило, в частности, существенно уменьшить массу конструкции, а выигрыш использовать либо для увеличения запаса горючего, либо для оснащения самолета более мощным вооружением и более разнообразным спецоборудованием.

 

Як-9 был самым массовым истребителем советских ВВС периода Великой Отечественной войны. В середине 1944 г. самолетов Як-9, Як-9Т и Як-9Д в сумме было больше всех других находившихся на вооружении истребителей вместе взятых и они в большой мере заменили Як-1 и Як-7Б на основных фронтах.

Главной особенностью Як-9 являлась его способность модифицироваться в самые разнообразные по назначению и по боевому применению типы самолетов, включая фронтовой истребитель с обычным и тяжелым вооружением, истребитель дальнего сопровождения, истребитель-бомбардировщик, истребитель-фоторазведчик, высотный истребитель-перехватчик, двухместный невооруженный пассажирский самолет специального назначения, двухместный учебно-тренировочный и вывозной истребитель.

 

Як-9 имел 22 основных модификации, из которых 15 строились серийно. На Як-9 устанавливались пять различных новых и модифицированных типов двигателей, шесть вариантов числа и объема бензобаков, семь вариантов вооружения и два варианта спецоборудования. Кроме того, у Як-9 было две существенно отличавшихся разновидности крыла: смешанной и цельнометаллической конструкций. Все модификации Як-9, кроме исходной конструкции, имели специальные индексы.

 

Як-9 серийно выпускался шесть лет - с октября 1942 г. по декабрь 1948 г. Всего построено 16769 самолетов.

 

Впервые в боевых действиях Як-9 принял участие во время советского контрнаступления под Сталинградом во второй половине декабря 1942 г.

 

ТТХ

Размах крыла, м 9.74

Длина, м 8.50

Высота, м 3.00

Площадь крыла, м2 17.15

Масса, кг

пустого самолета 2277

нормальная взлетная 2873

Тип двигателя 1 ПД Климов ВК-105ПФ

Мощность, л.с. 1 х 1180

Максимальная скорость , км/ч

у земли 520

на высоте 599

Практическая дальность, км 875

Скороподъемность, м/мин 820

Практический потолок, м 11100

Экипаж 1

Вооружение: одна 20-мм моторпушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов и один (левый) синхроний 12.7-мм пулемет УБС с боезапасом 200 патронов

 

512779b1c322.jpg

 

b6a66d1fa92d.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Автор: syl

 

ЛаГГ-1(-3)

 

Пиковая ситуация, в которой оказалась советская истребительная авиация после испанского дебюта Мессершмитта-109-го, потребовала мер экстраординарных.

Надо отдать должное Сталину, он глубоко осознавал ситуацию, иначе не стал бы привлекать к конструированию "антимессершмитта" практически любых желающих из числа профессиональных авиационных инженеров. В числе этих профессионалов оказались начальник самолетного отдела Наркомата оборонной промышленности Владимир Петрович Горбунов и его подчиненный, курировавший один из авиационных заводов, Семен Алексеевич Лавочкин.

Горбунов предложил Лавочкину выйти в Политбюро с предложением о постройке истребителя с мотором водяного охлаждения.

Предэскизный проект Лавочкин выполнил всего за неделю. Горбунов и Лавочкин лучше других конструкторов знали возможности авиационной промышленности Советского Союза, возможно поэтому, самолет они предложили цельнодеревянный. Металл давал огромную экономию в массе,- равнопрочная с деревянной, конструкция из дюраля весила на 40% меньше, но перед войной было принято стратегически правильное решение, ориентировавшее самолетостроителей на широкое использование в новых самолетах дерева. На первый план вышла возможность массовой постройки самолетов минимально квалифицированными рабочими. В конечном итоге за счет простоты и технологичности Яков и ЛаГГов советской промышленности удалось сохранить и даже нарастить выпуск истребителей в тяжелейших условиях эвакуации.

Дальше всех в использовании дерева в истребителе пошли Горбунов и Лавочкин. Их конструкция является беспрецедентной в истории истребительной авиации.

Отличительной особенностью конструкции И-301 было широкое применение такого нового тогда материала, как дельтадревесина (пластифицированная древесина, обладающая большей прочностью). Металл использовался только там, где без него нельзя было обойтись (стальная монорама, капоты мотора из дюралевых сплавов).

 

В процессе разработки было выдвинуто требование увеличения дальности полета с 600 км до 1000 км. Пришлось в отъемных частях крыла оборудовать два кессон-бака. И-301 с тремя топливными баками известен так же, как ЛаГГ-1.

 

ТТХ

Модификация И-301 (ЛаГГ-1)

Размах крыла, м 9.80

Длина, м 8.81

Высота, м 4.40

Площадь крыла, м2 17.62

Масса, кг

пустого 2478

взлетная 2968

Тип двигателя 1 ПД Климов М-105П

Мощность, л.с. 1 х 1050

Максимальная скорость , км/ч

у земли 515

на высоте 605

Практическая дальность, км 556

Скороподъемность, м/мин 855

Практический потолок, м 9600

Экипаж 1

Вооружение: одна 23-мм пушка, два 7.62-мм ШКАС, два 12.7-мм пулемета БС

 

1bbff46a8a03.jpg

 

История ЛаГГ-3 начинается с постановления Правительства от 10 октября 1940 г. о запуске под обозначением ЛаГГ-3 истребителья И-301 в массовое производство на нескольких заводах .

Чёткие различия ЛаГГ-1 и ЛаГГ-3 установить сложно. Скорее всего, сменой индекса сопровождался запуск в производство очередной серии.

 

Истребитель в первый период Великой отечественной войны стал одним из основных самолетов нового поколения советских ВВС.

 

К сожалению, при освоении ЛаГГ-3 в производстве в процессе его доводки не удалось сохранить его высокие летные данные. Особенно сильно снизилась скорость. Наиболее успешно ЛаГГ-3 действовал против бомбардировщиков противника, где его превосходство в летных данных и мощь вооружения имели решающее значение. Хорош этот самолет был и для выполнения штурмовых задач. Но все же летчикам на ЛаГГ-3 чаще приходилось вести воздушные бои с истребителями противника. Здесь со всей очевидность проявились недостатки ЛаГГа, обусловленные слишком большим весом. По основным показателям он уступал Мессершмитту Bf-109E и Bf-109F.

Под руководством В.П.Горбунова в 1942-1943 году провели работы по повышению боеспособности ЛаГГ-3. На истребитель установили более мощный мотор М-105ПФ, облегчили конструкцию, сняли часть вооружения, уменьшили запас топлива и улучшили аэродинамику. В результате по основным летным данным ЛаГГ-3 практически сравнялся с Як-1, хотя и уступал последнему в пилотажных качествах. Всего за 1941-1944 год было построено 6528 истребителей ЛаГГ-3.

 

В корне неверно достаточно широко распространенное мнение о ЛаГГ как о истребителе начального периода войны. Так в 1944 г. в составе ВВС Красной Армии числилось 594 ЛаГГ-3. Конечно, ЛаГГи уже не использовались "на направлении главного удара". В конце войны ЛаГГи воевали, главным образом, на Балтике и Карельском перешейке, где основным противником выступали финны, имевшие истребители далеко не самых последних моделей. Дальше всего на Запад продвинулись истребители ВВС Балтийского флота: ЛаГГи 3-го ГИАП закончили войну в Курляндии. К маю 1945 г. в строевых частях ЛаГГов практически не осталось.

 

ТТХ ЛаГГ-3 (66 серия, одна из последних модификаций).

 

Размах крыла, м 9.80

Длина, м 8.81

Высота, м 4.40

Площадь крыла, м2 17.62

Масса, кг

пустого 2480

взлетная 2990

Тип двигателя 1 ПД Климов М-105ПФ

Мощность, л.с. 1 х 1210

Максимальная скорость , км/ч

у земли 542

на высоте 591

Практическая дальность, км 650

Максимальная скороподъемность, м/мин 893

Практический потолок, м 9800

Экипаж 1

Вооружение: одна 20-мм пушка и один 12.7-мм пулемет БС

6 РС-82 или РС-132 и 2 бомбы до 50 килограмм.

 

cc9aae2d82ce.jpg

 

lagg3.gif

 

Ла-5 (-5ФН)

 

В начале 1941 года в отечественном моторостроении произошло событие: появление двухрядного звездообразного двигателя М-82, развивавшего мощность до 1650 л.с. Как и любой новый двигатель, М 82 имел определенные резервы, способствовавшие дальнейшему улучшению летных данных боевых машин. Меньшие, по сравнению с М-88, габариты позволяли удачно вписать мотор в контуры истребителя. Раньше всех из триумвирата "ЛаГГ" это понял Гудков, предложив военным Гу-82 - модификацию ЛаГГ-3 с мотором М-82.

Но у Гудкова не было серийного завода, не было и таких связей, как у Лавочкина. Видимо, эти обстоятельства послужили причиной того, что дальнейшая работа по Гу-82 прекратилась. Тем не менее актуальность ycтановки двигателя М-82 на ЛаГГ-3 не пропала.

 

Истребитель Ла-5 был разработан КБ С.А.Лавочкина весной 1942 года. Этот самолет явился следствием проведенной модификации самолета ЛаГГ-3 под мотор воздушного охлаждения М-82 А.Д.Шевцова. Благодаря существенно большей его мощности в сравнении М-105П истребитель ЛаГГ-3 приобрел те качества, которых ему так недоставало: существенно возросла скорость и скороподъемность, улучшилось вертикальная маневренность. Этот самолет был запущен в серию под маркой Ла-5, и первые авиационные полки, имевшие на вооружении этот истребитель, появились на фронте уже осенью 1942 года под Сталинградом.

 

Ла-5 был, безусловно, значительным достижением отечественной авиапромышленности, но он появился с опозданием. К тому времени у противника имелся истребитель Me-109G-2, сначала "пятиточечный", а затем облегченный "трехточечный" - с пушкой и двумя пулеметами. Возросшая мощность мотора "мессершмитта" сделала свое дело, значительно улучшилась не только горизонтальная, но и вертикальная скорость.

 

Испытания Me-109G-2 в НИИ ВВС и последующие бои под Сталинградом показали почти полное превосходство "немца", за исключением горизонтального маневра, над Ла-5, особенно на высотах до 3000 м.

 

В результате войсковых испытаний Ла-5 была разработан модифицированный двигатель М-82Ф. Взлетная мощность М-82Ф, по сравнению с предшественником, не изменилась, но существовавший кратковременный максимальный режим стал фактически номинальным. Эта, казалось бы, небольшая доработка, позволила не только улучшить летные характеристики машины, но и облегчила ведение боя на повышенном режиме работы мотора, меньше отвлекая летчика для контроля за работой силовой установки.

 

Для достижения заданной скорости на Ла-5 №37210850 дополнительно улучшили герметизацию капота и противопожарной перегородки, устранили люфты и щели в элеронах и рулях, улучшили внешнюю отделку и провели ряд других доработок. В итоге самолет показал у земли скорость 565 км/ч, а на высоте - 590 км/ч.

 

На капотах самолетов с новыми двигателями появилось обозначение - буква "Ф" в светлом кружочке, а в серийном производстве он остался "типом 37". Внутренними отличиями Ла-5Ф, кроме мотора, стали трехбаковая топливная система и более тонкая бронеспинка (8,5 мм). Это, в совокупности с неполной заправкой топливом, позволило снизить полетный вес истребителя и улучшить его маневренность, особенно на вертикалях.

По отзывам летчиков 49-го ИАП, Ла-5 в боевых условиях показал хорошие результаты.

В воздушных боях при наборе высоты на больших скоростях Me-109F от Ла-5 не отрывался, а на малых скоростях из-за большего веса Ла-5 в первый момент отставал, а затем сравнивался с ним по скороподъемности. На виражах наш истребитель заходил в хвост "мессеру", так как радиус виража последнего был больше. Горизонтальные скорости нашего и немецкого самолетов были одинаковы, но на пикировании Ла-5 летел быстрее.

 

ТТХ

Размах крыла, м 9.80

Длина, м 8.67

Высота, м 2.54

Площадь крыла, м2 17.50

Масса, кг

пустого 2681

взлетная 3360

Тип двигателя 1 ПД Швецов М-82

Мощность, л.с. 1 х 1330

Максимальная скорость , км/ч

у земли 509

на высоте 580

Практическая дальность, км 1190

Максимальная скороподъемность, м/мин 833

Практический потолок, м 9500

Экипаж 1

Вооружение: две 20-мм пушки ШВАК и 2х 100-кг бомбы ФАБ-100

 

d51a7987877b.jpg

 

af85973f3c6c.jpg

 

С 1943 года в серию пошла самая совершенная модификация истребителя - Ла-5ФН. При создании этого самолета конструкторы реализовали все мероприятия по улучшению аэродинамики, рекомендованные ЦАГИ на основании обширных исследований в аэродинамических трубах, уменьшили вес конструкции и поставили более мощный новый мотор М-82ФН (с 1944 года АШ-82ФН). Ла-5ФН был одним из самых легкоуправляемых истребителей, отлично держался в глубоком вираже и обладал не только высокой скоростью и скороподъемностью, но и исключительно хорошими маневренными данными. Ла-5ФН попали на фронт летом 1943 года и участвовали в сражении на Курской дуге. Воздушные бои показали превосходство Ла-5ФН над лучшими модификациями немецких истребителей. По своей боеспособности Ла-5ФН в 1943 году стал сильнейшим истребителем воздушного боя на советско-германском фронте.

 

ce5cfb547f87.jpg

 

42e97cf4c1a5.jpg

 

Всего было построено 10000 самолетов Ла-5 в 4 модификациях.

 

Ла-7

 

Вслед за "дублером" Ла-5ФН № 39210104 КБ Лавочкина совместно с ЦАГИ доработало еще одну машину, №39210206, ставшую последней ступенькой к будущему Ла-7. Самолет отличался полной герметизацией капота двигателя, индивидуальными выхлопными патрубками, перекомпонованным центропланом и маслорадиатором, разметенным за пятым шпангоутом фюзеляжа.

