Jump to content

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

Скальпель

К вопросу о приватизации железных дорог.

Recommended Posts

В октябрьском номере журнала «Железнодорожный транспорт» за 2005 год, была опубликована статья г-на Сенина А.С., к.т.н., озаглавленная «Полемика накануне Первой мировой войны». В статье, по большей части, содержатся цитаты, отражающие точки зрения оппонентов, но почти нет никаких выводов и комментариев. И это, безусловно, хорошо, так как являет собой замечательный «бланк», на котором можно попробовать подтвердить или опровергнуть, на основе 100-летнего опыта, кто же из оппонентов был прав, а кто – нет.

 

Сначала сама статья

В последней четверти XIX в. в России произошло огосударствление большинства частных железных дорог. Мотивами выкупа были их финансовая несостоятельность, а также военно-стратегические и политические планы самодержавия. Однако в начале XX в. в результате мирового экономического кризиса, неудачной русско-японской войны и событий первой русской революции 1905 г. казенные железные дороги также стали убыточными. Это вызвало в обществе и железнодорожной среде дискуссию о преимуществах частной и казенной систем эксплуатации железных дорог.

Начальник службы движения и телеграфа Петербургской сети Московско-Виндаво-Рыбинской дороги В.Д. Воскресенский и его сослуживец инженер путей сообщения В.А. Нагродский опубликовали в 1908 г. исследование «Страницы современного русского железнодорожного хозяйства», где доказывали, что частные дороги экономичнее казенных, так как, по их мнению, на этих дорогах не было хозяина. Руководители железнодорожного ведомства не несли ответственности за экономное ведение дел. С них спрашивали за безопасность движения и за техническое состояние железнодорожной сети и из «чувства самосохранения» они шли на ряд совершенно ненужных расходов. Казенное железнодорожное хозяйство, подчеркивали авторы, лишено здоровых коммерческих начал. «Какой-либо системы в этом огромном деле доискаться невозможно. Ее заменяет как в центральных, так и в местных учреждениях обширнейшая расплывчатая регламентация, не освещенная лучом делового понимания», писали Воскресенский и Нагродский. Казенная система, по их словам, существовала только потому, что многое из необъятной регламентации просто не выполнялось. Частные железные дороги тоже далеки от идеала, отмечали авторы исследования, но «за малыми лишь исключениями, они стремятся к улучшению методов своей работы и недостатки их это - недостатки живого прогрессирующего организма, с которыми справиться много легче, чем с окаменевшими формами рутины».

На основе статистических сборников за 1900 - 1905 гг. авторы попытались доказать, что расходы казенных железных дорог в расчете на версту значительно больше, чем у частных. Одной из причин этого, на их взгляд, был гораздо больший штат служащих, например телеграфистов, и чрезмерно высокая оплата их труда.

В том же году с критикой взглядов Воскресенского и Нагродского выступил начальник службы движения Привисленских железных дорог, председатель Варшавского комитета по распределению на железных дорогах перевозочных средств для массовых грузов И. Н. Борисов. Он отмечал, что «относясь с полным сочувствием к попыткам авторов осветить научной критикой такую важную, и в то же время недостаточно обследованную область железнодорожного дела, как Службу движения и телеграфа, мы вправе требовать, чтобы критика эта была вполне научна в смысле оценки условий, при которых протекает деятельность отдельных дорог». Но такого научного подхода у Воскресенского и Нагродского он не находил. «Каждая дорога есть сложный механизм, приспособившийся к условиям своего существования, и строить их по одному ранжиру нельзя», замечал Борисов. «Можно ли в самом деле считать пудо-версту транзитного груза эквивалентной по расходам пудо-версте местного груза с погрузкой, выгрузкой или перегрузкой? Пудо-версту массовых повагонных отправок - пудо-версте сборного мануфактурного товара? Вагоно-версту вагона, идущего без отцепки от одной передаточной станции до другой, - вагоно-версте вагона, подвергающегося в своем движении отцепке и прицепке?» По мнению Борисова, указанные измерители работы для разных дорог лишь по названию одинаковы, а по существу разные. Поэтому сравнение хозяйства железных дорог на основе этих измерителей не заслуживает серьезного внимания.

Борисов привел свои аргументы и в вопросе большего штата и оплаты труда телеграфистов. Так, в 1906 г. на частной Московско-Виндаво-Рыбинской дороге было подано 3 949 260 телеграмм (23 508 на одного телеграфиста), а на казенных Привисленских дорогах в том же году было подано 15 923 171 телеграмма (31 974 на одного телеграфиста). Привисленские дороги пролегали по территории с развитой промышленностью, что вызывало большую телеграфную корреспонденцию. В силу географического расположения дорог телеграфисты должны были знать иностранные языки. Высокий размер их содержания определялся не только интенсивностью работы, но и зависел от дороговизны жизни в городских центрах. Нет сомнения, пишет автор, что хозяйство казенных железных дорог оставляет желать много лучшего, но бесспорно также и то, что идеалом для казенной сети частное железнодорожное хозяйство служить не может.

В 1909 г. в дискуссию вступил известный промышленник и меценат С.И. Мамонтов, бывший председатель правления Общества Московско-Ярославской дороги. Он обратил внимание читателей своей книги на факты перерасхода средств при строительстве дорог казной. Так, при сооружении Московской Окружной железной дороги перерасход составил 1,5 млн. руб. Частник, заметил Мамонтов, строил для себя и не собирался потом достраивать и перестраивать дороги. Казна же, завершив постройку линии Петербург – Вятка, в 1906 г. в последующие три года истратила еще 4,5 млн. руб. для приведения ее в надлежащий вид, позволявший начать безопасную эксплуатацию всех сооружений.

Мамонтов считал, что в частном обществе аппарат управления более подвижный, «более чувствительный», так как «есть хозяин дела, знающий точно, прибыль или убыток приносят его карману предприятия и умеющий вовремя принять соответствующие меры». Казенная же эксплуатация дорог по его словам инертна, безответственна, а главное - результаты выясняются спустя несколько лет, когда, даже при желании, трудно что-то предпринять для улучшения дела.

Далее Мамонтов писал, что служащим казенных железных дорог иногда даже некогда думать о пассажирах и грузоотправителях. Им «еле-еле хватает времени на то, чтобы давать справки, отзывы и всевозможные сведения, запрашиваемые бесчисленными предписаниями и циркулярами разных контролирующих и наблюдающих учреждений». Он утверждал, что подобного на частных железных дорогах нет, ибо это «не может быть терпимо не в одном правильно поставленном коммерческом деле». Мамонтов отмечал, что казенные дороги явно переплачивают при заготовках топлива и разных материалов. Основная причина - задержка платежей из-за различных формальностей и как результат финансовые претензии поставщиков. По его сведениям, на 1 января 1909 г. казенные дороги задолжали частным поставщикам нефти до 10 млн. руб., за что казне придется уплатить 12% годовых штрафа. Мамонтов считал наилучшим передать все железные дороги в аренду частным обществам, но в то же время признавал, что вследствие громадной государственной важности железнодорожный транспорт «должен всегда представлять собственность государства».

В 1910 г. было опубликовано исследование доктора финансового права П.П.Мигулина о частном железнодорожном строительстве в России. Он отметил, что все попытки привлечь частный капитал в эту отрасль народного хозяйства потерпели жесточайшее фиаско, и железнодорожная сеть была создана за счет государственного казначейства. Частное железнодорожное хозяйство приносило казне в последней четверти XIX века ежегодно от 40 до 60 млн. руб. убытка. Это и стало одной из причин решения государства взять железнодорожное дело в свои руки и выкупить большинство частных дорог. Мигулин писал, что при сравнении эксплуатации казенных и частных дорог всегда следует учитывать наличие в руках государства многих стратегических бездоходных линий, каких у частных обществ нет. Тогда станет ясно, что «никакого преимущества частного железнодорожного хозяйства перед казенным у нас не наблюдается».

Он считал недопустимым привлекать частный сектор к строительству железных дорог в европейской части России. Частные средства допустимы, по его мнению, при строительстве железных дорог в восточных районах страны. Однако трудно предположить, что это возможно при прежней тарифной политике на транспорте: «Раз правительство удерживает в своих руках тарифное дело и определяет технические условия сооружения и эксплуатации железных дорог, никто не будет их строить и эксплуатировать без известной гарантии». Но гарантия, как это было в прошлом, чистого дохода частных железных дорог это гарантия «плохого хозяйничания». Ведь частник знает: в случае неудачи крах не наступит, ибо ответственность за ведение дел всецело лежит на государственном казначействе. Мигулин пришел к выводу, что «казенное железнодорожное хозяйство в общем выше и лучше частного как в смысле сооружения, так и в смысле эксплуатации дорог непосредственно распоряжением правительства сравнительно с частными обществами».

В других своих работах Мигулин вообще поставил под сомнение наличие частного железнодорожного хозяйства в России. Действительно, направление новых линий, срок постройки, технические условия, стоимость их определялись правительством. Оно же утверждало главного строителя, а затем управляющего частной дорогой. В составе правления обязательно присутствовал правительственный директор. Весь технический персонал приглашали с казенных дорог, поскольку другого просто не было. Все инженеры окончили казенные высшие учебные заведения (частных транспортных вузов не существовало). Доходы частных железнодорожных обществ также определялись государством, устанавливавшим все тарифы на перевозку грузов и пассажиров. Кстати, МПС не без оснований считало, что из-за накладных расходов и дороговизны реализации гарантированных правительством акций (по сравнению с прямыми государственными инвестициями) сооружение железных дорог при посредстве частных обществ обходилось казне, в конечном счете, на 30% дороже строительства их государством. Мигулин указал в одной из статей, что при этих условиях частное железнодорожное строительство в России есть фикция, «способ прокормления разных особ, пристроившихся к испрошению железнодорожных концессий».

После 1910 г. казенные железные дороги значительно улучшили свою работу и стали приносить государству солидный доход. В то же время активизировалось новое железнодорожное строительство. Продолжавшаяся дискуссия теперь отражала ожесточенную борьбу в правительстве по вопросу о том, кому следует строить и эксплуатировать железные дороги. В предвоенное время правительство пошло на ряд льгот частному капиталу в целях привлечения средств на строительство железных дорог. Так, кроме гарантий облигационному капиталу правительство обеспечивало по акциям некоторый доход во время постройки дороги и в первые годы ее эксплуатации, ограничило участие казны в прибылях дорог, удлинило до 25 лет срок, с которого наступало право на выкуп дорог в казну, допускало соотношение размеров акционерного и облигационного капиталов до 1:12.

Немалый доход приносила реализация в стране и за рубежом облигационных займов. Частные общества владели зернохранилищами и элеваторами, имели для удовлетворения потребностей дорог угольные копи и машиностроительные предприятия, строили пристани и шоссейные дороги, владели гостиницами для пассажиров, имели право продавать на рынках часть продукции своих заводов. Таким образом, они обладали возможностями крупных многоотраслевых частных предприятий, получая доход не только от результатов своей основной деятельности.

В 1912 г. основной капитал частных дорог Московского узла составлял: Московско-Виндаво-Рыбинской - 200 млн. руб., Московско-Казанской - 195 млн. руб., Московско-Киево-Воронежской - 273 млн. руб., Рязанско-Уральской - 305 млн. руб. По оценке К.Я.Загорского, по размерам капиталов с ними могли равняться только наиболее крупные капиталистические объединения и союзы отдельных предприятий целых отраслей промышленности (синдикаты и тресты). Эти дороги оставались доходными в течение всего предвоенного времени. Их акции котировались на бирже по курсам, превышавшим номинальную стоимость в 2-6 раз. Дороги исправно платили проценты по облигационным займам. По свидетельству последнего министра путей сообщения Российской империи Э.Б.Войновского-Кригера, правительство в 1913 г. получило от своего участия в прибылях частных дорог чистый доход в размере около 50 млн. руб. За 3-4 года до начала войны для расширения сети правительство образовало около 20 новых частных железнодорожных обществ.

Анализируя результаты работы частных железных дорог за 1911 г., Л.Ф. Шухтан, занимавший ответственные должности на частных железных дорогах и в центральном аппарате МПС, на основе сопоставления коэффициента эксплуатации вновь пришел к выводу о преимуществах частного железнодорожного хозяйства. Доход казенной сети железных дорог в 1911 г. составил 732 892 087 руб., а расход - 455 674 450 руб. (коэффициент эксплуатации - 62,17%). На частных железных дорогах эти показатели выглядели так: доход - 305 599 103 руб., расход - 171 074 468 руб. (коэффициент эксплуатации 55,98%). Это означало, по мнению Шухтана, что частные железные дороги эксплуатировались «лучше и экономнее казенных».

Его выводы оспорил чиновник эксплуатационного отдела Управления железных дорог МПС А. М. Ларионов, автор многочисленных научных трудов по истории, экономике и эксплуатации железных дорог. Ларионов считал ошибочным сравнивать результаты эксплуатации всей частной и всей казенной сети. Дороги работали в различных технических, климатических и социальных условиях, находясь за тысячи верст одна от другой на необъятных российских просторах. Частные железные дороги целиком находились в пределах европейской части страны. Логично сравнивать с ними находившиеся здесь же казенные дороги, т.е. без магистралей азиатской части. Ларионов ссылался на аналогичное мнение железнодорожной комиссии при Совете Съездов представителей промышленности и торговли. По его мнению, наиболее объективным является показатель поверстной выручки, т.е. часть валового дохода дороги на эксплуатационную версту. Но и в этом случае надо сравнивать работу дорог, находящихся в равных условиях. Среди казенных дорог было немало таких, которые проходили по слабонаселенной местности и почти ни перевозили транзитные грузы. Ларионов доказывал, что в 1911 г. не одна частная дорога не имела поверстную выручку меньше 11 тыс. руб. на версту, а среди казенных (например, Полесских и Пермской) выручка не достигала даже 10 тыс. руб. на версту. Поэтому сравнивать целесообразно такие дороги, как частная Московско-Казанская и казенная Николаевская, частная Владикавказская и казенная Екатерининская и т.п. Сопоставляя их, Ларионов пришел к выводу, что коэффициент эксплуатации казенных и частных дорог, находившихся в более или менее равных условиях, был примерно одинаковым. Однако для правильной оценки коэффициента эксплуатации Ларионов предлагал сравнивать эти дороги с учетом средних тарифных ставок, потому что номенклатура перевозимых грузов заметно различалась. В результате он пришел к выводу, что при уравнении этих ставок коэффициент эксплуатации у казенных железных дорог будет значительно лучше по сравнению с частными. Затем он сравнил такой показатель как средняя полезная нагрузка товарного поезда. У казенных дорог она составляла 17 234, а у частных - 15 900. Поэтому окончательный вывод Ларионова таков: «Казенные дороги эксплуатируются, по-видимому, не только не хуже частных, но, наоборот, - во многих отношениях значительно лучше».

Л.Ф. Шухтан ответил статьей «Об улучшении эксплуатации казенных железных дорог». Он указал на расходы частных железных дорог, «коих казенные дороги не знают и не несут». К ним относились расходы на содержание правления, выплаты в пенсионную кассу, премии страховым обществам и отчисления в страховой капитал, содержание правительственной инспекции, школ и церквей, уплата процентов по облигациям как русских, так и иностранных займов, печатание новых облигаций и т.п. За 1910 - 1911 гг. частные дороги расходовали на эти цели ежегодно по 12 млн. руб. Поэтому для сравнения результатов эксплуатации на эту сумму следует уменьшить расход частных дорог. Шухтан снова повторяет, что «эксплуатация частных железных дорог ведется в настоящее время значительно лучше казенных. Это - факт, не подлежащий сомнению».