Вес пустого самолета снизился на 71 кг, полетный - на 55 кг, а центровка сдвинулась назад, снизив запас продольной устойчивости, что особенно заметно сказывалось при наборе высоты.

Управлять самолетом стало легче.

 

В выводах отчета по государственным испытаниям отмечалось: "Модифицированный самолет Ла-5 эталон 1944 г. по максимальной скорости, скороподъемности стоит на уровне лучших современных истребительных самолетов, находящихся на вооружении ВВС КА и иностранных государств".

 

Войсковые испытания Ла-7 проходили с 15 сентября по 15 октября 1944 года во время Рижской операции Прибалтийского фронта в 63-м Гвардейском Вильненском ИАП.

Из 116 групповых вылетов пилоты Ла-7 в 47 случаях встречались с группами самолетов противника. Общее число встреченных самолетов - 268, из них FW-190 - 254, Ме-109С, - десять, Me-110 - один, FW-189 - три. В 39 случаях встречи сопровождались боями.

За месяц полк сбил 55 самолетов противника (52 FW-190 и три Me-109G), потеряв восемь Ла-7, из них в бою - четыре и трех летчиков. Все не боевые потери были связаны с отказом моторов: одна - при пробном вылете, а три - в полетах на боевые задания. Активность действий авиации противника за время войсковых испытаний понизилась.

 

Улучшение летно-технических данных Ла-7 по сравнению с Ла-5 несколько изменило тактику наших истребителей над полем боя. У сковывающей группы отпала необходимость находиться с большим превышением над ударной, так как Ла-7, в случае необходимости, быстро успевал набрать высоту и занять выгодную позицию. По этой причине во всех случаях патрулирования при обнаружении самолетов противника, независимо от их числа, Ла-7 немедленно принимали бой.

 

Отмечались случаи, когда самолеты FW-190 уходили из-под удара Ла-7 на бреющем полете после резкого снижения и торможения путем сброса газа и выпуска крыльевых щитков. Ла-7 прекращал атаку и выходил из боя с набором высоты, чтобы не попасть под огонь неприятеля. На лобовые атаки пилоты FW-190 решались в редких случаях, а Me-109G вообще от них уклонялись.

 

В боевом маневрировании Ла-7 по сравнению с FW-190 и Me-109 показали лучшую скороподъемность, догоняя их как на восходящих виражах, так и в боевом развороте. Ла-7 мог с большим успехом вести бой с превосходящим по численности противником.

 

На Ла-7 И.Н.Кожедубу удалось первым из советских летчиков сбить реактивный истребитель Ме-262.

 

ТТХ

Размах крыла, м 9.80

Длина, м 8.67

Высота, м 2.54

Площадь крыла, м2 17.59

Масса, кг

пустого 2605

взлетная 3265

Тип двигателя 1 ПД Швецов АШ-82ФН

Мощность, л.с. 1 х 1850

Максимальная скорость , км/ч

у земли 597

на высоте 680

Практическая дальность, км 635

Максимальная скороподъемность, м/мин 1111

Практический потолок, м 10750

Экипаж 1

Вооружение: три 20-мм пушки УБ-20 или две 20-мм пушки ШВАК

до 200 кг бомб

 

7494c4f62fe8.jpg

 

d1be3b6dca9d.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Автор: syl

 

Бомбардировщики

 

ТБ-3

 

Проектирование нового четырехмоторного тяжелого бомбардировщика ТБ-3 (АНТ-6) в КБ А.Н.Туполева началось в 1925 году. Опытный экземпляр был поднят в воздух летчиком М.М.Громовым 22 декабря 1930 года. После проведения успешных летных испытаний самолет рекомендовали к серийному выпуску. Серийное производство началось в 1932 году. Первые серийные машины оснащались моторами жидкостного охлаждения М-17.

 

По своей схеме самолет ТБ-3 представлял собой дальнейшее развитие ТБ-1, но значительно превосходил его по грузоподъемности, дальности и взлетному весу.

 

ТБ-1 (прототип ТБ-3, имел меньшие размеры, полезную нагрузку и 2 мотора):

 

46c6f659f4f9.jpg

 

В 1931 году под руководством А.А.Микулина был создан первый удачный мощный мотор отечественной конструкции М-34. Этими моторами и стали оснащаться серийные ТБ-3. С непрерывным улучшением мотора М-34, происходило и улучшение бомбардировщика. С 1934 года ТБ-3 выпускался с редукторными М-34Р, которые заметно улучшили летные характеристики самолета. Со снятым вооружением такие самолеты совершили в 1934 году перелеты в Варшаву, Париж и Рим. В 1934 году самолет был модернизирован. На него установили новые моторы М-34РН, оборудованные нагнетателями, улучшили аэродинамику и оборонительное вооружение. Эти бомбардировщики стали выпускаться серийно с 1935 года. ТБ-3 широко использовались как бомбардировщики в боевых операциях против японцев на Халхин-Голе в 1939 году.

Большое число ТБ-3 (Г-2) со снятым вооружением использовались как грузовые и пассажирские самолеты на Крайнем Севере и на юге страны. Всего было построено 818 самолетов этого типа.

 

Противник поначалу был исполнен пренебрежения к этому самолету. На четвертый день войны Гальдер отметил в своем дневнике: русские перешли к применению старых тихоходных четырехмоторных бомбардировщиков - мол, совсем плохи дела у авиации "красных"... Пройдет время, и на перехват ТБ-3 будут бросать хорошо подготовленных истребителей-ночников. После каждого ночного боя с ТБ-3 на их "Мессершмиттах" рисовали отметки об очередной одержанной воздушной победе. Но проходил день, наступала ночь, и "сбитые" гиганты прилетали снова, чтобы бомбить врага.

 

Самолет шел над целью так медленно, что, казалось, зависал в воздухе - "становился на якорь", и бросал бомбы в цель, несмотря на обстрел, совершенно равнодушно пропуская сквозь свое гофрированное тело десятки осколков и даже крупнокалиберные снаряды немецких зениток.

 

В боевой эксплуатации туполевский гигант показывал истинные чудеса. Мог летать с перепаханных полей, совершать посадки в снег глубиной до 1 м. Возил на внешней подвеске тяжелые негабаритные грузы - танки Т-38, грузовики ГАЗ-АА, артиллерию... И работал, несмотря на возраст, на редкость активно. К исходу первого года войны значительное число экипажей ТБ-3 со- вершили по 100 боевых вылетов, а к концу Сталинградской битвы некоторые имели их до двухсот. Труд авиаторов, летавших на ТБ-3, отметили достойно - одним из первых авиаполков, получивших гвардейское звание, стал 250-й ТБАП.

 

Днем в воздухе врагом ТБ-3 становился любой неприятельский самолет. Даже сильное истребительное прикрытие не способно было спасти полки ТБ-3 от больших потерь при дневных полетах, в том числе и над своей территорией. Значительное число экипажей в тяжелобомбардировочных полках было подготовлено к ночным боевым полетам, и необходимости в дневных бомбометаниях не было никакой. К счастью, это поняли и "наверху", экипажи ТБ-3 стали совершать боевые вылеты исключительно ночью, и в 1941 году на длительное по военным меркам время оказались в относительной безопасности. Ночью ТБ-3 был не так безобиден, как кажется сегодня. Воздушные стрелки, обнаруживая, что бомбардировщик преследуется неприятельским самолетом, открывали по нему интенсивный огонь из всех точек. Огненные трассы в ночном небе психологически очень сильно действовали на летчиков противника, и желающих на собственной шкуре проверить калибр оружия, защищавшего воздушного великана, находилось немного.

 

К весне 1942 г. были предприняты меры по повышению боевых качеств ТБ-3. Произвели замену оборонительного вооружения бомбардировщиков: самолеты, имевшие центральную (иногда - и хвостовую) башню со ШКАСами, стали оснащаться турелями УТК-1 с 12,7-мм пулеметами УБТ. Это усилило защиту самолета от воздушного нападения. Монтаж в люковой установке крупнокалиберного пулемета (БС, УБТ) позволил стрелкам при полете на низких высотах "гасить" прожектора противника. Было дано указание оснастить все ТБ-3 в тяжелобомбардировочных полках ночными коллиматорными прицелами НКПБ-3. Их установка на самолетах способствовала повышению точности бомбометания.

 

Тактику действий ТБ-3 в ходе Отечественной войны строили с учетом полного использования его положительных качеств, а также - активности средств ПВО противника на том или ином участке фронта. Выход к цели осуществлялся на разных высотах, с разных направлений и с выдержкой по времени. Высокой точности бомбометания способствовали малая скорость полета ТБ-3 и хороший обзор из штурманской кабины, а большая масса бомбовой нагрузки, поднимаемая самолетом, допускала подвеску на ТБ-3 бомб практически всех имевшихся тогда типов и калибров, и в различных сочетаниях. По прошествии года войны командующие фронтов отмечали, что ТБ-3 как ночной бомбардировщик полностью себя оправдал.

 

Основными для этого бомбардировщика стали площадные, крупногабаритные цели: железнодорожные узлы, аэродромы, скопления войск противника. При ударах по ним использовались бомбы преимущественно крупного калибра (250 и 500 кг), которые уничтожали объекты не только прямым попаданием, но и взрывной волной. Для повышения поражающей способности, одновременно с фугасными сбрасывались осколочные, зажигательные бомбы, РРАБы, снаряженные стеклянными шариками "КС".

 

Как это ни покажется странным, прицельная стрельба по ТБ-3 из зенитных орудий показала во время войны свою полную неэффективность. В немецких частях, над которыми регулярно появлялись ТБ-3, прошел слух, что самолет прикрыт броней и потому неуязвим.

Конечно, не дополнительные килограммы железа, а низкая скорость воздушного корабля становилась для него спасением: на нее не была рассчитана немецкая крупнокалиберная зенитная артиллерия. Больше беспокоил заградительный огонь. Поскольку снаряды рвались хаотически, на разных высотах без всякой системы, уберечься от их разрывов было неимоверно трудно. Но ТБ-3 имел минимальное количество пневмо- и электроагрегатов, поэтому множественные осколочные повреждения от разорвавшегося снаряда в подавляющем большинстве случаев не приводили к пожарам или потере управления. Кроме того, самолет и его экипаж выручала большая прочность конструкции планера ТБ-3.

 

Несмотря на скептическое отношение к тихоходному гиганту, которое преобладало в начале войны, ТБ-3 показал себя весьма достойно и внес существенную лепту в дело Победы. Более того, самолет не был списан с боевой работы и по окончании войны - на ТБ-3 экипажи 52-го Гвардейского полка продолжали выполнять планы учебно-боевой подготовки вплоть до осени 1946 г.

 

ТТХ ТБ-3:

 

Размах крыла, м 41.80

Длина, м 25.10

Высота, м 8.5

Площадь крыла, м2 234.50

пустого самолета

нормальная взлетная 18877

Тип двигателя 4 ПД МФ-34ФРН

Мощность, л.с. 4 х 900

Максимальная скорость , км/ч

у земли 245

на высоте 300

Крейсерская скорость , км/ч 182

Практическая дальность, км 2000

Максимальная скороподъемность, м/мин 75

Практический потолок, м 8000

Экипаж 4

Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ДА, 3000 кг бомб

 

0a139f465b1e.jpg

 

968eebd2e065.jpg

 

Советский конструктор В. С. Вахмистров предложил еще более оригинальную идею: во время полета истребители могут закрепляться непосредственно на бомбардировщиках. Так родился проект "Звено".

 

Система, получившая летом того же года название "Звено-СПБ" (СПБ расшифровывается как "составной пикирующий бомбардировщик"), состояла из ТБ-3 М-34 и двух И-16, размещающихся, как и в "Звене-6", под крыльями у носителя. Каждый "ишак" мог нести по две бомбы ФАБ-250. В полете И-16 питались горючим от самолета-носителя (в результате чего радиус их действия увеличился на 80%). Для этой цели ТБ-3 нес в крыльевых баках 600 литров бензина Б-3 (двигатели М-34 бомбардировщика "питались" бензином Б-2). Максимальная дальность "Звена-СПБ" составляла 2500 км. При подходе к цели командир ТБ-3 подавал сигнал к отцеплению, для чего под крылом носителя зажигалось специальное световое табло, а на истребителях сигнал сброса дублировался сиреной. Пилоты И-16 освобождали хвостовые замки своих машин, затем давали ручку управления на себя, угол атаки при этом увеличивался и при повороте самолета на угол 3°30' крыльевые замки автоматически открывались. После отцепки пикировщики устремлялись к цели. С двумя ФАБ-250 машины типа 5 имели максимальную скорость 410 км/час, на высоте 2500 метров, практический потолок составлял 6800 метров. Пикирование осуществлялось на скорости 650 км/час.

 

88909e653403.jpg

 

26 июля состоялся первый боевой вылет. Первый удар был нанесен по портовым сооружениям города Констанца. Средь бела дня пара ТБ-3 подошла к румынскому берегу и на удалении 40 км освободилась от четверки И-16. Командир группы капитан Шубиков, выйдя на город, на глазах у барражирующих в отдалении «мессершмитов» дважды спокойно облетел цель - нефтеперегонный завод - затем произвел бомбометание. Попадания в гигантские нефтехранилища были точными. Вся четверка благополучно покинула место удара и на повышенной скорости ушла. Промежуточную посадку совершили в Одессе, затем, дозаправившись, перелетели в Евпаторию.