 

Затем Шухтан объясняет причины преимуществ частной сети. Казенные дороги не имеют одного хозяина. Ими заведуют министерства путей сообщения и финансов, Государственный контроль. На местах все хозяйственные решения обсуждают коллегиальные органы - советы управлений и общие присутствия. Сама процедура обсуждения на этих коллегиях сложна и требует массы времени. Дела, для решения которых на частных железных дорогах нужно несколько минут разговора между управляющим дорогой и начальником одной из служб, на казенных дорогах зачастую требуют нескольких месяцев. Большинство дел в местных управлениях казенных дорог решено быть не может и направляется в центральное Управление железных дорог МПС. Управление это распоряжается 42 тыс. верст железнодорожных линий. Его персонал работает по 12 ч в сутки, но физически не в состоянии оперативно рассматривать все поступающие к ним в Управление вопросы. В результате аппарат сталкивался с большой текучестью кадров. За 30 лет начальниками Управления железных дорог МПС (и его предшественников) были 17 человек с продолжительностью службы от 6 месяцев до 3 лет. Часто менялся и руководящий состав казенных железных дорог. Так, по состоянию на 1913 г. из 21 начальника этих дорог 15 состояли в должности менее года. Но частые перемещения должностных лиц крайне вредны для дела. Они не успевают порой вникнуть во все тонкости управления дорогами, плохо знали подчиненных им служащих. Для сравнения: председатели правлений Московско-Казанской, Московско-Киево-Воронежской, Рязанско-Уральской дорог занимали свои должности 20-35 лет. Управляющие дорогами руководили ими 6-7 лет, а инженер И.Д. Иноземцев стоял во главе Владикавказской дороги 28 лет. Стабильность кадров положительно сказывалась на работе частных железных дорог. Шухтан был убежден, что личный состав служащих на частных дорогах более квалифицированный, так как начальники казенных дорог и служб не могли отказать в приеме на работу лицам по протекциям министерских работников. Поэтому в аппарате казенных дорог немало лиц, не отвечавших по своим знаниям и опыту занимаемым должностям. Шухтан особо подчеркивал этот факт.

Наконец, Шухтан отмечал, что размер жалования на частных дорогах был значительно выше, что способствовало переходу сюда с казенных дорог наиболее способных и талантливых работников. Поэтому он делает вывод о необходимости передачи казенных железных дорог в частные руки. Шухтана поддержал заместитель управляющего Петроградской сети Московско-Виндаво-Рыбинской дороги инженер А. Н. Фролов.

Ларионов ответил своим оппонентам в том же году отдельно изданной книгой. Ссылаясь на мнение депутатов Государственной думы, он писал, что казенные железные дороги лучше обслуживают повседневные нужды населения и более чутко относятся к этим нуждам. В частности, казенные железные дороги имели современные пассажирские вагоны и вокзалы, а расписание движения поездов было удобным для пассажиров. Далее Ларионов повторяет свои аргументы по расчету коэффициента эксплуатации. Он пишет, что этот показатель и себестоимость пудо-версты на казенных дорогах улучшаются значительно быстрее, чем на сравниваемых с ними частных. Ларионов согласен убрать из расчетов расходов статьи, на которые указал Шухтан. Но тогда по аналогии из расходов казенных железных дорог также нужно исключить средства, направляемые на содержание жандармской полиции, школ, церквей, общежитий (расходы на пенсии, пособия и награды в отчеты дорог о расходах по эксплуатации не попадали). Он отметил также, что на казенных железных дорогах интенсивность пассажирского движения выше, однако общеизвестна убыточность этих перевозок. При этом Ларионов ссылался на А.Н. Фролова, считавшего, что пассажир при определении работы железных дорог и себестоимости перевозок должен приравниваться к 100 пудам груза. Пересчитав с учетом этой нормы стоимость пудо-версты, Ларионов вновь доказывает, что частные дороги эксплуатируются менее экономично.

Известный ученый в области тяги, руководитель Конторы над типами паровозов, член Инженерного совета МПС профессор Ю.В. Ломоносов в книге «Научные проблемы эксплуатации железных дорог» написал: «Мне представляются бесплодными модные теперь попытки с помощью значений себестоимости решить вопрос о сравнительной хозяйственности частного и казенного железнодорожного хозяйства… Между условиями частной и казенной эксплуатации у нас сейчас нет серьезного различия».

На первый взгляд, в техническом отношении частные железные дороги выглядели лучше. Факт, что большинство новых типов и серий паровозов строились первоначально по заказам частных дорог. Так, применить в России товарные паровозы с осевой формулой 0-5-0 впервые предложили инженеры частных Юго-Восточных дорог, а проект такого паровоза был предложен инженерами Владикавказской железной дороги М.Е. Правосудовичем и В.И. Лопушинским. Впоследствии паровоз, получивший обозначение Э, стал самым массовым паровозом отечественных железных дорог. Для этой же дороги инженер В. И. Лопушинский разработал проект самого мощного в дореволюционной России пассажирского паровоза типа 2-3-1 (серия Л). Вместе с тем рекорд скорости был установлен на казенной Николаевской дороге. 6 декабря 1913 г. пассажирский состав с паровозом серии С преодолел расстояние между Петербургом и Москвой за 7 ч 58 мин, что говорит и о техническом совершенстве подвижного состава и качестве верхнего строения пути, всего оборудования магистрали.

Между тем Комиссия о путях сообщения Государственной думы 4-го созыва 4 марта 1913 г. приступила к обсуждению вопроса о досрочном выкупе в казну Московско-Киево-Воронежской дороги. Основанием стали данные о пассажирских перевозках за 1912 г. Эта дорога перевезла 37 тыс. человек, а соседние казенные Южные - 2,5 млн. человек, Юго-Западные - 4,5 млн. человек. В защиту частного сектора выступил инженер А.А. Добровольский. Но весомых аргументов у него не оказалось, слишком уж очевидны были факты. Ему пришлось делать упор на исторические заслуги акционеров дороги, которую построили по малонаселенным землям, вызвав оживление промышленной жизни. В результате дискуссии абсолютным большинством (48 против 2) Комиссия высказалась за выкуп этой дороги в казну.

Последний министр путей сообщения царской России и бывший управляющий одной из крупнейших частных дорог Владикавказской Э.Б. Войновский-Кригер признал в своих воспоминаниях преимущество казенных железных дорог в пассажирских перевозках: «На частных дорогах в большинстве случаев дело обстояло иначе. Там было и теснее в пассажирских поездах, так как число составов не превышало того, что вызывалось явной необходимостью, и хуже были вокзалы, и медленнее вывозились залежи грузов, на станциях не было большей частью той чистоты и того внешнего порядка, какие существовали на большинстве казенных дорог; словом, для пассажиров и грузовладельцев казенные дороги были лучше, исправнее, чем дороги частные».

Поэтому многие ученые, не говоря уже о руководстве МПС, поддерживали курс на огосударствление железнодорожного хозяйства. «Нельзя не признать, - писал известный дореволюционный экономист В. Я. Железнов, - что наиболее разумной железнодорожной политикой представляется система, принятая за последнее время Пруссией и Россией, а именно - сосредоточение железных дорог в руках правительства». В конечном счете, такая политика превратила Россию в крупнейшую железнодорожную державу.

Несколько аргументов в защиту национализации (или против приватизации) железных дорог.

  1. Государство строит дороги в интересах развития территорий, инфраструктуры и защиты территории. Частный инвестор – в целях извлечения скорейшей и наибольшей прибыли. Какой частный инвестор захотел бы вложить 170 миллионов рублей в строительство Транссиба? Да и где нашелся бы такой инвестор? Был Транссиб прибыльным с коммерческой точки зрения? См.п.4.
    Но в масштабах же государства и в исторической перспективе – безусловно, да. Та же история – с многими другими дорогами Урала, Казахстана, Средней Азии и Западной Сибири.
    Факты: В 1897-1900 году в Сибирь, на ПМЖ переехало 870 тыс.человек. В период 1900-1907 годов в Сибирь переезжало до полумиллиона человек ежегодно.
     
  2. Частника, в заботах о собственной экономии, не интересует экономия в масштабах государства. Пара примеров. Многие знают, что в Петербурге есть Балтийский и Варшавский вокзалы расположенные в 500 метрах друг от друга. Изначально, оба они соединяли город с Гатчиной. При этом Балтийская ветка была частной, Варшавская казенной. Результат этого излишества виден воочию – на Варшавском вокзале теперь железнодорожный музей и развлекательный комплекс. Аналогично: Москва-Бутырская Савеловской линии и Москва-Ржевская. Ну а если посмотреть на карту США, то там конкуренция на некоторых направлениях достигала гротескного масштаба – достаточно взглянуть на это фото:
    4190818696_09fd438631.jpg
    Государство может себе позволить начать стройку века, частник – нет. В результате, неизбежная консолидация мелких частных дорог происходит через танталовы муки согласования стандартов управления и технологических процедур. Так было у нас в конце 19 века, так было в Великобритании в 1910-1920х годах, в США же этот процесс растянулся на всю первую половину 20го века.
    Стоит отметить, что прямое безперегрузочное сообщение и свободный оборот вагонов по «неродным» дорогам в России начало внедряться еще в конце 1880х годов, в то время как в в США (поскольку это единственный конкурент для сравнения аналогичного масштаба) этот процесс затянулся до 1910х годов и полностью был решен только во время работы USRA, что подтверждает справедливость мнения о том, что для железнодорожной системы, в целом, роль единой администрации не может быть переоценена.
     