 

Для нанесения удара по Чернаводскому мосту было оборудовано уже три комплекта носителей, И-16 оснастили дополнительными подфюзеляжными бензобаками емкостью 95 литров, позволяющими находиться в воздухе дополнительно 35 минут. Перед "Звеньями" цель атаковали шесть Пе-2 из 40-го БАП, добившись двух попаданий и незначительно повредив мост. Вылет "подвесок" состоялся 10 августа в 3 часа ночи. Стартовали все три подготовленных ТБ-3 из состава 18-й транспортной эскадрильи, однако один по причине неисправности вернулся на базу с середины пути. В 5 часов 10 минут, на удалении 310 км от базы, на траверзе Георгиевского гирла Дуная, в 15 км от берега, последовала команда «Сброс». Через 15 минут после отцепки четверка "ишаков", пилотируемых к-ном Шубиковым, л-тами Литвинчуком и Филимоновым, а также мл. л-том Каспаровым, вышла на цель. Прорвавшись сквозь плотный зенитный огонь, истребители спикировали с высоты 1800 (по другим данным, с 1700) метров и сбросили бомбы с 300 (по другим данным, с 500) метров, после чего без потерь скрылись. Уже в 6.40 утра И-16 пылили по одесскому аэродрому.

 

13 августа налет на мост повторили, на этот раз шестью пикировщиками. Все было как в предыдущем вылете, только время старта сместилось на полчаса. Атака состоялась в 5.50, пилоты отметили пять прямых попаданий, была полностью разрушена одна ферма моста. На обратном пути шестерка проштурмовала вражескую пехоту в районе Сулина, а в 7.05 приземлилась в Одессе. Далее следовала дозаправка горючим и перелет в Евпаторию.

 

Достигнутый успех возобновил интерес руководства ВМФ к системе «Звено-СПБ», количество воздушных авианосцев было доведено до пяти комплектов, однако дальнейшее переоборудование было ограничено недостаточным количеством самолетов ТБ-3 с двигателями М-34РН (самолеты ТБ-3 ранних выпусков и особенно с двигателями М-17 были к тому времени сильно изношены, что вызывало необходимость ограничения полетного веса). Из имеющихся на флоте двенадцати таких машин пять были переоборудованы, а оставшиеся семь были оставлены для выполнения транспортных операций. 16 августа командующий Военно-морским флотом адмирал Кузнецов обратился к Сталину с просьбой о получении 10 таких бомбардировщиков от ВВС Красной Армии. Однако потери этих тихоходных гигантов в первые месяцы войны были столь велики, что выделены они так и не были.

 

Использование имеющихся машин было продолжено. 17 августа 6 И-16 удачно разбомбили плавучий док в Констанце. В конце месяца пикировщики были использованы для уничтожения переправ через Днепр. Важность задания заключалась в стратегическом значении этих переправ и в возможности значительного сдерживания немецкого наступления. 28 августа два ТБ-3 взлетели с евпаторийского аэродрома и взяли курс в район Запорожья. На рассвете, в тридцати километрах от города, И-16 произвели отцепку. Налет был внезапным и точным, вся четверка без потерь ушла. 8 сентября «Звено-СПБ» во взаимодействии с истребителями охранения Як-1 разрушили переправу в районе Берислава. Не вернулись один Як-1 и один И-16. На следующий день после удачного бомбометания четыре И-16 сбили в воздушном бою 2 Bf.109.

 

Последующие боевые действия «подвесок» проходили в условиях все более ухудшающейся для советской стороны боевой обстановки. В конце сентября немецкие войска начали продвижение в северной части Крыма. Для сдерживания врага были использованы все наличные силы авиации, даже те средства, которые предназначались для нанесения высокоточных ударов в тылу противника. ТБ-3 теперь зачастую использовались лишь для подъема тяжелонагруженных бомбами И-16 - сами истребители с двумя бомбами по 250 кг взлететь не могли.

 

Дальнейшее применение подвесных И-16 становится эпизодическим и боевые донесения встречаются все реже. Доподлинно известно лишь, что применялись подвесные истребители И-16 и в 1942 году. Всего было произведено нескольким более тридцати боевых вылетов, которые по своей высокой эффективности стали одними из наиболее удачных военных акций советской авиации.

 

ff1546d8e285.jpg

Подцепка к носителю в воздухе

 

a4daee712128.jpg

И-16 с бомбами ФАБ-250

 

СБ-М103

 

Самолеты СБ принимали активное участие в боевых действиях Великой Отечественной войны, на первом этапе которой они являлись основной силой отечественной фронтовой авиации.

 

Проектирование СБ (скоростной бомбардировщик) началось в 1933 году в КБ А.Н.Туполева. Создавая новый самолет, основное внимание конструкторы уделили совершенству его аэродинамической компоновки, как одному из главнейших средств достижения высокой скорости. Впервые на самолете такого класса была использована гладкая металлическая обшивка, вместо более жесткой гофрированной, применены новые тогда высокопрочные материалы, использована клепка впотай, поставлено убирающееся шасси, а кабины экипажа сделаны закрытыми.

 

В процессе серийного выпуска СБ неоднократно улучшался и модифицировался. На него ставили все более мощные моторы: вначале М-100А (в 1936 году), затем М-103 (в 1937 году) и, наконец, М-105 (в 1940 году). Бомбовая нагрузка была доведена с 600 до 1600 кг. С 1939 года выпускались самолеты с улучшенным капотированием моторов, когда вместо лобовых поставили тоннельные радиаторы. Серийное производство СБ продолжалось до 1941 года включительно. Всего построили 6656 самолетов этого типа.

 

ТТХ

Размах крыла, м 20.33

Длина, м 12.57

Высота, м 3.48

Площадь крыла, м2 56.00

Масса, кг

пустого самолета 4768

нормальная взлетная 7880

Тип двигателя 2 ПД М-103

Мощность, л.с. 2 х 960

Максимальная скорость , км/ч 450

Крейсерская скорость , км/ч 375

Практическая дальность, км 2300

Максимальная скороподъемность, м/мин 570

Практический потолок, м 7800

Экипаж 3

Вооружение: шесть 7.62-мм пулемета ШКАС

600 кг бомб

 

db35d426248d.jpg

 

8184da09229b.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Автор: syl

 

У-2 (По-2)

 

У-2ВС - легкий ночной бомбардировщик, разработанный под руководством Н.Н.Поликарпова на базе самолета первоначальной подготовки У-2. Во время Великой Отечественной войны самолет У-2 получил новое, казалось бы, неожиданное применение, невиданное для легкого учебного самолета первоначального обучения. Н.Н.Поликарпов, Г.И.Бакшаев и другие сделали из него легкий ночной бомбардировщик (ЛНБ). Бомбовая нагрузка достигла 350 кг, что оказалось возможным благодаря исключительным качествам У-2 в смысле его способности брать большую нагрузку без особенного удлинения разбега и без риска поломки в воздухе.

 

Под фюзеляжем и нижним крылом устанавливались соответствующие держатели с тросовым управлением сбрасыванием, иногда в фюзеляже и под крылом устанавливались кассеты для мелких бомб. На заднем сидении устанавливался пулемет ШКАС или ДА с 80-200 патронами, на шкворневой установке, у летчика - бомбардировочный прицел. Первоначально здесь не было установившихся конструкций, много было изобретательства, много подсказанных практикой решений. подвешивались бомбы в 50 или 100 кг, снаряды РС, тубы с горючей жидкостью и др. С 1942 года самолеты У-2ВС (военный самолет) поставлялся с заводов готовым. Рекордной была подвеска бомбы в 500 кг под фюзеляжем и еще двух пулеметов ШКАС на нижнем крыле, осуществленным инженером К.А.Москатовым. Были сомнения в прочности, особенно местной, в зонах, где подвешивались большие бомбы. Там конструкция была усилена. Тысячи У-2ВС несли без осложнений свою службу на фронте иникогда в воздухе не ломались.

 

Назначение самолета были бомбардировочные операции на малой высоте, преимущественно ночью с целью не давать покоя противнику, лишать его сна и отдыха, изнурять, уничтожать его авиацию на аэродромах, склады горючего, боеприпасов и продовольствия, мешать действиям транспорта, штабов, оперативных пунктов и т.п. Одновременно велась разведка, осуществлялась связь между войсковыми частями, с партизанами, словом, выполнялось много разнообразны заданий. На У-2ВС со славой воевали и наши женские полки. У-2ВС был любимцем наших воинов, называвших его ласкательно "кукурузник" (из-за бреющего полета), а немцы проклинали назойливый "рускартон", или "русфанер", причинявший им много беспокойства. Боевая работа У-2ВС - славная страница в летописи Великой Отечественной войны.

 

Упоминается иногда У-2ЛШ (легкий штурмовик) с полетной массой 1400 кг, с двигателем М-11Д, но нигде не указаны его признаки. Очевидно, это тот же У-2ВС с какими-то небольшими различиями.

 

ТТХ

Размах крыла, м 11.40

Длина, м 8.17

Высота, м 3.10

Площадь крыла, м2 33.15

Масса, кг

пустого самолета 773

нормальная взлетная 1400

Тип двигателя 1 ПД М-11Д

Мощность, л.с. 1 х 115

Максимальная скорость , км/ч 134

Крейсерская скорость , км/ч 100

Практическая дальность, км 450

Максимальная скороподъемность, м/мин 40

Практический потолок, м 1500

Экипаж 2

Вооружение: один оборонительный 7.62-мм пулемет ШКАС или ДА

Бомбовая нагрузка - 350 кг, максимальная - 500 кг

 

f9c9bd73cebf.jpg

 

d7b77e50a139.jpg

 

Ил-4

 

Самолет ЦКБ-26 (дальний бомбардировщик) разрабатывался в КБ С.В.Ильюшина. Летом 1935 года самолет впервые поднял в воздух летчик-испытатель В.К.Коккинаки. Испытания показали, что самолет обладает прекрасной маневренностью и мог даже выполнять петлю Нестерова.

Самолет представлял собой свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции. Экипаж - 3 человека: летчик, штурман и стрелок. В фюзеляжный бомбоотсек вмещалось до 1000 кг бомб или использовалась наружная подвеска. На самолет ставились моторы воздушного охлаждения М-85, затем М-86 и позже М-87.Кроме бомбардировочного варианта для военно-морского флота строился торпедоносец ДБ-3Т.

 

В 1938 году КБ С.В.Ильюшина приступило к модификации самолета, получившей название ДБ-3Ф, а позже Ил-4.

Эта машина отличалась прежде всего улучшенной аэродинамикой, более мощными высотными моторами М-88 и основательными изменением конструкции.

 

С первых дней Великой Отечественной войны части имеющие в своем составе самолеты ДБ-3, ДБ-3Т и ДБ-3Ф активно включились в боевые действия. Бомбовым ударам подвергались аэродромы, коммуникации и места крупного сосредоточения противника, военно-промышленные объекты Данцига и Кенигсберга.

Ночью с 7 на 8 июля 1941 года пятнадцать самолетов ДБ-3Т под командованием полковника Е.Н.Преоброженского (1 минно-торпедный полк ВВС КБФ) нанесли бомбовый удар по Берлину. Спустя 3 дня по Берлину был нанесен удар группой самолетов ДБ-3Ф дальней авиации ВВС под командованием майора В.И.Щелкунова.

В период Великой Отечественной войны самолет Ил-4 стал основным советским дальним бомбардировщиком. В процессе серийного производства самолет неоднократно улучшался. Был введен четвертый член экипажа (стрелок люковой установки), усилено оборонительное вооружение, улучшены характеристики устойчивости и управляемости, увеличен запас топлива. Ил-4 в вариантах бомбардировщика, торпедоносца (Ил-4Т) и разведчика выпускался на протяжения всей войны. Всего было выпущено 1528 самолетов ДБ-3 и 5256 самолетов Ил-4.

 

ТТХ

Размах крыла, м 21.44

Длина, м 14.76

Высота, м 4.10

Площадь крыла, м2 66.70

Масса, кг

пустого самолета 6421

нормальная взлетная 10055

максимальная взлетная 12120

Тип двигателя 2 ПД М-88Б

Мощность, л.с. 2 х 1100

Максимальная скорость , км/ч

у земли 332

на высоте 398

Практическая дальность, км 4000

Максимальная скороподъемность, м/мин 264

Практический потолок, м 8300

Экипаж 3-4

Вооружение: один 12.7-мм пулемет БТ, два 7.62-мм пулемета ШКАС

Бомбовая нагрузка нормальная - 1000 кг, предельная - 2500 кг.

 

a3b6dd70b6b8.jpg

 

b9659df65d81.jpg

 

a5b0bff8ad9c.jpg

 

2ed08a26c379.jpg

 

333225761870.jpg

 

ЕР-2

 

Дальний бомбардировщик Ер-2 (ДБ-240) разрабатывался на базе 12-местного скоростного пассажирского самолета "СТАЛЬ-7", созданного под руководством Р.Л.Бартини и выпущенного в 1936 году.

ДБ-240 представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан с крылом типа "обратная чайка".

Кабина летчика была сдвинута влево от оси симметрии, что дало лучший обзор.

Испытания ДБ-240 завершились осенью 1940 года и на Воронежском авиационном заводе приступили к организации его серийного производства. Несмотря на недостаточную мощность моторов, Ер-2 имел ряд преимуществ перед ДБ-3Ф. На малых и средних высотах максимальная скорость его была больше на 30-50 км/ч. С одинаковой бомбовой нагрузкой в 1 тонну дальность полета Ер-2 почти на 20% превышала дальность ДБ-3Ф, к тому же при крейсерской скорости 395 км/ч против 340 км/ч. Также Ер-2 был проще в технике пилотирования. Но из-за сравнительно небольшой высотности моторов выполнения боевых задач на Ер-2 было связано с большим риском, поскольку возрастала вероятность поражения огнем зенитной артиллерии и перехвата истребителями противника.