  3. Сравнительные показатели прибыльности казенных и частных дорог за 1913 год говорят следующее:
    Из 21 казенной железной дороги только две имели дефицит чистого дохода (то есть прибыли) на версту: Забайкальская (-3932 руб./вер.), Омская (-1185 руб./вер). Средняя доходность по казенным дорогам составляла 6239 руб./вер. Среди 13 частных дорог убыточных не было, а средняя доходность составляла 6368 руб./вер. Таким образом, с точки зреня коммерческих итогов, явной разницы не наблюдалось. При этом по казенным дорогам за год было перевезено 2791 млрд. пуд/вер., а по частным - 1201 млрд. пуд/вер. Объем пассажирских перевозок составил, соответственно, 18758 млн.чел./вер., и 5548 млн.чел./вер., однако, на 13 из 34 дорог пассажирские перевозки были убыточными и дотировались за счет доходов от грузоперевозок.
    К вопросу о доходности Транссиба: если считать только сибирский Транссиб (Забайкальская, Омская и Сибирские дороги) , то его прибыльность в 1913 году была отрицательной и составляла -1142 руб./вер. Если же считать весь Большой Транссиб, добавляя к сибирской его части Северную и Пермскую дороги, то прибыльность будет уже весьма положительной – 9957 руб./вер.
    И тут еще нужно учитывать, что на многих частных дорогах, государство, при выдаче концесси, гарантировало минимальную доходность (около 4%) в течение концессионного срока.
     
  4. При всех грехах государственного капитализма, нельзя не отметить, что социализация прилегающих к железной дороге территорий являлась если и не приоритетом, то про нее уж не забывали.
    К примеру: В 1913 году МПС имел на содержании 226 публичных библиотек. Нельзя, конечно, полагать, что в воскресенье они были забиты крестьянами, внимающими Гомеру, но тем не менее. Частные дороги таковых не имели – это же непроизводительные расходы.
    Еще: В 1912 в ведении санэпидслужбы железнодорожного транспорта находилось 143 больницы, вмещавших 5729 койкомест, 647 врачебных участков, 1139 фельдшерских пунктов и 494 акушерских участка. Общее число обслуживаемого населения составляло 3 млн 064 тыс. человек, при том, что на всех дорогах работало, в общей сложности, 872 тыс. человек. Надо указать, что впервые санитарная служба появилась на железной дороге еще в 1843 году, на строительстве магистрали Петербург-Москва и ее услуги для рабочих строительства были платные. Рабочие, естественно, старались на врачей денег не тратить, но после вспышки тифа в 1845 году, когда эпидемия унесла жизни почти 6 тыс.человек, врачебные услуги для железнодорожных рабочих стали бесплатными.
    Кстати сказать, уже в 1879 году, на V съезде естествоиспытателей и врачей, работала секция железнодорожной медицины, а 1881 году, в Москве, и в 1886 году, в Петербурге проходят съезды железнодорожных врачей отдельных казенных железных дорог. Одним из наиболе важных вопросов, поднимавшихся на этих съездах, был вопрос об освидетельствовании здоровья поступающих и переосвидетельствовании уже работающих на железнодорожной службе и соблюдении санитарных норм при выдаче нарядов на работу для железнодорожников. Особо исследовался вопрос контроля эпидемиологической ситуации га железных дорогах. Это все были совершенно новаторские подходы в организации работы транспорта не только в России, но и в мире.
     
  5. Средние зарплаты на казенных дорогах были выше, чем на частных. Так, в 1913 году, в среднем по всем службам, зарплата на частных дорогах составляла 91% от средней зарплаты по всем казенным (100%), но при этом по службе тяги казенных дорог средняя зарплата составляла уже 121% от средней, в то время как на частных – лишь 81,5%. Справедливости ради стоит отметить, что средняя зарплата по службам пути и движения на казенных дорогах была меньше, чем на частных – 53%, 84% и 98%, 96,5%, соответственно, от средней по казенным.
     
  6. 24 ноября 1851 года считается датой рождения службы ВОСО (военных сообщений) – прародителя железнодорожных войск, которые были сформированы 15.2.1870 высочайшим положением «О военных железнодорожных командах». Первый батальон был сформирован в 1876 году. В том же году, силами этого и еще двух ж/д батальонов (дело было накануне русско-турецкой войны), была построена железная дорога Бендеры-Галац – 303 километра за 100 дней. Проект линии демонстрировался на Всемирной Парижской выставке.
    18 января 1945 года силами 1й железнодорожной бригады, при помощи местных жителей было начато возведение дублера разрушенного моста через Вислу в Варшаве длиной 515,7 метра. Первый поезд прошел по нему 27 января.
    Темпы восстановления железных дорог силами железнодорожных бригад, на территории центральной и восточной Европы в марте- июле 1945 года доходили до 30 км/сутки.
    Возможно ли было бы такое при исключительно частном характере железных дорог? Нет, так как для этого нужно было серьезнейшее объединение знаний и умений, опыта строительства и эксплуатации железных дорог в самых разнообразных климатических, экономических и социальных условиях.
     
  7. Конечно, это далеко не все аргументы в столь широком вопросе, несомненно, частная модель так же имеет определенные преимущества, но безусловно одно: для России железная дорога – это один из самых главных стратегических ресурсов и инструментов экономики и политики и отдавать его, без оглядки, в частные руки – недальновидно и, скажу больше – преступно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Уважаемый Скальпель!

Прочитал.Всегда с уважением относился и отношусь к работникам РЖД)Благо у самого родственники на этой достойной ниве трудятся).

Мне - было интересно.Спасибо!)

Хоть и говорил Аристотель, что лишние знания - умножают скорбь)В данном случае я с ним не согласен.

Респект!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Уважаемый Скальпель!

Прочитал.Всегда с уважением относился и отношусь к работникам РЖД)Благо у самого родственники на этой достойной ниве трудятся).

Мне - было интересно.Спасибо!)

Хоть и говорил Аристотель, что лишние знания - умножают скорбь)В данном случае я с ним не согласен.

Респект!

 

Благодарю! :hi:

Во времена Аристотеля люди еще не задумывались об истории - они были молоды и ее, в общем-то, не имели. Мы же уже подросли и знаем, что тот, кто забывает прошлое, обрекает себя на его повторение. А железные дороги - лишь одна из проекций нашего прошлого на наше настоящее. И с другой стороны, это те линии руки, по которым можно пытаться видеть будущее.

http://www.youtube.com/watch?v=iuFBQto5r3Y&feature=youtu.be&t=5m27s

Share this post


Link to post
Share on other sites

Сэнкс. Перечитаю и подумаю. Крайне актуальная вещь.

ПС - во времена Аристотеля люди отлично знали, что такое история и почему она так важна для будущего. В отличие от нынешнего времени. Это не критика - это факт....

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest user219

Приватизация "железки" однозначно противопоказана хотя бы потому, что целиком её не выкупить, а разорванная по частям она не жизнеспособна.

Кроме того настрой на немедленное "отбитие" вложенных средств приведет к еще большей деградации.

К сожалению вера в разумность действий тех кто принимает решение давно улетучилась.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Приватизация "железки" однозначно противопоказана хотя бы потому, что целиком её не выкупить, а разорванная по частям она не жизнеспособна.

Кроме того настрой на немедленное "отбитие" вложенных средств приведет к еще большей деградации.

К сожалению вера в разумность действий тех кто принимает решение давно улетучилась.