Ер-2 с мотором М-105 выпускался сравнительно недолго. Из-за эвакуации авиазавода его производство было прекращено осенью 1941 года. Всего было выпущено 71 самолет этого типа. Несмотря на малочисленность Ер-2, летчики дальней авиации провели на этих бомбардировщиках немало успешных боевых операций, среди которых налеты на Берлин и другие цели в глубоком тылу Германии. Из-за нехватки фронтовых бомбардировщиков Ер-2, так же как Ил-4 и Пе-8, часто привлекались для выполнения задач тактического характера. В конце 1943 года производство Ер-2 возобновилось на Иркутском авиационном заводе. К тому времени конструкторы существенно модифицировали самолет: вместо моторов М-105 поставили новые дизели А.Д.Чаромского АЧ-30Б, обладавшие существенно большей мощностью, усилили оборонительное вооружение, кабину летчика сделали двухместной и экипаж теперь состоял из 5 человек. Увеличили объем топливных баков и площадь крыла. Этот бомбардировщик активно участвовал в боевых действиях завершающего периода Великой Отечественной войны. Всего с 1941 года по 1945 год было построено 462 самолета Ер-2.

 

ТТХ

Модификация Ер-2 2АЧ-30Б

Размах крыла, м 23.01

Длина, м 16.65

Высота, м 4.82

Площадь крыла, м2 79.10

Масса, кг

пустого самолета 10820

нормальная взлетная 14825

максимальная взлетная 18415

Тип двигателя ПД АЧ-30Б

Мощность, л.с. 2 х 1500

Максимальная скорость , км/ч

у земли 407

на высоте 415

Крейсерская скорость , км/ч 330

Практическая дальность, км 5300

Скороподъемность, м/мин 455

Практический потолок, м 7500

Экипаж 5

Вооружение: одна 20-мм пушка ШВАК и два 12.7-мм пулемета

Бомбовая нагрузка - нормально - 1000 кг, максимально - 5000 кг.

 

de4a20776dbd.jpg

 

a06a988bd4f8.jpg

 

ПЕ-8

 

В 1934 году в КБ А.Н.Туполева бригадой В.М.Петлякова стал разрабатываться новый четырехмоторный тяжелый бомбардировщик. Этот самолет имел хорошо обтекаемые формы, убирающиеся шасси, гладкую обшивку, сравнительно тонкий профиль крыла. Все эти качества обеспечили существенное снижение аэродинамического сопротивления по сравнению с ТБ-3. На самолет устанавливались самые мощные в то время моторы М-34ФРН. Летные испытания ТБ-7, начавшиеся в декабре 1936 года полетом М.М.Громова, продемонстрировали превосходные данные бомбардировщика. Скорость 430 км/ч на высоте 8600 метров делала ТБ-7 на больших высотах практически недоступным для серийных истребителей тех лет.

В 1938 году после проведенных испытаний военные потребовали срочной организации серийного выпуска самолета ТБ-7, но, несмотря на все его достоинства и очевидную перспективность, массовый выпуск так и не был налажен. ТБ-7 строились на авиационном заводе в Казани. Первые самолеты оборудовались моторами М-34ФРН, затем начали ставить высотные двигатели АМ-35А, а по большей части дизельные М-30 или М-40, имевшие однотипную конструкцию.

В июле 1941 года из таких самолетов сформировали первое боевое соединение под командованием известного полярного летчика М.В.Водопьянова, а уже в августе 1941 года это соединение совершило налет на Берлин. При выполнении этого дальнего полета ТБ-7 несли по три тонны бомб (это в несколько раз больше, чем дальние двухмоторные бомбардировщики).

Из-за выявившейся ненадежности дизельных двигателей на ТБ-7 стали устанавливать АМ-35А. Именно на таком самолете экипаж летчика Э.К.Пусэпа в 1942 году доставил в США, а затем и обратно в Москву советскую дипломатическую миссию во главе с В.И.Молотовым.

После гибели в 1942 году В.М.Петлякова, одного из главных руководителей проекта ТБ-7, самолет ТБ-7, переименовали в Пе-8.

После прекращения выпуска моторов АМ-35А бомбардировщики Пе-8 стали оснащаться моторами воздушного охлаждения М-82. Этот вариант Пе-8 использовался и после окончания войны, в частности для исследовательских целей, а также Полярной авиации.

Всего было построено 79 самолетов этого типа.

 

ТТХ

Размах крыла, м 39.10

Длина, м 23.59

Высота, м 6.20

Площадь крыла, м2 188.68

Масса, кг

пустого самолета 19986

нормальная взлетная 27000

максимальная взлетная 35000

Тип двигателя 4 ПД Швецов АМ-35А

Мощность, л.с. 4 х 1350

Максимальная скорость , км/ч

у земли 347

на высоте 443

Практическая дальность, км 3600

Скороподъемность, м/мин 352

Практический потолок, м 9300

Экипаж 11

Вооружение: две 20-мм пушки ШВАК, два 12.7-мм пулемета УБТ и

два 7.62-мм пулемета ШКАС.

Бомбовая нагрузка - нормально 2000 кг, максимально --4000 кг бомб.

 

fbbdd66aa79b.jpg

 

4320f06208eb.jpg

 

cf1fe8add0cb.jpg

Послевоенный Пе-8

 

Пе-2

 

Во время Великой Отечественной войны Пе-2 был самым массовым советским бомбардировщиком. Эти самолеты участвовали в сражениях на всех фронтах, применялись сухопутной и морской авиацией в качествебомбардировщиков, истребителей, разведчиков.

 

Создание Пе-2 началось в конце 1938 года конструкторской группой во главе с В.М.Петляковым. Вначале этой группе было поручено создание высотного истребителя с условным обозначением "100", так как военные специалисты прогнозировали тенденцию существенного увеличения высотности боевых самолетов. В конце 939 года самолет "100" был построен, и в декабре начались его испытания. Но получилось так, что по ходу разработки и первого, а затем второго экземпляра "100", не находили пока практического подтверждения. В то же время ВВС срочно требовался боевой самолет нового типа - скоростной пикирующий бомбардировщик. Вначале функции высотного истребителя и пикирующего бомбардировщика пытались совместить, но в конце от этого отказались и в мае 1940 года конструкторам предложили в очень сжатые сроки переделать "100" в вариант пикирующего бомбардировщика. Новый самолет, названный вскоре Пе-2, вышел на испытания осенью 1940 года, а его массовое производство развернулось в 1941 году.

 

Пе-2 представлял собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан с разнесенным вертикальным оперением. Моторы жидкостного охлаждения М-105Р. Экипаж состоял из трех человек - летчика, штурмана и стрелка радиста. Благодаря отличной аэродинамике Пе-2 развивал почти такую же скорость, как истребители тех лет. Этот самолет широко использовался на фронтах Великой Отечественной войны. В ходе войны Пе-2 постоянно совершенствовался и улучшался. В первую очередь было усилено его вооружение, затем были поставлены менее высотные, но более мощные моторы ВК-105ПФ и улучшена аэродинамика. Существенно сократилась трудоемкость его производства.

 

Морская авиация широко применяла Пе-2 против кораблей противника. Правда, здесь мешали небольшая дальность и сравнительно слабое приборное оснащение самолета, но в условиях Балтийского и Черного морей эти самолеты действовали довольно успешно -с участием пикировщиков были потоплены немецкий крейсер "Ниобе" и ряд крупных транспортов.

 

Не обошлись без этих бомбардировщиков и на завершающем этапе войны. Они действовали во всей Восточной Европе, сопровождая наступление советских войск. Большую роль сыграли Пе-2 в штурме Кенигсберга и военно-морской базы Пиллау. В общей сложности 743 пикировщика Пе-2 и Ту-2 участвовали в Берлинской операции. Например, 30 апреля 1945 г. одной из целей Пе-2 было здание гестапо в Берлине. По-видимому, последний боевой вылет Пе-2 в Европе состоялся 7 мая 1945 г. Советские летчики разрушили взлетную полосу на аэродроме Сирава, откуда немецкие самолеты собирались перелететь в Швецию.

 

Пе-2 участвовали и в короткой кампании на Дальнем Востоке. В частности, пикировщики 34-го бомбардировочного полка во время ударов по портам Расин и Сейсин в Корее потопили три транспорта и два танкера и повредили еще пять транспортов.

 

Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945 -1946 гг. Всего было построено 11 247 Пе-2 всех модификаций - больше, чем любых других советских бомбардировщиков. Для сравнения ДБ-3 и Ил-4 всех модификаций было выпущено 6784, Ту-2 -2527, причем большая часть Ту-2 -в послевоенный период. После окончания войны Пе-2 быстро сняли с вооружения советской авиации и заменили более совершенными Ту-2.

 

Пе-2 состояли на вооружении не только советской авиации. Весной 1944 г. в районе Харькова началось формирование 1-го польского смешанного авиационного корпуса. В него входили и три полка, вооруженных Пе-2. Правда, в польской армии, действовавшей на территории СССР, своих авиационных специалистов не хватало, и значительная часть летного и почти весь технический персонал были взяты из советских полков, на базе которых они формировались. Эти полки приняли участие в Берлинской операции. Пе-2 применялись в польских ВВС и в послевоенное время (до 1951 г.). Один Пе-2 поляки переделали в летающий стенд для испытания реактивных двигателей. После войны эти самолеты также эксплуатировались в Болгарии, Югославии и Китае. В Чехословакии они именовались В-32, а учебный вариант - СВ-32.

 

Как ни парадоксально, эти машины состояли на вооружении и у одного из наших противников в войне -Финляндии. Финны купили у немцев шесть Пе-2 довоенного выпуска, захваченных в западных районах нашей страны. В Германии они были отремонтированы и переоборудованы. На них поставили новые приборы, радиостанции и т.д. по немецким стандартам. Еще один самолет достался финнам после вынужденной посадки. Последняя, восьмая машина, была куплена в Германии в 1944 г. Она прошла капитальный ремонт и аналогичное переоборудование в Чехословакии на заводе "Летов". Все эти самолеты вошли в состав одной из эскадрилий финских ВВС, воевали на фронте и далее служили до 1946 г.

 

ТТХ

Размах крыла, м 17.60

Длина, м 12.60

Высота, м 3.42

Площадь крыла, м2 40.50

Масса, кг

пустого самолета 6200

нормальная взлетная 7775

максимальная взлетная 8715

Тип двигателя 2 ПД М-105

Мощность, л.с. 2 х 1100

Максимальная скорость , км/ч

на высоте 540

у земли 432

Крейсерская скорость , км/ч 412

Практическая дальность, км 1500

Максимальная скороподъемность, м/мин

Практический потолок, м 9000

Экипаж 3

Вооружение: два носовых 12.7-мм пулемета УБК и до четырех

7.62-мм пулеметов ШКАС

бомбовая нагрузка - нормальная - 500 кг, максимальная - 1000 кг

 

3d4edb56422d.jpg

 

fbc9c52e1fee.jpg

 

5ac72402c6a6.jpg

 

Ту-2

 

Создание самолета Ту-2 (фронтового бомбардировщика) началась в конце 1939 года конструкторской группой во главе с А.Н.Туполевым. В январе 1941 года вышел на испытания, опытный самолет, обозначенный "103". В мае того же года начались испытания его улучшенного варианта "103У", отличавшегося более сильным оборонительным вооружением, измененным расположением состава экипажа, который состоял из летчика, штурмана (мог в случае необходимости быть стрелком), стрелка-радиста и стрелка. Самолет оснащался высотными моторами АМ-37.

На испытаниях самолеты "103" и "103У" показали выдающиеся летные качества. По скорости на средних и больших высотах, дальности полета, бомбовой нагрузке и мощи оборонительного вооружения они существенно превосходили Пе-2. На высотах более 6 км они летали быстрее почти всех серийных истребителей, как советских, так и немецких, уступая только отечественному истребителю МиГ-3. В июле 1941 года было принято решение о запуске "103У" в серию.

Однако в условиях начавшейся войны и широкомасштабной эвакуации авиационных предприятий организовать выпуск моторов АМ-37 не удалось. Поэтому конструкторам пришлось переделывать самолет под другие моторы. Ими стали М-82 А.Д.Шведкова, которые только что начали выпускаться серийно. Испытания нового варианта самолета, названного "103В", а затем Ту-2, начались в декабре 1941 года, а уже в 1942 году с конвейера сошли первые серийные машины.

Самолеты этого типа применялись на фронтах с 1944 года. Производство этого типа бомбардировщиков продолжалось еще несколько лет после войны, пока их не сменили реактивные бомбардировщики. Всего было построено 2547 самолетов.

 

ТТХ

Размах крыла, м 18.86

Длина, м 13.80

Высота, м 4.13

Площадь крыла, м2 48.52

Масса, кг

пустого самолета 7601

нормальная взлетная 10538

максимальная взлетная 11768

Топливо, л 2200

Тип двигателя 2 ПД Швецов АШ-82

Мощность, л.с. 2 х 1850

Максимальная скорость , км/ч

у земли 444

на высоте 521

Практическая дальность, км 2020

Скороподъемность, м/мин 490

Практический потолок, м 9000

Экипаж 4

Вооружение: две 20-мм пушки ШВАК , три 7.62-мм пулемета ШКАС и один 12,7-мм пулемет УБТ

10 реактивных орудий для снарядов РС-132

Бомбовая нагрузка нормально - 1000 кг, максимально - 2000 кг, в перегрузку - 3000 кг

 

79bc48e4e1da.jpg

 

807732979a06.jpg

 

caf7093d787c.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Автор: syl

 

Штурмовики

 

Ил-2

 

В связи с неудачным испанским опытом боевого применения разведчиков-штурмовиков и истребителей для непосредственной авиационной поддержки войск в условиях сильной ПВО противника уже 16 декабря 1937 г. специалисты НИИ ВВС со всей остротой поставили вопрос о незамедлительном включении в план постройку специального самолета-штурмовика, "действующего на низкой высоте и имеющего мощное наступательное и оборонительное вооружения и с мотором, развивающим максимальную мощность у земли..."

 

Через полтора месяца с подобной инициативой выступил и С. В. Ильюшин, направивший в начале февраля 1938 г. на имя И. В. Сталина, В. М. Молотова, К. Е. Ворошилова, М. М. Кагановича и Начальника ВВС КА А. Д. Локтионова докладную записку следующего содержания:

 

"При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) - штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.

 

Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, - ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Неман), так и опытные -"Иванов" (конструктр. Сухой) и "Иванов" (констр. Неман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы - не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

 

Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря - летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

 

Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика, основные летно-боевые данные которого изложены в нижеследующей таблице.

 

Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности Начальника главка - поручив мне выпустить самолет на Государственные испытания в ноябре 1938 года.

 

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело."

 

5 мая 1938 г. по представлению Наркомата обороны Правительством был утвержден план опытного самолетостроения на 1938-39 гг., который предусматривал постройку двухместного одномоторного бронированного штурмовика под обозначением БШ-2, конструкции ОКБ С. В. Ильюшина.

 

Главной особенностью нового штурмовика являлся обтекаемый бронекорпус из авиационной броневой стали.

Бронекорпус БШ-2 защищал мотор, бензобаки, маслобак, водяной и масляный радиаторы, рабочие места летчика и штурмана-стрелка. Частично были защищены бомболюки. Бронекорпус практически полностью включался в силовую схему планера самолета.

 

26c1c3b9bb1d.jpg

 

Самолет БШ-2 с двигателем АМ-35 по основным данным был значительно хуже предусмотренных заданием: полученные на испытаниях максимальная скорость у земли и предельная дальность полета на скорости 0,9 от максимальной - меньше требуемых; посадочная скорость на 30 км/ч выше, чем задавалось ТТТ; длина разбега больше, чем требовалось; маневренность и управляемость машины как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях недостаточны; скороподъемность и время виража оставляли желать лучшего.

 

Кроме этого, мотор АМ-35 с ресурсом работы 50 часов показал плохую приемистость (из-за плохой работы карбюратора) и низкую эксплуатационную надежность (в ходе испытаний была проведена его замена).

 

В этой связи Техсовет рекомендовал осуществить установку на самолет более мощного (при том же примерно весе и габаритах, что и АМ-35) невысотного мотора АМ-38.

 

Кроме недостатков БШ-2 АМ-35, перечисленных выше, Технический совет в качестве основных выделил еще и такие:

 

* неудовлетворительный обзор для летчика и штурмана вперед-вниз, обусловленный как компоновочной схемой самолета, так и неудачной формой козырька фонаря. Это в совокупности с недостаточной продольной устойчивостью штурмовика серьезно затрудняло наведение машины на цель, бомбометание и ведение огня из стрелкового оружия с пикирования;

* недостаточная защита летчика спереди (плексиглас толщиной 60 мм, установленный на козырьке фонаря кабины, требовалось заменить прозрачной броней);

* недостаточная управляемость, вследствие больших нагрузок на управление элеронами;

* недоведенность крыльевых пулеметных установок;

* отсутствие предусмотренной ТТТ приемо-передающей радиостанции.

 

23 ноября 1940 г. вышел совместный приказ НКАП и ВВС №657/0293, согласно которому С.В.Ильюшин обязывался в 2-х месячный срок разработать и установить на БШ-2 две пушки МП-6.

 

Ввиду того что бронированный штурмовик был нужен ВВС незамедлительно, в декабре 40-го было принято решение о запуске в серийное производство одноместного штурмовика Ил-2 (9 декабря приказом по НКАП №704 все новые боевые самолеты, принятые к серийному производству, получили наименования по фамилиям их Главных конструкторов, в том числе БШ-2 стал именоваться Ил-2) со следующими изменениями:

1) сделать самолет одноместным, вместо двухместного;

2) установить мотор АМ-35А вместо АМ-35;

3) установить заднюю бронестенку толщиной 12 мм;

4) вместо двух крыльевых пулеметов ШКАС, установить в крыле две авиапушки конструкции Таубина-Бабурина (ОКБ-16) калибра 23 мм МП-6 (ПТБ-23) с общим боекомплектом 162 снаряда.

 

Утром 10 марта 1941 г. головной серийный "Ил" ушел в свой первый испытательный полет.

 

Первый серийный Ил-2 был вооружен двумя модифицированными 23-мм пушками МП-6, а второй "Ил" - двумя пушками ВЯ-23. Оба типа пушек имели ленточное питание и боезапас по 150 снарядов на каждую пушку. На третьей серийной машине устанавливались две пушки ШВАК, на четвертой - две 23-мм пушки Салищева-Галкина СГ-23 (ЦКБ-14 НКВ) и начиная с пятой машины -только пушки ШВАК (по 210 снарядов на ствол).

 

Кроме этого, на всех серийных "Илах" сохранялись два пулемета ШКАС (1500 патронов) и усиливалось ракетное вооружение - 8 РО-132 (или РО-82). Бомбовая нагрузка в серии осталась прежней - 400 кг (в перегрузку - 600 кг).

 

По сравнению с опытным самолетом, проходившим государственные и заводские испытания, на серийных Ил-2 установили козырек фонаря кабины летчика из прозрачной брони типа К-4 (вместо плексигласа) толщиной 64 мм, а на подвижной части фонаря - плексиглас и металлические боковины. При этом боковые передние стекла подвижной части сдвигались, что давало возможность открывать замок фонаря снаружи. Прозрачную броню установили также и за головой летчика, так как фонарь кабины серийных "Илов" стал замыкаться коротким прозрачным обтекателем, вместо непрозрачного. Общий вес бронедеталей составил 780 кг.

 

В таком виде, практически без особых изменений, одноместный Ил-2 выпускался до окончания своего серийного производства.

 

df20ad8edb28.jpg

 

ТТХ

Размах крыла, м 14.60

Длина, м 11.60

Высота, м 4.17

Площадь крыла, м2 38.50

Масса, кг

пустого самолета 3990

нормальная взлетная 5310

Тип двигателя 1 ПД Микулин АМ-38

Мощность, л.с. 1 х 1575

Максимальная скорость , км/ч

у земли 433

на высоте 450

Практическая дальность, км 638

Скороподъемность, м/мин 625

Практический потолок, м 7800

Экипаж 1

Вооружение: две 23-мм пушки ВЯ-23 или 2 20-мм пушки ШВАК

2 7.62-мм пулемета ШКАС

8 РО-132 (или РО-82). Бомбовая нагрузка - 400 кг (в перегрузку - 600 кг).

 

Первые же вылеты летчиков штурмовых авиаполков на боевое применение выявили ряд серьезных дефектов и недостатков нового штурмовика Ил-2, резко снижающих, если не сводящих на нет, его боевую ценность как самолета поля боя.

На Ил-2 первых серий отсутствовала броневая защита сверху головы пилота, мотора и заднего бензобака, поскольку при создании самолета предполагалось, что истребители противника не смогут эффективно атаковывать штурмовик сверху, вследствие защиты первого своими истребителями, Однако война внесла свои коррективы - должного истребительного прикрытия штурмовики не получали, вследствие чего несли потери от истребителей люфтваффе.

Отсутствие задней огневой точки на самолете Ил-2 приводило к чувствительным потерям машин и летного состава.

 

Ввиду больших потерь штурмовиков от истребителей люфтваффе летный состав предлагал "сделать самолеты Ил-2 двухместными, посадить стрелка, вооружив его пулеметом калибра 12,7 мм, для защиты задней полусферы самолета. При этом самолет Ил-2 станет неуязвимым и не потребует сопровождения истребителями, которые очень дорого обходится нам на войне..."

 

К 10 сентября 1942 г. в ОКБ С.В.Ильюшина были разработаны два варианта двухместных Ил-2 - с задней кабиной стрелка под пулемет ШКАС и под пулемет УБТ, требовавшие минимальных изменений в конструкции самолета.

 

Основные отличия предъявленных на госиспытания двухместных самолетов Ил-2 АМ-38 состояли в следующем. За пределами бронекорпуса на месте заднего топливного бака была оборудована кабина стрелка с фонарем, откидывающимся на правый борт самолета. Стрелок размещался спиной к задней бронеперегородке на подвесной брезентовой лямке и был защищен со стороны хвоста самолета 6-мм бронеплитой. Бронезащита снизу, с боков и сверху отсутствовала.

За все время войсковых испытаний имелось 8 случаев поражения стрелков на двухместных самолетах Ил-2. Причем во всех случаях, кроме одного, летчики оставались невредимыми. То есть на одного вышедшего из строя летчика пришлось 8 убитых или раненых стрелков.

Поскольку воздушный стрелок Ил-2 был плохо забронирован, то вероятность его поражения огнем немецких истребителей, как показывают оценки, была примерно в 2-2,5 раза выше, чем вероятность сбития в этих же условиях защищаемого им штурмовика.

 

Параллельно с отработкой двухместного варианта Ил-2 с небронированной кабиной стрелка был построен самолет Ил-2бис с мотором АМ-38, имевший полностью бронированную кабину стрелка с блистерной установкой под пулемет УБТ с магазинным питанием и боекомплектом в 150 патронов (3 магазина).

 

Кабина стрелка была оборудована на месте заднего фюзеляжного бензобака, вместо которого в двух внутренних бомбоотсеках в центроплане самолета были установлены два бензобака такого же объема. Бензобаки в бомбоотсеках были забронированы. То есть кабина стрелка оказалась в бронированной части бронекорпуса самолета. От огня со стороны хвоста самолета и сверху стрелок защищался бронестенкой толщиной 8 мм, прозрачной броней на блистере пулемета толщиной 64 мм и 5-мм броневым листом, установленным над головой на сдвижной части фонаря его кабины. Кроме этого, кабина стрелка имела бронированный пол толщиной 5 мм, а между летчиком и стрелком устанавливалась бронеплита толщиной 7 мм. Таким образом, стрелок на Ил-2бис имел броневую защиту, почти аналогичную защите летчика.

 

Двухместный Ил-2бис проходил войсковые испытания на Калининском фронте в 1942 г. Новый штурмовик сразу же завоевал большой авторитет у летного состава, особенно самолет понравился стрелкам. Последние отмечали, что кабина стрелка очень удобна и просторна, совершенно не стесняет движений во время отражения атак истребителей противника, а вследствие сильного бронирования кабины стрелок чувствовал себя в ней спокойно, что благоприятно сказывалось на эффективности воздушной стрельбы из пулемета.

 

Тем не менее, решение о постановке серийного производства двухместного Ил-2бис принято не было. Основными причинами этого явились большой объем конструктивных изменений, требовавший переостнастки конвейера авиазавода, и уменьшение почти вдвое нормального бомбового груза.

 

До конца войны стрелки Ил-2 несли большие потери.

 

К весне 1943 г. единственными бронецелями вермахта, с которыми "Илы" еще могли успешно бороться, применяя пушечное вооружение, остались лишь легкобронированные бронемашины, бронетранспортеры, а также САУ (типа "Wespe" и т.д.) и противотанковые СУ (типа "Marder-M" и "Marder-III"), созданные на базе легких танков. Собственно легких танков в составе панцерваффе на Восточном фронте к этому времени уже почти не осталось. Они были вытеснены более мощными средними и тяжелыми танками.

 

В этой связи с целью повышения противотанковых свойств штурмовой авиации Красной Армии было принято решение выпускать двухместные штурмовики Ил-2 АМ-38ф с двумя пушками калибра 37 мм.

 

ТТХ

Размах крыла, м 14.60

Длина, м 11.60

Высота, м 4.17

Площадь крыла, м2 38.50

Масса, кг

пустого самолета 4625

нормальная взлетная 6160

Тип двигателя 1 ПД Микулин АМ-38Ф

Мощность, л.с.

номинальная 1 х 1575

взлетная 1 х 1720

Максимальная скорость , км/ч

у земли 391

на высоте 405

Практическая дальность, км 685

Скороподъемность, м/мин 455

Практический потолок, м 6000

Экипаж 2

Вооружение: две 37-мм пушки НС-37 (по 50 снарядов на ствол), два 7.62-мм пулемета ШКАС (по 750 патронов на пулемет)

100 кг бомб (в перегрузку 200 кг) - до 220 ПТАБ-2,5-1,5

 

8f22d8e6d22f.jpg

 

2e896838c018.jpg

 

70ddbcf8aa0f.jpg

 

94504ec895ec.jpg

 

Ил-10

 

Успешные действия Ил-2 на фронтах Великой Отечественной войны дали мощный импульс дальнейшему расширению опытно-конструкторских бюро по самолетам этого класса. Штурмовик Ил-10, разработанный в КБ С.В.Ильюшина и выпущенный в 1944 году, стал логичным продолжением штурмовика Ил-2.

По сравнению с Ил-2 этот самолет имел меньшие размеры, существенно лучшую аэродинамику и более мощный мотор жидкостного охлаждения АМ-42. Проектируя самолет. Конструкторы учли опыт боевого использования и эксплуатации Ил-2. На самолете были установлены четыре пушки - на первом этапе калибром 20 мм, позже - калибром 23 мм; на крыльевых балках располагались 8 реактивных снарядов РС-82; бомболюк и внешняя подвеска допускали использование разнокалиберных бомб общим весом 600 кг. Вес готового к взлету самолета превышал вес пустого (4680 кг) без малого на две тонны.

В процессе модернизации конструкторы доработали самолет по линии огневой мощи. Был сконструирован также учебно-тренировочный вариант машины УИл-10.

Первый испытательный полет совершил 18 апреля 1944 года летчик-испытатель В.К.Коккинаки. Заводские испытания заняли менее месяца, и 13 мая 1944 года машина была сдана на государственные испытания. Последние были проведены буквально в рекордные сроки - всего за две недели. Результаты испытаний превзошли все ожидания: по максимальной горизонтальной скорости Ил-10 обошел своего предшественника почти на 150 км/ч. К тому же, на малых высотах полета (до 2000 м) Ил-10 не уступал по скорости одноместным истребителям противника Me-109G2 и FW-109A-4.

Большая скорость полета, хорошая маневренность и эффективная бронезащита определили высокие боевые качества Ил-10. Если сопровождение штурмовиков Ил-2 истребителями считалось обязательным, то Ил-10 зачастую не нуждался в них. Более того, по комплексу боевых данных Ил-10 на небольших высотах мог вести активный воздушный бой с истребителями противника.