Ну, пока дальше разговоров и всякой мелочи дело не идет. Бог даст, и не пойдет. Но я думаю, что если что-то здесь и возможно, то это, скорее всего будет по британскому сценарию. Они в ?1995? оставили тягу и путь в госсобственности, а вагонный парк, логистику, ПРР и обслугу пассажиров приватизировали. Но там, правда, масштабы несколько не те. Это было сделано после почти 50 лет национализации - с 1948 года. Посмотрим, надеясь на лучшее.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest user219

Приватизация "железки" однозначно противопоказана хотя бы потому, что целиком её не выкупить, а разорванная по частям она не жизнеспособна.

Кроме того настрой на немедленное "отбитие" вложенных средств приведет к еще большей деградации.

К сожалению вера в разумность действий тех кто принимает решение давно улетучилась.

Ну, пока дальше разговоров и всякой мелочи дело не идет. Бог даст, и не пойдет. Но я думаю, что если что-то здесь и возможно, то это, скорее всего будет по британскому сценарию. Они в ?1995? оставили тягу и путь в госсобственности, а вагонный парк, логистику, ПРР и обслугу пассажиров приватизировали. Но там, правда, масштабы несколько не те. Это было сделано после почти 50 лет национализации - с 1948 года. Посмотрим, надеясь на лучшее.

Да хреново у них в Британии все.

А пример последствий разрушения единства сети неплохо видно на примере США. Фильм был в прошлом году "Неуправляемый", там все очень хорошо показано.

Как неуправляемый состав с какой-то отравой проскакивает пустыри между городами потому как свалить его под откос не выгодно компании, некомплект машинистов и деповских рабочих, сложности с дипетчерами разных компаний и т.д.

PS. А оставив в собственности только тягу и путь не получится, придется оставлять еще связь и СЦБ, электриков и еще много всего

Все эти службы будут сидеть на голодном пайке - потому как рассчитывать на нормальное финансирование со стороны государства не стоит (оно и сейчас под вопросом спасает разве что собственный доход РЖД), а значит сокращения, гастеры и пр. удовольствия

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну, пока дальше разговоров и всякой мелочи дело не идет. Бог даст, и не пойдет. Но я думаю, что если что-то здесь и возможно, то это, скорее всего будет по британскому сценарию. Они в ?1995? оставили тягу и путь в госсобственности, а вагонный парк, логистику, ПРР и обслугу пассажиров приватизировали. Но там, правда, масштабы несколько не те. Это было сделано после почти 50 лет национализации - с 1948 года. Посмотрим, надеясь на лучшее.

Да хреново у них в Британии все.

А пример последствий разрушения единства сети неплохо видно на примере США. Фильм был в прошлом году "Неуправляемый", там все очень хорошо показано.

Как неуправляемый состав с какой-то отравой проскакивает пустыри между городами потому как свалить его под откос не выгодно компании, некомплект машинистов и деповских рабочих, сложности с дипетчерами разных компаний и т.д.

PS. А оставив в собственности только тягу и путь не получится, придется оставлять еще связь и СЦБ, электриков и еще много всего

Все эти службы будут сидеть на голодном пайке - потому как рассчитывать на нормальное финансирование со стороны государства не стоит (оно и сейчас под вопросом спасает разве что собственный доход РЖД), а значит сокращения, гастеры и пр. удовольствия

Ну, это перебор... на такой базе такие выводы делать я бы не стал. Там в кино косяков поналеплено - мама не горюй, вдобавок, в эпизоде, взятом за базу, речь шла о простом самокате. Все остальное - налепили сверху для сюжету. А у нас как и в Союзе сомокаты ходили, так и сейчас, думаю, не без этого. Вопрос не в этом. Вопрос только в одном: железка, централизованно управляемая и УПРАВЛЯЕМАЯ, с желдорвойсками и соответствующим моб.предписанием на 948 тысяч человек - это икс полевых армий, обеспечивающих тыл. Остальное все - копейки и чепуха.

А что до америкосовских проблем - так это их проблемы. Они у них спецфисские, как говаривал Райкин. И они их сами такие сделали, но нам их пример не катит. У них историческое деление идет по регионам, дороги консолидировались по географическим признакам. Бритосы теперь реализуют идею функциональной приватизации - не по районам и дорогам, а по сегментам услуг. Флаг в руки. Я не считаю, что это хорошая идея для нас, хотя для бритосов - может быть.

Насчет СЦБ - это перебор. Куда СЦБ от пути и от диспетчеризации денется? Не вариант. Я считаю, в первую очередь пусть идут ДОПы -вот сделали ФПК-1, пусть ее и приватизируют, уж если очень надо.

Кстати, тут еще надо посмотреть, по какой модели приватизировать. Если через ОАО и выпуск на продажу 49%акций - да и хрен то с ним. Вот если по карманам распихают - это хуже. Впрочем, очевидно одно - если нас в .опу реально клюнет сильно жареный петух - национализируется все по щелчку пальцев. По законам военного времени. Так что не стоит пока. Думается мне, что если железку не раздербанили в 90х - теперь как-нибуть выживет.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest user219

Ну, пока дальше разговоров и всякой мелочи дело не идет. Бог даст, и не пойдет. Но я думаю, что если что-то здесь и возможно, то это, скорее всего будет по британскому сценарию. Они в ?1995? оставили тягу и путь в госсобственности, а вагонный парк, логистику, ПРР и обслугу пассажиров приватизировали. Но там, правда, масштабы несколько не те. Это было сделано после почти 50 лет национализации - с 1948 года. Посмотрим, надеясь на лучшее.

Да хреново у них в Британии все.

А пример последствий разрушения единства сети неплохо видно на примере США. Фильм был в прошлом году "Неуправляемый", там все очень хорошо показано.

Как неуправляемый состав с какой-то отравой проскакивает пустыри между городами потому как свалить его под откос не выгодно компании, некомплект машинистов и деповских рабочих, сложности с дипетчерами разных компаний и т.д.

PS. А оставив в собственности только тягу и путь не получится, придется оставлять еще связь и СЦБ, электриков и еще много всего

Все эти службы будут сидеть на голодном пайке - потому как рассчитывать на нормальное финансирование со стороны государства не стоит (оно и сейчас под вопросом спасает разве что собственный доход РЖД), а значит сокращения, гастеры и пр. удовольствия

Ну, это перебор... на такой базе такие выводы делать я бы не стал. Там в кино косяков поналеплено - мама не горюй, вдобавок, в эпизоде, взятом за базу, речь шла о простом самокате. Все остальное - налепили сверху для сюжету. А у нас как и в Союзе сомокаты ходили, так и сейчас, думаю, не без этого. Вопрос не в этом. Вопрос только в одном: железка, централизованно управляемая и УПРАВЛЯЕМАЯ, с желдорвойсками и соответствующим моб.предписанием на 948 тысяч человек - это икс полевых армий, обеспечивающих тыл. Остальное все - копейки и чепуха.

А что до америкосовских проблем - так это их проблемы. Они у них спецфисские, как говаривал Райкин. И они их сами такие сделали, но нам их пример не катит. У них историческое деление идет по регионам, дороги консолидировались по географическим признакам. Бритосы теперь реализуют идею функциональной приватизации - не по районам и дорогам, а по сегментам услуг. Флаг в руки. Я не считаю, что это хорошая идея для нас, хотя для бритосов - может быть.

Насчет СЦБ - это перебор. Куда СЦБ от пути и от диспетчеризации денется? Не вариант. Я считаю, в первую очередь пусть идут ДОПы -вот сделали ФПК-1, пусть ее и приватизируют, уж если очень надо.

Кстати, тут еще надо посмотреть, по какой модели приватизировать. Если через ОАО и выпуск на продажу 49%акций - да и хрен то с ним. Вот если по карманам распихают - это хуже. Впрочем, очевидно одно - если нас в .опу реально клюнет сильно жареный петух - национализируется все по щелчку пальцев. По законам военного времени. Так что не стоит пока. Думается мне, что если железку не раздербанили в 90х - теперь как-нибуть выживет.

1.Если бы "по щелчку пальцев" еще и подготовленные сотрудники возникали.

2.Не припомню чтобы в СССР неуправляемые составы до городской черты доходили.

3.По опыту работы не хотелось бы оказаться исключительно "на милости" государства. Пример Росавтодора не радует

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest user219

РЖД перестали быть крупнейшим акционером московских электричек

 

Московская пассажирская компания (МПК, контролируется структурами Искандера Махмудова и Андрея Бокарева) выиграла аукцион по продаже принадлежащего ОАО "Российские железные дороги" пакета 25% минус три акции ОАО "Центральная пригородная пассажирская компания".

 

При стартовой цене в 769 млн руб. пакет акций был продан за 780 млн руб. Помимо МПК, на актив претендовало малоизвестное ООО "Симпер".

 

При создании ЦППК 50% минус две акции (49,33%) находились в собственности ОАО "РЖД", по 25% плюс одна акция принадлежали Москве и Московской области. Уставный капитал ЦППК состоит из 300 акций номинальной стоимостью 1 тыс. руб. (300 тыс. руб.). Осенью 2011г. правительство Москвы продало свой пакет МПК.

 

Ранее на 26 декабря 2012г. намечался аукцион по продаже пакета 25% плюс одна акция ЦППК, принадлежащего Московской области. Однако затем сроки его проведения сдвинулись на начало 2013г.

 

ОАО "Центральная пригородная пассажирская компания" (ОАО "Центральная ППК") была создана 1 января 2006г. и приступила к работе на Павелецком направлении Московской железной дороги (МЖД). С 1 мая 2007г. ЦППК расширила зону своей деятельности на Курское и Казанское направления МЖД. С 1 октября 2008г. началось обслуживание пригородных пассажиров на Ярославском направлении МЖД. С 1 июля 2010г. - на Савеловском, Рижском и Белорусском направлениях, а с ноября 2010г. – на Горьковском направлении Московской железной дороги.

 

В настоящее время в аренде у ОАО "Центральная ППК" находятся 402 электропоезда (в том числе 11 межобластных экспрессов, 23 областных поезда повышенной комфортности и 16 поездов "Спутник"), а также 31 рельсовый автобус и 44 автомотрисы.

 

Доля ОАО "Центральная ППК" в пригородных пассажирских перевозках в Московском железнодорожном узле составляет сегодня более 80%, а ее доля в России в целом - 56%. Полигон деятельности компании включает в себя территорию десяти субъектов Российской Федерации (в том числе Москвы, Московской, Курской, Владимирской, Рязанской, Тульской, Калужской, Смоленской, Брянской и Орловской областей) и свыше 1500 остановочных пунктов. Ежедневно ОАО "Центральная ППК" перевозит около 1,3 млн человек.

21 декабря 2012 г.

http://top.rbc.ru/economics/21/12/2012/837920.shtml

 

 

PS. Продаемся потихоньку

Share this post


Link to post
Share on other sites

РЖД перестали быть крупнейшим акционером московских электричек

 

Московская пассажирская компания (МПК, контролируется структурами Искандера Махмудова и Андрея Бокарева) выиграла аукцион по продаже принадлежащего ОАО "Российские железные дороги" пакета 25% минус три акции ОАО "Центральная пригородная пассажирская компания".

...

PS. Продаемся потихоньку

 

Коллега, я прошу прощения, но Вы бы поинтересовались прежде, чем вывод делать, что это такое и с чеv его есть... все ведь под руками:

http://oaocppk.ru/

Читаем раздел "О раскрытии информации", а конкретно смотрим два документа:

План закупок на 2012 год - http://oaocppk.ru/do...iles/plan04.pdf

И пояснительную записку к балансу за 2011 год - http://oaocppk.ru/do...alanca_2011.pdf

Из которых видим, что это в чистом виде сервисная компания, занимающаяся выполненнием непрофильных для РЖД услуг - продажа билетов, охрана, содержание пассажирских павилионов и тд - список очень длинный, но ни одного остряка или колпары мы там не найдем.

И это правильно. Охранять должна полиция и ЧОПы, мыть полы - клининговые компании, содержать автоматы для продажи билетов - лавки с электрониками. А кто-то должен все это собрать в кучку и распорядиться - кому куда. Вот эта лавка этим и занимается. Почему всей этой хренью должна заниматься РЖД? Ей больше делать нечего?

Тоннаж редко когда продает сам судовладелец - этим занимаются брокерские компании (только не биржевые, ес-сно), а обслугой - агентские. В случае с железкой - все точно также. И в этом нет никакого криминала.

Так что не готов разделить Ваш пессмизм... :hi:

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest user219

1. МПС вполне себе справлялся со всем Вами перечисленным в течении почти 150 лет

2. А остряки никто и не будет приватизировать - они не приносят дохода, а только расход

3. Относительно колесных пар - судьба Первой грузовой вполне показательна

Так что вполне логичный пессемизм

 

Относительно ЦППК - ребята приватизируют чистый доход. Они не тратятся на содержание инфраструктуры, зато рядовых железнодорожников чморят со всем удовольствием.

Share this post


Link to post
Share on other sites

1. МПС вполне себе справлялся со всем Вами перечисленным в течении почти 150 лет

2. А остряки никто и не будет приватизировать - они не приносят дохода, а только расход

3. Относительно колесных пар - судьба Первой грузовой вполне показательна

Так что вполне логичный пессемизм

 

Относительно ЦППК - ребята приватизируют чистый доход. Они не тратятся на содержание инфраструктуры, зато рядовых железнодорожников чморят со всем удовольствием.

 

Коллега,

1. Категорически не соглашусь. МПС с задачей осуществления, по крайней мере, пассажирских перевозок справлялся испокон века отвратительно. У нас на направлении Ярославль-Александров до 1998 года ходили составы СР3. Под конец они ходили уже не сами, а им ставили одну голову от ВЛ10, так как сами они перевигаться уже не могли. И тут ссылаться на перестроечный бардак не стоит, так как они должны были быть списаны еще в начале восьмидесятых. Про регулярность расписания, опоздания, холодрыгу зимой и духоту летом упоминать не буду вовсе. Правда, говорят, при царе-батюшке поезда ходили - как часы. только надо бы посмотреть - по каким дорогам, ибо даже в приснопамятном 1913 году частных дорог было порядка четверти. Причем отнюдь не мелких: Юго-восточные, например. Так что не факт, что государство-оператор - это хорошо (подчеркиваю, оператор, а не эксплуатант)

2. Откуда дровишки? Читаем тот же раздел сайта Центральной ППК, годовой отчет 2011 год, часть 5:

П.4: Расходы (тыс.руб.):

П.4.1. Инфраструктура - 104 953

П.4.2. Электроэнергия на тягу электропоездов - 0

П.4.3. Аренда транспортного средства с экипажем - 12 811 162

Итого по договорам ОАО "РЖД": 12 916 115. То есть - 13 миллиардов рубчиков.

Зарабатывает РЖД, получив эти денюжки или она сдает свой тоннаж в аренду себе в убыток? Думаю, вряд ли. С чего бы такая щедрость? Много это или мало? Не знаю, но вот, например: состав ЭД9М стоит от 90 до 158 млн рублей, в зависимости от начинки (и длины, наверное тоже). Говорят, ЭД4МКМ (10-вагонные) стоит уже около 270 млн. Но они страшно модные ;) и дорогие. А вот стрелочный перевод Р65 1/11 на железобетоне стоит 1 150 тыс.

3. Ничего пока не скажу про ПГК, но в данном случае - судьба колпар лежит, как и раньше, всецело на совести РЖД, как владельца и эксплуатанта подвижного состава. Это следует из официальной, в том числе бухгалтерской документации ЦППК, на которую я ссылался сейчас и постом ранее.

4. Давайте снова посмотрим в отчетность:

п.3. Доходы (тыс.руб)- 24 022 071

п.4. Расходы (тыс.руб) - 18 113 069

п.5 Производственная прибыль (тыс.руб.) - 5 909 002

Однако:

Как упоминалось в моем п.2, РЖД получило из расходой части ЦППК 12 916 115 тыс руб.

Из прибыли 2011 года она получит без копеек половину (49,33%) - то есть примерно 2 950 000 тыс руб.

И при этом она не понесла непрофильных расходов на сумму порядка 5 800 000 тыс руб.

Ну и наконец, посчитайте, сколько легло условным чистоганом в пользу этой самой МПК (на конец 2011 она владела 25% акций, купленных у московского правительства).

Но только вот нюанс: смотрим план расходов на 2012 год:

п.2 Выполнение работ по переоборудованию пригородного подвижного состава Московской железной дороги 1 516 000 тыс.рублей

Пусть меня поправят бухгалтеры, но переоборудование делается именно из прибыли, стало быть, прибыль предыдущего периода будет потрачена не на сладкие петушки, а на переоборудование. Вы скажете - попилят? Может быть. Но зачем, если могли бы просто раздать чистоганом. разве нет?