К 1 мая 1945 года действующей армии было передано 630 штурмовиков Ил-10, но лишь нескольким авиационным полкам, имевшим его на вооружении, довелось принять участие в боевых действиях. Однако, самолет Ил-10 массово и эффективно применялся в войне с империалистической Японией. Здесь особенно надо отметить его боевое применение летчиками морской авиации, которые с успехом производили на новой машине топмачтовое бомбометание. Ил-10 и его послевоенная модификация Ил-10М состояли на вооружении до начала 60-х годов, когда им на смену пришли реактивные самолеты. Всего было построено 4966 самолетов.

 

ТТХ

Размах крыла, м 13.40

Длина, м 11.12

Высота, м 4.18

Площадь крыла, м2 30.00

Масса, кг

пустого самолета 4650

нормальная взлетная 6300

Тип двигателя 1 ПД Микулин АМ-42

Мощность, л.с.

полетная 1 х 1750

взлетная 1 х 2000

Максимальная скорость , км/ч

у земли 507

на высоте 551

Крейсерская скорость , км/ч 436

Практическая дальность, км 800

Скороподъемность, м/мин 625

Практический потолок, м 7250

Экипаж 2

Вооружение: две 23-мм пушки ВЯ-23 или НС-23 (установленные на крыле) и два 7.62-мм пулемета ШКАС

одна 20-мм пушка УБ-20 или 12.7 пулемет УБС с сзади

до 8 РС-82 или РС-132

бомбовая нагрузка - нормальный вариант - 400 кг (2 ФАБ-100 в бомбовых отсеках и 2 ФАБ-100 на внешних подвесках); перегрузочный - 600 кг (2 ФАБ-50 в отсеках и 2 ФАБ-250 на внешних подвесках)

 

eb1472d47eec.jpg

 

fd146583bb9b.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Автор: syl

 

Морская авиация

 

(самолеты, специально предназначенные для действий над водной поверхностью)

 

Ш-2

 

Потребность в маленьком самолете на два-три человека, который мог бы работать как с небольшой сухопутной взлетно-посадочной площадки, так и с воды, остро ощущалась в конце 20-х годов, когда еще не было вертолетов. Такие самолеты были нужны для сельского хозяйства, рыбных и тюленьих промыслов, для связи и снабжения в отдаленных и труднодоступных районах. В начале 1928 года за решение этой задачи взялся молодой ленинградский инженер Вадим Шавров.

 

Рассмотрев проект самолета-амфибии Ш-1, ленинградский Осоавиахим одобрил его, отпустил деньги на постройку и предложил конструктору чехословацкий двигатель "вальтер" мощностью 85 л. с.

 

Однако жизнь требовала, чтобы на этой хорошо пилотируемой машине был установлен более мощный отечественный двигатель, изготавливаемый серийно. Шаврову предложили переделать машину под советский серийный двигатель М-11 в 100 л. с. После предварительных расчетов выяснилось, что для этого потребуется несколько увеличить размеры самолета, оставляя схему прежней. Так родилась вторая амфибия Ш-2.

 

После незначительных доработок опытного экземпляра Ш-2 запустили в серийное производство, и в период 1932-1934 годов было построено около 300 экземпляров этой машины в разных модификациях.

 

Амфибии Шаврова работали как почтово-пассажирские, как санитарные, как наблюдательные самолеты в рыбном и тюленьем промыслах, как учебные для подготовки морских летчиков, летающих на гидросамолетах.

 

В 1951 году в конструкцию Ш-2 внесли ряд изменений. Был установлен более мощный мотор М-11 в 115 л. с. Стали применять одиночное управление. В оборудование включили систему запуска мотора сжатым воздухом. На рулях высоты разместили триммеры, управляемые в полете летчиком. В 1952 году Ш-2 выпускали с закрытой кабиной. Ш-2 широко эксплуатировалась на Каспии и на реках и озерах Сибири вплоть до 1964 года.

 

ТТХ

Размах крыла, м 13.00

Длина, м 8.20

Высота, м

Площадь крыла, м2 24.60

Взлетная масса, кг 937

Тип двигателя 1 ПД М-11

Мощность, л.с. 1 х 100

Максимальная скорость , км/ч 139

Крейсерская скорость , км/ч

Практическая дальность, км 1300

Максимальная скороподъемность, м/мин

Практический потолок, м 3850

Экипаж 1 + до 3 пассажиров

 

eb0f187499b8.jpg

 

69c112a707f7.jpg

 

МБР-2

 

В 1931 г. Бериев по своей инициативе приступил к проектированию морского ближнего разведчика МБР-2.

 

Для своего первого самолета Бериев выбрал схему одномоторного свободнонесущего моноплана с двухреданной лодкой, имевшей большую поперечную килеватость. Это должно было обеспечить машине хорошую мореходность, а также способность взлетать и садиться на воду при волнах высотой до 0,7 м. В качестве силовой установки планировался двигатель М-27.

 

К осени 1931 г. создание завершалось, и тут стало известно, что двигатель М-27 не будут выпускать серийно. Судьба самолета повисла на волоске, и, чтобы как-то решить проблему, Бериев решил использовать серийный двигатель М-17, хотя тот имел меньшую, чем М-27, мощности не позволял получить заявленные в проекте ЛТХ. Н. М. Харламов дал распоряжение о завершении постройки опытной машины МБР-2 с выбранным мотором. К концу года летающую лодку собрали. Ее оснастили двигателем BMW-VIE7.3 с толкающим четырехлопастным деревянным винтом, что дела не меняло, поскольку М-17 был его лицензионным аналогом.

Самолет постоянно совершенствовался. Новый вариант разведчика имел улучшенную аэродинамику, более мощный мотор АМ-34НБ и измененное вооружение. Этот самолет обладал более высокими летными данными, и его также запустили в серийное производство. В серии выпускались самолеты с моторами АМ-34НБ, так и с менее высотными АМ-34Б.

Самолет имел отличную мореходность, был относительно дешев и прост в производстве. Для летной эксплуатации в северных районах страны конструкторы предусмотрели возможность несложного переоборудования машины на лыжное шасси пирамидальной схемы с вертикальными стойками под передний лонжерон центроплан конструкции А.К.Беленкова.

Кроме боевых строились также и пассажирские варианты самолета, называвшиеся МП-1 (с мотором М-17) и МП-1бис (с мотором АМ-34Б или АМ-34НБ).

Всего за время серийного выпуска (с 1934 года по 1940 год включительно) было построено 1365 самолетов МБР-2, которое долго оставались основными гидросамолетами Военно-Морского и Гражданского флота. С началом Великой Отечественной войны авиационные части Балтийского, Черноморского и Северного флотов, имеющие на вооружении самолеты МБР-2, активно вступали в боевые действия.

 

ТТХ

Размах крыла, м 19.00

Длина, м 13.50

Высота, м 5.36

Площадь крыла, м2 55.00

Масса, кг

пустого самолета 3306

нормальная взлетная 4424

топлива 540

Тип двигателя 1 ПД М-34НБ

Мощность, л.с.

взлетная 1 х 830

у земли 1 х 750

Максимальная скорость , км/ч

у земли 224

на высоте 234

Крейсерская скорость , км/ч 170-200

Перегоночная дальность, км 1230

Практическая дальность, км 690

Максимальная скороподъемность, м/мин 245

Практический потолок, м 7400

Экипаж 2

Вооружение: два - четыре 7.62-мм пулемета ШКАС или ДА

бомбы до 600 кг

 

018cb9ca397d.jpg

 

d7854544caad.jpg

 

966e721ce633.jpg

 

Бе-2 (Кор-1)

 

Идея вооружения боевых кораблей самолетами-разведчиками возникла практически с момента появления летательных аппаратов тяжелее воздуха. В конце первой мировой войны линкоры и линейные крейсеры уже оснащались гидросамолетами, которые вели разведку, корректировали огонь артиллерии главного калибра, а при необходимости и защищали свой корабль от воздушного противника.

 

Сначала гидросамолеты для взлета спускали на воду корабельным краном. Затем появились небольшие наклонные площадки, по которым поплавковые машины могли разбегаться на специальных тележках. Однако они занимали на борту много места, а взлетать можно было только на полном ходу корабля и против ветра. Решением проблемы стало использование катапульты, позволявшей взлетать даже со стоящего корабля.

 

По планам 2-й пятилетки (1933-37 гг.) предполагалось построить легкие крейсеры, в состав вооружения которых должны были входить катапультные самолеты-разведчики. Тем же пятилетним планом предусматривалось переоборудование мобилизованных грузо-пассажирских и грузовых судов в авиатранспорты-гидроавианосцы, общая потребность в которых оценивалась в 32 единицы. Для оснащения новых кораблей и замены КР-1 требовалось создать отечественные катапульты и самолеты к ним.

 

Перспективный катапультный разведчик первоначально именовался КР-2, однако через короткое время его обозначение изменили на КОР-1.

 

На КОР-1 возлагались следующие задачи: воздушная разведка, корректировка огня корабельной и береговой артиллерии, бомбометание и атака пулеметным огнем с пикирования. С катапульты самолет должен был применяться в двух вариантах: "А" - разведчик-корректировщик со стрелковым вооружением и "Б" - пикирующий бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 200 кг, поднимаемой вместо части топлива. Прием самолета на борт корабля должен был осуществляться с помощью так называемого "фартука" (такой "фартук" представлял собой брезентовый тент, опускаемый за борт и буксируемый за кораблем или рядом. На него "выезжал" своим ходом севший на воду гидросамолет, после чего он оказывался как бы на площадке, перемещающейся со скоростью корабля. Далее корабельный кран снимал самолет с тента и устанавливал на палубе) и корабельного крана на ходу или только краном без хода. Не исключалось создание гражданских вариантов КОР-1: скоростного почтового самолета и промыслового для Арктики.

Предусматривалась также использовать самолет как с воды, так и с суши на колесном шасси или лыжах.

 

Серийные КОР-1 неоднократно дорабатывались. Сдача последних КОР-1 военной приемке продолжалась до декабря 1940 г.

 

КОР-1 были распределены между авиацией Краснознаменного Балтийского и Черноморского флотов, в боевой состав которых входили крейсеры проектов 26 и 26-бис. К июню 1941 г. шесть КОР-1 находились на Балтике, пять - в составе ВВС ЧФ. Уже в ходе войны самолеты получили новое обозначение Бе-2, однако закрепиться за ними оно не успело.

 

Балтийские КОР-1 входили в 15-й отдельный морской разведывательный авиаполк и базировались в районе Ленинграда на аэродромах Ораниенбаум и Горы Валдай. Пять черноморских машин (четыре серийные и одна опытная) находились в Севастополе.

 

На Балтике КОР-1 в июне-августе 1941 г. эпизодически привлекались к выполнению разведывательных полетов. При этом один самолет в поплавковом варианте совершил вынужденную посадку на лес за линией фронта в районе Выборга и достался финнам. Ко второй половине августа 1941 г. в ВВС КБФ числилось только два КОР-1. Остальные, вероятно, были списаны по небоевым причинам. Оставшиеся самолеты имели сухопутное шасси и базировались на аэродроме Низино под Ленинградом. 20 августа в результате немецкого налета в числе других машин сгорел один КОР-1. Уцелевший самолет передали в Саранское училище морских летчиков.

 

Черноморские КОР-1 тоже провоевали недолго. 14 сентября 1941 г. части 11-й немецкой армии вышли к Перекопскому и Чонгарскому перешейкам, создав непосредственную угрозу Крыму и главной базе Черноморского флота Севастополю. В тот же день в ВВС ЧФ для действий по войскам противника была создана специальная Фрайдоровская авиагруппа. Базировалась она на полевых аэродромах в районе местечка Фрайдорф, от которого и получила название. Материальная часть состояла из того, что оказалось в тот момент "под рукой". В весьма разношерстный состав группы попали и три находившиеся к тому времени в исправном состоянии КОР-1. Переставленные с поплавков на колеса эти самолеты в составе 3-й эскадрильи, которой командовал ст. л-т К.Д.Денисов, и участвовали в боях на Перекопе, штурмуя наступавшие части вермахта.

 

Эффективность КОР-1 как штурмовика оказалась невысокой, прежде всего по причине малой скорости и недостаточной маневренности. Потери составили два самолета. Один был сбит, другой подбит над целью, однако летчику удалось перетянуть через линию фронта и сесть на своей территории. Уцелевший КОР-1 передали в 11 -й штурмовой авиационный полк ВВС ЧФ, имевший на вооружении не менее устаревшие истребители И-5. С началом обороны Севастополя самолеты полка вошли в состав 3-й Севастопольской авиагруппы, остававшейся в осажденном городе. Боевой путь КОР-1 завершился 3 декабря 1941 г., когда он был выведен из строя в результате огневого налета немецкой дальнобойной артиллерии на аэродром Куликово поле.

 

Как видим, в ходе войны КОР-1 ни разу не использовались по своему прямому назначению как корабельный самолет-разведчик и корректировщик. Эти задачи взяли на себя самолеты, базировавшиеся на берегу. Впрочем, иначе и быть не могло, поскольку советские корабли на Балтике и Черном море вели боевые действия в районах, находившихся в пределах радиуса действия береговой авиации противника. В этих условиях, запущенные с крейсерской катапульты тихоходные и слабо вооруженные КОР-1 не смогли бы защитить свой корабль от атак бомбардировщиков и торпедоносцев, и уж тем более хоть как-то противостоять "Мессершмиттам".

 

ТТХ

Размах крыла, м 11.00

Длина, м 8.88

Высота, м 4.42

Площадь крыла, м2 29.32

Масса, кг

пустого самолета 1800

нормальная взлетная 2486

максимальная взлетная 2626

Тип двигателя 1 ПД М-25

Мощность, л.с. 1 х 700

Максимальная скорость , км/ч

у земли 245

на высоте 277

Крейсерская скорость , км/ч 252

Практическая дальность, км 530

Скороподъемность, м/мин 250

Практический потолок, м 6600

Экипаж 2

Вооружение: три 7.62-мм пулемета ШКАС,

Бомбы до 200 кг

 

e00b41ff1a95.jpg

 

0cf2771c0d61.jpg

 

22b6b3b141d6.jpg

 

Че-2

 

Самолет МДР-6 дальний морской разведчик был разработан в КБ И.В.Четверикова.