Имхо, здесь все неоднозначно. Будем посмотреть.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest user219

Ну про регулярность расписания я бы и сегодня говорил с осторожностью. Прямо скажем по разному бывает....очень.

То что электрички стали лучше - так уже пора бы. Только они при МПС улучшались. Даже в 90-е.

Зато теперь сокращения электричек (не на местных линиях) вполне себе реальность. Даже в Гудок прорывалось не раз.

Теперь этот процесс пойдет быстрее - на РЖД вполне можно было надавить, а вот на частника... Не заплатит регион денег и кончилась электричка.

Про ПГК и говорить нечего - коллапс 11 года говорит сам за себя.

Инфраструктура на которую тратится ЦППК это павилионы для турникетов. Все что касается обустройств на платформах - все за счет РЖД. К примеру, для функционирования этих систем пришлось строить дополнительные пешеходные мосты и переустраивать существующие.

Ничего из произведенного ЦППК, на сколько мне известно, не оплачивала.

Все остальное - будем посмотреть.

 

PS. Кроме того имеется и такой нюанс - при организации РЖД все работники подписали отказ от положенных акций и внесение их в уставной фонд РЖД. При этом альтернативные варианты отсекались жестко - с теми кто был не согласен контракт не подписали.

Теперь же идет ползучая приватизация иммущества РЖД. Кто получает от этого преференции ..... вопрос интересный.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну про регулярность расписания я бы и сегодня говорил с осторожностью. Прямо скажем по разному бывает....очень.

То что электрички стали лучше - так уже пора бы. Только они при МПС улучшались. Даже в 90-е.

Зато теперь сокращения электричек (не на местных линиях) вполне себе реальность. Даже в Гудок прорывалось не раз.

Теперь этот процесс пойдет быстрее - на РЖД вполне можно было надавить, а вот на частника... Не заплатит регион денег и кончилась электричка.

Про ПГК и говорить нечего - коллапс 11 года говорит сам за себя.

Инфраструктура на которую тратится ЦППК это павилионы для турникетов. Все что касается обустройств на платформах - все за счет РЖД. К примеру, для функционирования этих систем пришлось строить дополнительные пешеходные мосты и переустраивать существующие.

Ничего из произведенного ЦППК, на сколько мне известно, не оплачивала.

Все остальное - будем посмотреть.

 

PS. Кроме того имеется и такой нюанс - при организации РЖД все работники подписали отказ от положенных акций и внесение их в уставной фонд РЖД. При этом альтернативные варианты отсекались жестко - с теми кто был не согласен контракт не подписали.

Теперь же идет ползучая приватизация иммущества РЖД. Кто получает от этого преференции ..... вопрос интересный.

 

1. Я и не говорю, что сейчас с расписанием - все в шоколаде. Я к тому, что и во времена МПС-овские порядок был, прямо скажем, далекий от идеала.

2. Да, улучшались. только как? И где? Я уже упоминал ярославские СР3. Знаете, чем дело закончилось? Их заменили составами ЭР9, переведенными из Москвы. И только к середине 2000х стали заменять уже на действительно новые. Так что тут очень сильно все зависит от точки зрения.

3. Посмотрите, пожалуйста сюда: http://www.gks.ru/bgd/regl/b10_55/IssWWW.exe/Stg/02-10.htm

Отсюда видно, что объем перевозок пригородным жд транспортом с 2000 по 2009 сократился на 28%.

А теперь посмотрим сюда http://www.gks.ru/bgd/regl/b10_55/IssWWW.exe/Stg/02-32.htm

Отсюда видно, что парк легковых авто, находящихся в личном пользовании граждан, вырос на 64%.

Совершенно очевидно, что первое является следствием второго, а не наоборот - Вы же не станете спорить, что на дачу ездить удобнее на личном авто, а не на электричке? И при всем, при этом, читая отчет ЦППК за 2011 год, часть 5, в строке 7.1.1 видим, что отправление пассажиров в 2011 году выросло на 12%, по сравнению с 2010 годом. И при том же, как мы знаем, в 2011 году автомобильный рынок РФ имел самый высокий темп роста за всю историю. Так что Ваш тезис о сокращении, в абсолютных цифрах обоснован, но вот на фоне общей обстановки в транспорте и общего баланса перевозок - это явление закономерное и естественное, которое продиктовано желаниями и потребностями потребителя, а не политикой или самоуправством каких-то желдоровских чиновников.

Спреведливости ради стоит отметить, что в том же отчете, в строке 7.1.6 мы видим, что средняя заселенность вагона увеличилась на 11%, до 22,2 человека (sic), но если честно: хорошая это цифра или плохая - я не знаю, С одной стороны, вроде 22 человека на вагон - это совсем ничего, с другой стороны, это может означать, что днем по-прежнему катают полные составы? Не знаю. но это уже частность другого порядка.

4. Надавить на РЖД? Вот уж простите - не соглашусь. Не надавишь. Судиться с частником и с РЖД - две большие разницы. Адназначна.

На заплатит регион? Смотрим отчет ЦППК, стр.53:

Наибольший удельный вес в структуре доходов приходится на платную категорию пассажиров 65,3%. Доходы подлежащие возмещению из федерального бюджета составляют 12%, регионального – 12,8%.

 

Вообще-то сложно представить, что если регион не заплатит 12,8% субсидию, то все ЦППК откажется от 65,3% доходов, разве нет? Просто региональные льготники потеряют свои льготы, а в местном "Гудке" будет написано, что льгот нет, так как местные власти отказались субсидировать перевозки.

5. Смотрим отчет ЦППК, раздел "План закупок на 2012 год"

 

П.19 - Оказание услуг по комплексному обслуживанию платформ и

подплатформенного пространства, междупутий,

привокзальной и прилегающей территории, служебных,

производственных, санитарно-гигиенических помещений и

кровли зданий Казанского направления - 105 403 030 руб.

 

Почему нет других направлений – это вопрос, но 105 миллионов - сумма уже немалая.

PS: Насчет преференций:

Читаем отчет ЦППК, часть 6:

 

В отчетном периоде Обществом не выплачивались дивиденды, поскольку по итогам 2010 года Общество не получило чистую прибыль (решение годового общего собрания акционеров ОАО «Центральная ППК», состоявшегося 15 июня 2011 г. - протокол 1/11-ГОСА от 15.06.2011 г.).

...

По итогам работы за 12 месяцев 2011 года Компанией получена прибыль в размере

5 909 млн. руб. Выход Компании на безубыточный уровень обеспечен применением понижающего коэффициента 0,01 к услугам использования инфраструктуры, с проведением корректировок в декабре отчетного года.

По результатам 2011 года решение о распределении прибыли, в том числе о выплате и о размере дивидендов по размещенным акциям будет принято годовым общим собранием акционеров Общества.

 

Кто такие акционеры и каковы их преференции?

Читаем отчет ЦППК, часть 4:

Состав совета директоров по состоянию на 25.02.2011 г. и на 15.06.2011 г.

Решением внеочередного общего собрания акционеров Общества 25 февраля 2011 г. переизбран совет директоров Общества в следующем составе (протокол № 2/11-ВОСА от 25.02.2011 г. и протокол 1/11-ГОСА от 15.06.2011 г.):

4 члена Совета директоров, выдвинутых ОАО «Российские железные дороги» (50% минус 2 акции уставного капитала»):

- Верховых Геннадий Викторович — начальник Департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД»

- Хромов Михаил Борисович – председатель Совета директоров ЗАО «Интегрированный транспортные системы»;

- Шнейдер Максим Александрович — начальник Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом – структурного подразделения ОАО «РЖД»;

- Шулянский Дмитрий Алексеевич — первый заместитель начальника Московской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

2 члена Совета директоров, выдвинутых Департаментом имущества города Москвы (25% плюс 1 акция уставного капитала):

- Ликсутов Максим Станиславович — генеральный директор ООО «Трасгрупп АЦ»;

- Лямов Николай Сергеевич — заместитель Мэра Москвы в правительстве Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры.

2 члена Совета директоров, выдвинутых Министерством имущественных отношений Московской области (25% плюс 1 акция уставного капитала):

- Зенкова Людмила Михайловна — заместитель министра транспорта Правительства Московской области;

- Митусов Александр Александрович — первый заместитель министра транспорта Правительства Московской области.

Кстати, об их зряплатах, там же:

В отчетном периоде Обществом членам Совета директоров было выплачено вознаграждение за участие в работе Совета директоров в размере 434 357 рублей:

Верховых Геннадий Викторович – 96 011 рублей;

Кисько Александр Борисович – 22 905 рублей;

Кузьмин Александр Иванович – 18 324 рублей;

Ликсутов Максим Станиславович – 57 268 рублей;

Хромов Михаил Борисович – 88 487 рублей;

Шнейдер Максим Александрович – 87 704 рублей;

Шулянский Дмитрий Алексеевич – 63 658 рублей.

Это - за год, а не в месяц!

Как-то так...

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest user219

1. Я и не говорю, что сейчас с расписанием - все в шоколаде. Я к тому, что и во времена МПС-овские порядок был, прямо скажем, далекий от идеала.

2. Да, улучшались. только как? И где? Я уже упоминал ярославские СР3. Знаете, чем дело закончилось? Их заменили составами ЭР9, переведенными из Москвы. И только к середине 2000х стали заменять уже на действительно новые. Так что тут очень сильно все зависит от точки зрения.

3. Посмотрите, пожалуйста сюда: http://www.gks.ru/bg...e/Stg/02-10.htm

Отсюда видно, что объем перевозок пригородным жд транспортом с 2000 по 2009 сократился на 28%.

А теперь посмотрим сюда http://www.gks.ru/bg...e/Stg/02-32.htm

Отсюда видно, что парк легковых авто, находящихся в личном пользовании граждан, вырос на 64%.

Совершенно очевидно, что первое является следствием второго, а не наоборот - Вы же не станете спорить, что на дачу ездить удобнее на личном авто, а не на электричке? И при всем, при этом, читая отчет ЦППК за 2011 год, часть 5, в строке 7.1.1 видим, что отправление пассажиров в 2011 году выросло на 12%, по сравнению с 2010 годом. И при том же, как мы знаем, в 2011 году автомобильный рынок РФ имел самый высокий темп роста за всю историю. Так что Ваш тезис о сокращении, в абсолютных цифрах обоснован, но вот на фоне общей обстановки в транспорте и общего баланса перевозок - это явление закономерное и естественное, которое продиктовано желаниями и потребностями потребителя, а не политикой или самоуправством каких-то желдоровских чиновников.

Спреведливости ради стоит отметить, что в том же отчете, в строке 7.1.6 мы видим, что средняя заселенность вагона увеличилась на 11%, до 22,2 человека (sic), но если честно: хорошая это цифра или плохая - я не знаю, С одной стороны, вроде 22 человека на вагон - это совсем ничего, с другой стороны, это может означать, что днем по-прежнему катают полные составы? Не знаю. но это уже частность другого порядка.

4. Надавить на РЖД? Вот уж простите - не соглашусь. Не надавишь. Судиться с частником и с РЖД - две большие разницы. Адназначна.

На заплатит регион? Смотрим отчет ЦППК, стр.53:

Наибольший удельный вес в структуре доходов приходится на платную категорию пассажиров 65,3%. Доходы подлежащие возмещению из федерального бюджета составляют 12%, регионального – 12,8%.

 

Вообще-то сложно представить, что если регион не заплатит 12,8% субсидию, то все ЦППК откажется от 65,3% доходов, разве нет? Просто региональные льготники потеряют свои льготы, а в местном "Гудке" будет написано, что льгот нет, так как местные власти отказались субсидировать перевозки.

 

5. Смотрим отчет ЦППК, раздел "План закупок на 2012 год"

 

П.19 - Оказание услуг по комплексному обслуживанию платформ и

подплатформенного пространства, междупутий,

привокзальной и прилегающей территории, служебных,

производственных, санитарно-гигиенических помещений и

кровли зданий Казанского направления - 105 403 030 руб.

 

Почему нет других направлений – это вопрос, но 105 миллионов - сумма уже немалая.

PS: Насчет преференций:

Читаем отчет ЦППК, часть 6:

 

В отчетном периоде Обществом не выплачивались дивиденды, поскольку по итогам 2010 года Общество не получило чистую прибыль (решение годового общего собрания акционеров ОАО «Центральная ППК», состоявшегося 15 июня 2011 г. - протокол 1/11-ГОСА от 15.06.2011 г.).

...

По итогам работы за 12 месяцев 2011 года Компанией получена прибыль в размере

5 909 млн. руб. Выход Компании на безубыточный уровень обеспечен применением понижающего коэффициента 0,01 к услугам использования инфраструктуры, с проведением корректировок в декабре отчетного года.

По результатам 2011 года решение о распределении прибыли, в том числе о выплате и о размере дивидендов по размещенным акциям будет принято годовым общим собранием акционеров Общества.

 

Кто такие акционеры и каковы их преференции?

Читаем отчет ЦППК, часть 4:

Состав совета директоров по состоянию на 25.02.2011 г. и на 15.06.2011 г.

Решением внеочередного общего собрания акционеров Общества 25 февраля 2011 г. переизбран совет директоров Общества в следующем составе (протокол № 2/11-ВОСА от 25.02.2011 г. и протокол 1/11-ГОСА от 15.06.2011 г.):

4 члена Совета директоров, выдвинутых ОАО «Российские железные дороги» (50% минус 2 акции уставного капитала»):

- Верховых Геннадий Викторович — начальник Департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД»

- Хромов Михаил Борисович – председатель Совета директоров ЗАО «Интегрированный транспортные системы»;

- Шнейдер Максим Александрович — начальник Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом – структурного подразделения ОАО «РЖД»;

- Шулянский Дмитрий Алексеевич — первый заместитель начальника Московской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

2 члена Совета директоров, выдвинутых Департаментом имущества города Москвы (25% плюс 1 акция уставного капитала):

- Ликсутов Максим Станиславович — генеральный директор ООО «Трасгрупп АЦ»;

- Лямов Николай Сергеевич — заместитель Мэра Москвы в правительстве Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры.

2 члена Совета директоров, выдвинутых Министерством имущественных отношений Московской области (25% плюс 1 акция уставного капитала):

- Зенкова Людмила Михайловна — заместитель министра транспорта Правительства Московской области;

- Митусов Александр Александрович — первый заместитель министра транспорта Правительства Московской области.

Кстати, об их зряплатах, там же:

В отчетном периоде Обществом членам Совета директоров было выплачено вознаграждение за участие в работе Совета директоров в размере 434 357 рублей:

Верховых Геннадий Викторович – 96 011 рублей;

Кисько Александр Борисович – 22 905 рублей;

Кузьмин Александр Иванович – 18 324 рублей;

Ликсутов Максим Станиславович – 57 268 рублей;

Хромов Михаил Борисович – 88 487 рублей;

Шнейдер Максим Александрович – 87 704 рублей;

Шулянский Дмитрий Алексеевич – 63 658 рублей.

Это - за год, а не в месяц!

Как-то так...

 

1. И сегодня через 10 лет от организации РЖД далеки от идеала.

2. Все то же самое - распространение новых составов идет от "центра" к "переферии": летом в Подмосковье передвигался на составах 90-х годов.

3. Тогда по логике следует что электрички вообще не нужны? Однако существует довольно много мест куда добраться можно только на электричке.

Кстати в некоторых регионах предпочитают электрички - "газелям". К примеру в Новосибе.

4. Надавить на госпредприятие проще простого - административно. Таким образом чаще всего и решались до последнего времени ситуации с сокращениями электричек. Вопрос выносился в Центр и РЖД получало руководящие указания. Все облекалось в приемлимую форму. В новом году все повторяется вновь. Кстати для Москвы и МО эта ситуация не известна - эти регионы полностью оплачивают свою долю, но... это скорее исключение.

По мне так бред - пригородное сообщение создавалось для удобства людей, а не для извлечения прибыли.

 

По итогу - отчеты дело хорошее, но... предпочитаю верить своим глазам и людям которые работают непосредственно на объектах.

А отчеты... я и сам из пишу :sarcastic:

Share this post


Link to post
Share on other sites

×