Это был четырехместный цельнометаллический самолет, который отличался сравнительно малыми геометрическими размерами, хорошей аэродинамикой, устойчивостью, управляемостью и мореходностью. Крыло имело схему "чайка", в изломе которой располагались моторы воздушного охлаждения М-25ЕЕ, а в серии - более мощные и высотные М-63.

Государственные испытания завершились в 1938 году и показали, что новый разведчик удовлетворяет всем требованиям к самолету такого класса. МДР-6 был рекомендован в серию.

Однако, несмотря на то, что МДР-6 (с 1940 года Че-2) был вполне удачным, массовый его выпуск организовать не удалось.

За 1940 - 1941 год построили всего 17 самолетов этого типа. Они принимали участие в Великой Отечественной войне. В частности, осуществляли разведку погоды при полетах бомбардировщиков на Берлин с острова Эйзель.

 

ТТХ

Модификация МДР-6 (серийный)

Размах крыла, м 1.00

Длина, м 115.73

Высота, м 4.30

Площадь крыла, м2 59.40

Масса, кг

пустого самолета 4100

нормальная взлетная 6700

максимальная взлетная 7200

Тип двигателя 2 ПД М-63

Мощность, л.с. 2 х 1100

Максимальная скорость , км/ч 360

Крейсерская скорость , км/ч 309

Практическая дальность, км 2650

Скороподъемность, м/мин 335

Практический потолок, м 9000

Экипаж, ч. до 5

Вооружение: один 12.7-мм пулемет УБ и один 7.62-мм пулемет ШКАС

до 1000 кг бомб

 

7798e9ca58dd.jpg

 

1185d8525eb0.jpg

 

534c26f4632f.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Автор: syl

 

Вспомогательная авиация

 

Ли-2

 

В 1935 году в США фирмой "Дуглас" был разработан пассажирский самолет DC-3. Машина оказалась необычайно удачной. Она отличалась хорошими пилотажными качествами, высоким, по тому времени, уровнем комфорта, совершенным комплексом связного и пилотажно-навигационного оборудования. Хотя по максимальной скорости DC-3 уступал некоторым современным ему пассажирским самолетам, тем не менее, благодаря исключительно высоким экономическим показателям, простоте конструкции и надежности в эксплуатации DC-3 нашел широчайшее применение во многих странах мира. Советский Союз закупил некоторое число DC-3 и лицензию на его серийное производство.

Несмотря на приобретенную лицензию внедрение самолета в производства было очень трудоемким. Дело в том, что перед началом производства машины пришлось всю техническую документацию на нее сначала перевести в метрическую систему мер, а затем переработать все чертежи и провести заново все расчеты на прочность. Было необходимо также максимально учесть технологические особенности и возможности отечественной авиационной промышленности. Эти работы выполнил коллектив конструкторов под руководством В.М.Мясищева.

При производстве этой машины впервые в СССР был применен плазово-шаблонный метод для серийного выпуска самолетов. Выпускаемые в СССР самолеты получили сначала название ПС-84 (по номеру завода-изготовителя), а затем Ли-2, по фамилии Б.П.Лисунова, главного инженера завода. Ли-2 (ПС-84) стал основным пассажирским и транспортным самолетом на советских воздушных линиях вплоть до середины 50-х годов, когда широкое распространение получили более совершенные Ил-12 и Ил-14. Ли-2 отлично зарекомендовал себя в самых разных условиях эксплуатации, начиная с Крайнего Севера и кончая самыми южными и высокогорными районами страны. Ли-2 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан, при таких же, как и у ПС-35, моторах М-62ИР (АШ-62ИР), коммерческая нагрузка Ли-2 была вдвое больше. В пассажирской кабине, оборудованной комфортабельными креслами, системой отопления и вентиляции, мог разместиться 21 пассажир. Кроме пассажирского выпускался и широко использовался транспортный вариант Ли-2.

Во время Великой Отечественной войны этот самолет переоборудовался в вариант бомбардировщика, который снабжался оборонительным вооружением и оснащался подвеской для бомб общим весом до 2000 кг. На многих образцах самолета под консоли крыльев подвешивались реактивные снаряды. Самолет широко использовался для связи с партизанскими отрядами, для десантирования небольших групп в тыл врага. В 1943 году прошли летные испытания Ли-2 с гусеничными шасси, однако, они не были успешными.

Известна также высотная модификация Ли-2В. На этих машинах двигатели АШ-62ИР снабжались нагнетателями воздуха, что повышало эксплутационный потолок самолета до 8000 метров и, соответственно, допускало использование самолетов для полетов в горах и в Арктике.

Ли-2 - самолет - долгожитель. Отдельные экземпляры Ли-2 летают до настоящего времени. Таким долгожительством не могут похвастаться даже такие рекордсмены, как Ан-2 и По-2. Всего за время серийного производства в Советском Союзе было выпущено 4863 самолета Ли-2.

 

Универсальность Ли-2 позволила возложить на вооруженные ими части широкий спектр задач. В начале войны это в основном были транспортные перевозки, которые первыми стали выполнять летчики ГВФ. Так, в начале июля 1941 г. экипажи ПС-84 Московской авиагруппы (МАГОН) осуществили доставку боеприпасов, медикаментов и горючего войскам Западного фронта, попавшим в окружение под Минском. Обратными рейсами вывозились раненые.

 

Когда в сентябре блокада Ленинграда с суши стала реальностью, на экипажи ПС-84 была возложена задача по транспортировке в осажденный город необходимых грузов и эвакуации оттуда детей, женщин, специалистов различных профессий.

Летали ПС-84 и в окруженный Севастополь. Незадолго до падения города 20 самолетов МАГОН были переброшены в Краснодар, откуда с 21 июня по 1 июля 1942 г. выполнили 229 ночных полетов, доставив 218т грузов и эвакуировав 2162 человека, главным образом раненых.

 

Перевозки в интересах сражавшихся на фронте частей подразделения Ли-2 выполняли в течение всей войны. Так, во время Сталинградской битвы только 102-й полк АЛЛ доставил почти 800 т различных грузов, 1448 солдат и офицеров из свежих пополнений и эвакуировал 5220 раненых. Объемы перевозок на Ли-2 в те годы впечатляют даже сейчас. Например, в июле 1944 г. во время наступления войск 1 -го Украинского фронта на Львовском направлении экипажи 23-го отдельного, 87-го Гвардейского полков и 10-й Гвардейской транспортной дивизии ГВФ (так к тому времени стала именоваться 1-я дивизия ГФВ) выполнили 20000 самолето-вылетов, перевезли 19000 человек и 965 т грузов.

 

Известно, что за годы войны партизанам по воздуху было переправлено около 17000 т боеприпасов, медикаментов, вооружений и т. п. Львиную долю этих грузов доставили именно Ли-2 АДД и ГВФ.

Помимо поддержки советских партизан, Ли-2 применялись для оказания помощи отрядам сопротивления и повстанцам других стран, прежде всего Польши и Словакии.

 

Не менее сложными, чем полеты к партизанам, были задания по выброске диверсионных и разведывательных групп, а также одиночных агентов. Они поручались только очень опытным экипажам. Им порой приходилось выполнять рейды в глубокий тыл противника продолжительностью более 10 часов. Причем иногда для увеличения дальности Ли-2 оснащались дополнительными внутри-фюзеляжными бензобаками.

 

Участвовали Ли-2 и в выбросках парашютных десантов. В абсолютном большинстве случаев они высаживали относительно небольшие группы (до батальона), которые, как правило, действовали успешно (крупные воздушно-десантные операции за всю Великую Отечественную войну проводились лишь дважды).

 

В АДД Ли-2 в основном использовался как ночной бомбардировщик. Такая ситуация возникла, конечно же, не от хорошей жизни. С одной стороны, после понесенных в 1941 г. потерь ощущался острый дефицит Ил-4. С другой - не менее острой была и потребность в воздушных перевозках (к ним то и дело вынуждены были привлекать устаревшие ТБ-3), поэтому выпускать бомбардировщики вместо транспортных машин не могли. Таким образом, применение Ли-2 позволяло решить эти проблемы: существенно пополнить парк ударных самолетов, которые при необходимости можно использовать и как транспортные.

 

Парадоксально, но тихоходный пассажирский самолет оказался неплохим бомбардировщиком. Этот успех был связан как с качествами самого Ли-2, так и с правильно выбранной тактикой его применения. Надежный, неприхотливый, устойчивый в полете самолет хорошо справлялся с задачей - доставить за 200-300 км от линии фронта тонну бомб (как правило, четыре ФАБ-250, реже две ФАБ-500). Известна всего одна операция, когда советские "Дугласы" наносили удары днем: 7-8 апреля 1945 г. они приняли участие в массированных налетах на Кенигсберг. В остальных случаях экипажи Ли-2 работали ночью, действуя главным образом по коммуникациям противника, тыловым аэродромам, скоплениям войск. Выполняя тактические задачи, Ли-2 приняли участие во всех крупных сражениях Великой Отечественной.

За всю Великую Отечественную АДД провела лишь две стратегические операции, и в обеих приняли участие Ли-2.

 

В 1946 г. на базе 18-й ВА началось формирование дальней авиации (ДА). Ли-2 на роль дальних бомбардировщиков никак не подходили, и их стали передавать в создававшиеся транспортные авиачасти. Соединениям, вооруженным Ли-2, предстояло прежде всего обеспечивать действия ВДВ.

 

Послевоенная служба Ли-2 связана не только с мирными буднями. Во время войны в Корее самолеты 51-го Гвардейского полка, основным местом базирования которого в то время был Комсомольск-на-Амуре, задействовались для переброски личного состава и технического имущества авиачастей в зону боевых действий. В 1956 г. черновицкая дивизия перебросила в Венгрию соединение ВДВ Прикарпатского ВО, которое приняло участие в подавлении антикоммунистического восстания. В конце 50-х гг. ферганский полк Ли-2, усиленный одной эскадрильей из Запорожья (в общей сложности 36 машин), был переброшен во Вьетнам на аэродром в Хайфоне и вошел в состав группы советских ВВС в этой стране. В задачу группы входили транспортные перевозки, в том числе и для поддержки партизан Южного Вьетнама и Северного Лаоса, а также обучение местных авиаторов.

 

ТТХ

Размах крыла, м 28.81

Длина, м 19.65

Высота, м 5.17

Площадь крыла, м2 97.10

Масса, кг

пустого самолета 7650

нормальная взлетная 10700

Тип двигателя 2 ПД М-62ИР

Мощность, л.с. 2 х 1000

Максимальная скорость , км/ч

у земли 300

на высоте 320

Крейсерская скорость , км/ч 290

Практическая дальность, км 2500

Максимальная скороподъемность, м/мин 240

Практический потолок, м 5600

Экипаж 4

Полезная нагрузка: 14-21 пассажир

 

8988a373ced8.jpg

 

338a0ddd8842.jpg

 

278f27a33fea.jpg

 

36e954c32998.jpg

 

Ще-2

 

Самолет Ще-2 представлял собой творение талантливого авиационного инженера Алексея Яковлевича Щербакова.

 

С первых месяцев войны ремонт поврежденных машин и замену отработавших ресурс двигателей непосредственно в частях осуществляли армейские ПАРМы и фронтовые бригады заводов авиационной промышленности. О частоте замены двигателей на самолетах фронтовой авиации можно судить по следующим цифрам.

 

Двигатель М-105П на истребителях Як имел ресурс до первого капитального ремонта в 250 часов. Но в реальных фронтовых условиях его меняли еще чаще - через 100 часов работы.

 

Существовала большая потребность в срочной доставке новых авиадвигателей и запасных частей на полевые аэродромы. Имевшиеся У-2 и Р-5 были здесь бессильны. Подобные задачи (если позволяли размеры аэродромов) выполняли сначала устаревшие Г-1 и Г-2, а затем к ним присоединились транспортные Ли-2 и легкие транспортно-связные Як-6

В это время выявилась необходимость в самолете многоцелевого назначения, способном транспортировать относительно крупные грузы и работать с полевых площадок. Эти машины должны были быть простыми в пилотировании, дешевыми в производстве и эксплуатации, изготавливались бы из недефицитных материалов.

 

Осенью 1941 года в работу по созданию такого самолета ТС-1 (транспортный самолет-первый) включилось КБ завода №482, возглавляемое Щербаковым.

Понимая всю сложность запуска новой машины в производство в военное время, конструкторы решили использовать в своем проекте предельно простую конструкцию и уже отработанные на серийных самолетах готовые агрегаты и узлы. Так силовая установка новой машины полностью объединяла в себе винтомоторные группы двух У-2 с двигателями М-11Д, размещенные на высокорасположенном подкосном крыле трапециевидной формы. Амортизационные стойки взяли от самолета Ла-5, а костыльное колесо - от Ил-2. Понимая, что мощность двух двигателей М-11 недостаточна для хороших летных характеристик, конструкторы максимально "зализали" внешние обводы большого поперечного сечения фюзеляжа, придав ему плавную, удобообтекаемую форму. Кабину летчиков закрыли фонарем, подкосы крыла, шасси и колеса снабдили обтекателями.

 

Самолет почти целиком изготавливался из дерева и полотна. Большие размеры фюзеляжа и грузового люка позволяли использовать машину для транспортировки крупногабаритных грузов размером до 1,43 м по ширине и до 1,64 м по высоте, в том числе стандартных бочек с бензином. Допускалась перевозка грузов длиной до 6,5 м. В левом борту фюзеляжа находился грузовой люк с дверью для пассажиров. ТС-1 мог перевозить 14 пассажиров на откидных сиденьях или 9 раненых на стандартных армейских носилках, осуществлять выброску парашютного десанта и грузов. При этом самолет легко переоборудовался из десантно-транспортного в санитарный и наоборот.

Для посадки на ограниченные площадки применили мощную механизацию в виде щелевых закрылков, отклоняемых на 36°. Это уменьшило посадочную скорость и позволило сократить длину пробега до 160 м. Экипаж, в зависимости от решаемых задач, состоял из двух человек: летчика и штурмана или бортмеханика.

 

После небольших доработок в октябре 1943-го он был запущен в производство на заводе №47 в городе Чкалове под названием Ще-2.

 

В годы Великой Отечественной войны самолет Ще-2 пользовался заслуженным уважением летного и технического состава за свою простоту и неприхотливость в эксплуатации. Ще-2 активно применялись для перевозки авиамоторов всех типов, воздушных винтов к ним, горючего и запасных частей для боевой техники на фронтовые аэродромы. В основном благодаря Ще-2, полевой ремонт стал главным в деле пополнения частей боевыми самолетами. ПАРМы за годы войны вернули в строй в 10 раз больше самолетов, чем их поступало от промышленности. Во второй половине войны до 85% всех боевых вылетов осуществлялось на самолетах, прошедших полевой ремонт.

 

Популярные "щуки" (фронтовое прозвище Ще-2) прославились во время войны операциями по снабжению партизанских отрядов в тылу врага боеприпасами и продовольствием. Ще-2 успешно использовались как санитарные самолеты для эвакуации в тыл раненых и для доставки медикаментов и оборудования для госпиталей.

 

Кроме своих основных транспортных обязанностей, Ще-2 служил для подготовки парашютистов и доставки бойцов-десантников во вражеский тыл, выполнял курьерские функции для срочной доставки оперативной информации с фронта в Ставку Верховного главнокомандования.

 

Несколько Ще-2 состояли на вооружении вновь созданных ВВС Югославии и сыграли определенную роль в становлении Армии Людовой Польши.

 

Гражданский вариант военно-транспортного самолета Ще-2 с двумя двигателями М-11Д широко применялся на местных авиалиниях вплоть до поступления в эксплуатацию Ан-2.

 

В мирное время работа для трудолюбивых "щук" находилась самая разнообразная. Самолет использовали в санитарной авиации для обслуживания населения. Ще-2 летал на рыборазведку, а в Архангельском управлении ГВФ с них высаживали рыбаков прямо на лед в период зимнего лова.

 

ТТХ

Размах крыла, м 20.48

Длина, м 14.27

Высота, м 3.80

Площадь крыла, м2 63.90

Масса, кг

пустого самолета 2270

нормальная взлетная 3400

максимальная взлетная 3600

топлива 370

Тип двигателя 2 ПД М-11Д

Мощность, л.с. 2 х 115

Максимальная скорость , км/ч 160

Крейсерская скорость , км/ч 140

Перегоночная дальность, км 2160

Практическая дальность, км 850

Максимальная скороподъемность, м/мин 72

Практический потолок, м 2400

Экипаж, чел 2

Полезная нагрузка: до 16 человек или 9 десантников или 9 носилок или

1130 кг груза (максимально - 1330 кг)

 

ccf4fafcd1c0.jpg

 

beaa3ff11785.jpg

 

Ут-2

 

В годы второй пятилетки Военно-Воздушные Силы и Аэрофлот стали получать скоростные самолеты. Их пилотирование требовало соответствующих навыков. Поэтому и летным школам и строевым подразделениям потребовались более скоростные учебные и учебно-тренировочные самолеты. Советские конструкторы создали несколько типов таких машин, в том числе УТ-2 и УТ-1.

 

УТ-2 стал одним из основных учебных самолетов в военных школах и аэроклубах. Значительно более строгий в пилотировании УТ-1 использовался главным образом для тренировки летчиков - командиров подразделений и инструкторов.

Применение УТ-2 постоянно расширялось, и к началу войны он полностью заменил У-2 в качестве учебного самолета.

 

ТТХ

Размах крыла, м 10.20

Длина, м 7.00

Высота, м 2.55

Площадь крыла, м2 17.20

Масса, кг

пустого самолета 616

нормальная взлетная 856

максимальная взлетная 938

Тип двигателя 1 ПД М-11Е

Мощность, л.с. 1 х 150

Максимальная скорость, км/ч 230

Крейсерская скорость, км/ч 205

Практическая дальность, км 500

Максимальная скороподъемность, м/мин

Практический потолок, м 350

 

7503cbddc13d.jpg

 

82a83ba6da77.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Автор: syl

 

Цитата(Habapx)

Як-6 Ар-2

 

Я не могу просто физически охватить ВСЁ, поэтому я дал краткий обзор наиболее значимых, оказавших влияние на ход войны типов.

 

Поэтому надеюсь, что я, так сказать, дал "затравку", а уж если кто добавит материальчиков еще по каким-то типам - будет только здорово. :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Автор: Ludwig_Gangofer

 

А нет ли у кого замечательной книжки "Самолеты Страны Советов" - я ей в детстве зачитывался....

Share this post


Link to post
Share on other sites

Автор: syl

 

Цитата(Ludwig_Gangofer)

А нет ли у кого замечательной книжки "Самолеты Страны Советов" - я ей в детстве зачитывался....

 

Не слышал о такой. sad.gif Если Вас интересуют какие-то конкретные типы - скажите какие, я выложу.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Автор: T55

 

Хорошая была книга. У меня тоже сейчас нет, подрезали. Особенно нравились внутренние схемы некоторых самолетов, И-16 например.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Автор: syl

 

Цитата(Serg1234)

АйрКобра, КингКобра, Харрикейн?

 

В перспективе - "Ленд-лиз", в нем будет "авиация", туда и войдёт всё импортное.

 

Навскидку - В-20, В-25, Р-47, Р-39, Р-63, Спитфайр, Харрикейн, Р-40, DC-3.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Автор: Chat

 

Замечательный материал. В качестве дополнения ссылка на по данной тематике

http://bdsa.ru/index.php?option=com_content&task=category&sectionid=10&id=52&Itemid=33

Там кстати есть и материал по планерам, используемых в ВОВ

Share this post


Link to post
Share on other sites

Автор: VadimVM

 

Истребитель Поликарпов И-5 (1930)

 

66fba95ca2ee.jpg

 

ТТХ

Размах крыла, м

верхнего: 9.65

нижнего: 7.02

Длина, м: 6.81

Высота, м: 3.00

Площадь крыла, кв.м: 21.00

Масса, кг:

пустого самолета: 943

нормальная взлетная: 1335

Тип двигателя: 1 ПД М-22

Мощность, л.с.: 1 х 480

Максимальная скорость , км/ч: 252

Крейсерская скорость , км/ч: 225

Практическая дальность, км: 660

Максимальная скороподъемность, м/мин: 535

Практический потолок, м: 7500

Экипаж: 1 человек

Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ПВ-1

 

В 1937 г. устаревший И-5 начали снимать с вооружения строевых частей. В 1938 г. в строю остались только единичные И-5, использовавшиеся, в основном, для тренировки пилотов. Так, в 8-м истребительном авиаполку на 26 июня сохранился только один И-5. Летом 1940 г. И-5 еще вовсю летали в разных авиашколах страны. Наиболее изношенные самолеты со снятым с крыльев полотном использовались для тренировки курсантов в рулении по аэродрому. Но к следующему году многие машины списали или законсервировали.

 

И началась война! Первая война для И-5: они не участвовали в боях на КВЖД (там действовали истребители Фоккер D.XI) - тогда И-5 существовал только в перспективных планах, не попали в Испанию, на Хасан и Халхин-Гол, поскольку уже устарели. Даже во время конфликта 1936 г. на монгольско-маньчжурской границе, в котором принимала участие и авиация, И-5 лишь вели боевое патрулирование. До 1941 г. им ни разу не пришлось вступить в бой с врагом. И вот война пришла. Пришла, когда И-5 устарел совершенно. Как истребитель он не представлял собой никакой ценности. Он отставал не только от немецких истребителей, но даже и от бомбардировщиков. Даже тактический разведчик-корректировщик Хеншель Hs.126B, пожалуй, самый медлительный боевой самолет, использованный немцами на Восточном фронте, имел максимальную скорость 355 км/ч, так что обогнать И-5 и для него не было проблемой. Основной же немецкий истребитель того времени Мессершмитт Bf.109F набирал 600 км/ч - более чем вдвое по сравнению с И-5!

 

Только огромные потери первого года войны, падение производства самолетов в СССР из-за эвакуации промышленности на восток, не позволявшее эти потери восполнить, вынудили выгрести из авиашкол, а иногда и просто с самолетных свалок устаревшие машины и вооружить ими поспешно формируемые полки и эскадрильи. Конечно, И-5 не годились как истребители, но могли сойти как штурмовики и легкие ночные бомбардировщики. В этом отношении типична история 2-го штурмового полка ВВС 51-й отдельной армии в Крыму. Его сформировали в сентябре 1941 г., использовав летный и технический состав из резервов фронта и списанные самолеты, хранившиеся в ангарах Качинской школы. Командиром полка стал майор Г.И.Семенов. Летчики и механики полка сами восстанавливали разбитые И-5, собирая из двух-трех одну пригодную для полетов машину. К 10 октября удалось набрать 32 самолета. С ними полк начал воевать, базируясь в Каче, Багерово, Киевской и Бескорбной до января 1942 г., когда его отправили в Чапаевск для перевооружения на Ил-2.

 

Там же, в Крыму, воевал на И-5 11-й штурмовой полк ВВС Черноморского флота (командир майор И.М.Рассудков). Его самолеты вместе с машинами других типов действовали на Перекопе, а затем при отступлении советских войск к Севастополю. Например, в октябре 1941 г. два "Звена - СПБ" - 11 И-5 и 8 И-153 нанесли удар по войскам противника в районе Казак-Сарая. На 3 ноября авиация флота имела в Крыму 44 истребителя, половину из них составляли И-5. В труднейших условиях полного господства немцев в воздухе пилоты И-5 могли рассчитывать только на свое мастерство и увертливость машины. Потери были очень велики. 5 ноября комэск капитан Н.Т.Хрусталев с 20 И-5 штурмовал танки, бронетранспортеры и пехоту немцев в Бельбекской долине. Когда его машину подожгли, он направил ее на скопление вражеской техники. В штурмовых полках вооружение И-5 часто усиливали заменой пулеметов ПВ-1 на ШКАС, подвеской реактивных снарядов. Как легкие ночные бомбардировщики И-5 участвовали в битве под Москвой. На них воевали, например, 604-й и 605-й полки. Они базировались в Быкове, Пушкине, Клине и сменили И-5 на новую технику в феврале 1942 г. На Западном фронте пробовали применить И-5 как ночные истребители, но без существенных успехов.

 

Последние И-5 сохранились на фронте до 1943 г. Известно, что в августе 1942 г. один из штурмовых полков ВВС Черноморского флота, летавший на УТ-1, использовал И-5 черного цвета как "приманку" для вражеских прожекторов при ночных налетах. К концу 1942 г. приток новых истребителей и штурмовиков позволил перевооружить части на фронте более современной техникой, да и уцелело И-5, видимо, немного. И-5 нельзя назвать ни знаменитой, ни очень удачной машиной. Однако она по праву занимает свое место в истории советской авиации как первый массовый истребитель отечественного производства. На нем учились многие летчики, принесшие стране славу в Великой Отечественной войне. Да и сам И-5 с честью выполнил свой последний долг в неравных боях с врагами. Ни одного И-5 в нашей стране не сохранилось...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Автор: Parma

 

Ошибочки про Лавки:

 

пушка ВЯ-23 появилась в 42 году и физически не могла стоять на Лагг-1, исправьте на ШВАК.

двигатель АШ-82 женили на Ла-5, а не на Гу-5 не потому что Лавочкин оказался таким пронырливым! А потому что Швецов понимая, что Пермский завод выпускает серийно двигатели, которые не ставятся ни на один самолет, и долго это продолжаться не может, послал в Нижний на Сокол бригаду своих лучших спецов, во главе с опытнейшим инженером, который на месте смог таки подобрать положение дефлекторов, при котором головки цилиндров не перегревались под капотом Ла-5. Именно это стало решающим фактором принятия на вооружение и самолета и двигателя - оба были в серии и оба рисковали выбыть из игры, мужики напряглись и сделали оружие победы...

Кстати, выпуск Лагг-3 до 44 года связан не только с плохим качеством самолетов Тбилисского завода, но и с недостаточным выпуском АШ-82Ф. Только когда двигателей стало в избытке, Лагги сменились Лавками, да и Ту-2 опять в серию смогли пустить.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Автор: Parma

пушка ВЯ-23 появилась в 42 году и физически не могла стоять на Лагг-1, исправьте на ШВАК.

ЛаГГ-1 испытавался с 23мм пушкой МП-3, а начал выпускаться с 23мм пушкой МП-6 (модернизированным вариантом МП-3).

 

Кстати, выпуск Лагг-3 до 44 года связан не только с плохим качеством самолетов Тбилисского завода, но и с недостаточным выпуском АШ-82Ф. Только когда двигателей стало в избытке, Лагги сменились Лавками, да и Ту-2 опять в серию смогли пустить.

Для сохранения ЛаГГ-3 в производстве много сделал один из конструкторов "лагга" Горбунов, который заодно и был директором Тбилисского авиазавода. Именно его стараниями и совершенствованиями "лагг" продержался в производстве так долго.

Как ни крути, но основной проблемой "лагга" были "яки" - истребители того же класса, что и ЛаГГ-3, использующие тот же самый двигатель М-105. Именно Яковлев, постоянным совершенствованием своих машин, делал ненужными "лагги", и до тех пор, пока Горбунову удавалось подтягивать ТТХ ЛаГГ-3 до уровня яковлевских машин, был смысл продолжать и производство "лаггов". Но, с появлением Як-3 и Як-9У, ЛаГГ-3 стал проигрывать безнадёжно - тут и весь конструкторский и производственный опыт Горбунова ничего поделать не мог.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

×