Jump to content
Sign in to follow this  
andrey682006

BMPD: Турция утратила доступ к западным двигателям

Recommended Posts

 Наверное деньги беременным детям и пенсионерам раздали... :kolobok_haveno: Кстати Моторсич могут прикупить и к себе вывезти. Да и танковые двигатели уже вроде давно не космические технологии, купили бы тракторый заводик у Батьки с вывозом. :mocking:

  • Thanks (+1) 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
Лап сказал(а) 5 минут назад:

 Наверное деньги беременным детям и пенсионерам раздали... :kolobok_haveno: Кстати Моторсич могут прикупить и к себе вывезти. Да и танковые двигатели уже вроде давно не космические технологии, купили бы тракторый заводик у Батьки с вывозом. :mocking:

 

В том-то и проблема танковых двигателей - большая мощность в маленьком весе и объёме.

Там теплообмен сильный и большая проблема с охлаждением. И фильтрацию воздуха в больших объёмах надо делать.

Потом снижение тепловой сигнатуры и расхода двигателей. Плюс блочный принцип установки/замены/ремонта.

Тракторные двигатели конструируются по другим принципам.

  • Thanks (+1) 8

Share this post


Link to post
Share on other sites
andrey682006 сказал(а) Только что:

 

В том-то и проблема танковых двигателей - большая мощность в маленьком весе и объёме.

Там теплообмен сильный и большая проблема с охлаждением. И фильтрацию воздуха в больших объёмах надо делать.

Потом снижение тепловой сигнатуры и расхода двигателей. Плюс блочный принцип установки/замены/ремонта.

Тракторные двигатели конструируются по другим принципам.

 Так когда больше нет вариантов то можно подумать как тракторный доработаться чтоб воткнуть... :unknown: Лучше уж танк на тракторном движке чем совсем без движка :)

  • Thanks (+1) 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
Лап сказал(а) 4 минуты назад:

 Так когда больше нет вариантов то можно подумать как тракторный доработаться чтоб воткнуть... :unknown: Лучше уж танк на тракторном движке чем совсем без движка :)

Для доработки специалисты нужны, а их нет. Можно было-бы с Израилем перетереть, но с ним султанчик разосрался.

  • Thanks (+1) 3

Share this post


Link to post
Share on other sites
AlexS сказал(а) 3 минуты назад:

Для доработки специалисты нужны, а их нет. Можно было-бы с Израилем перетереть, но с ним султанчик разосрался.

 Специалистов можно перекупить... За хорошие деньги лет 5 в теплой стране на берегу моря не каждый откажется поработать...

  • Thanks (+1) 2

Share this post


Link to post
Share on other sites
Лап сказал(а) 1 минуту назад:

 Специалистов можно перекупить... За хорошие деньги лет 5 в теплой стране на берегу моря не каждый откажется поработать...

Можно, Китай именно так сейчас и делает. Хорошие деньги и вперёд.

Share this post


Link to post
Share on other sites

У Эрдогана ещё дочери есть? Если нет, то срочно строгать. Он отдал конструктору Байрактара дочь в жёны. Вот и пусть выдаёт дочерей за изготовление двигателей...

  • Haha 4

Share this post


Link to post
Share on other sites
aaaaaa сказал(а) 5 минут назад:

Товарищ Берия быстро бы решил эту проблему. :morning:

 

Товарищ Берия простой рядовой винтик в машине Сталина.  По итогу его оценили  в стоимость одного патрона от нагана.

  • Thanks (+1) 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Великий Туран ....по пахлаве и помидорам.

 

ПС. Кириенко им атомную станцию еще строит или уже одумались? А то потом Уйгуристану будут поставлять беспилотники с ядерными боеголовками :)

  • Thanks (+1) 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

До приезда полиции с автоматами , тот, у кого пистолет - считается крутым. Так и с турками, и ихним кружком авиамоделирования, благодаря которому турция вообразила себя военно-промышленной сверхдержавой, аналогичной по мощи западу или России с Китаем

  • Thanks (+1) 3

Share this post


Link to post
Share on other sites
andrey682006 сказал(а) 2 часа назад:

Турция утратила доступ к западным двигателям

 

Ну да, конечно, Бомбардье временно приостановил поставку одной модели. Не стоит недооценивать современную Турцию, она так же как и Китай, давно является фабрикой для запада и мира, загляните в свой авто, и большая вероятность, что вы обнаружите там турецкие запчасти под каким-нибудь известным брендом. Купят документацию и специалистов в том же Мотор Сиче, и разработают свои двигатели. Инженеров там хватает, в том числе учившихся в Германии. Газпромовскую башню в СПб, кстати, как и самый сложный участок ЗСД, проходящий по заливу, строили турецкие фирмы.

  • Thanks (+1) 4

Share this post


Link to post
Share on other sites
aaaaaa сказал(а) 1 час назад:

Товарищ Берия быстро бы решил эту проблему. :morning:

Он брал готовых специалистов. В Турции их нет, от слова "совсем".

  • Thanks (+1) 1
  • Haha 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
Eugeniu сказал(а) 59 минут назад:

 

Товарищ Берия простой рядовой винтик в машине Сталина.  По итогу его оценили  в стоимость одного патрона от нагана.

 

Ни какой винтик без машины не работает, он на своё место в машине поставлен должен быть. Вот тогда он не винтик, а товарищ Берия.

А что касается оценки - то время всё расставляет по своим местам.

  • Thanks (+1) 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
теоретег с ганзы сказал(а) 20 минут назад:

Он брал готовых специалистов. В Турции их нет, от слова "совсем".

Ко времени ядерного проекта - да. А в тридцатых вполне успешно арендовали и американских. Кто ищет тот всегда найдёт.

  • Thanks (+1) 3

Share this post


Link to post
Share on other sites
Лап сказал(а) 3 часа назад:

Лучше уж танк на тракторном движке чем совсем без движка

 

Боевой вес 60 тонн... Такое на абы чем не потянешь.  И малое заброневое пространство для двигателя и трансмиссии. Не так все просто. У нас тоже с особо мощными дизелями не ахти. Но у нас вес  танков меньше и школа двигателестроения приличная.

Edited by vals
  • Thanks (+1) 4

Share this post


Link to post
Share on other sites
Лап сказал(а) 3 часа назад:

 Так когда больше нет вариантов то можно подумать как тракторный доработаться чтоб воткнуть... :unknown: Лучше уж танк на тракторном движке чем совсем без движка :)

 

Ещё в СССР были проблемы с желанием впихнуть невпихуемое...

Турбину в Т-80 не от хорошей жизни поставили.

  • Thanks (+1) 2

Share this post


Link to post
Share on other sites
AlexS сказал(а) 9 часов назад:

Для доработки специалисты нужны, а их нет. Можно было-бы с Израилем перетереть, но с ним султанчик разосрался.

Не совсем. Я же размещал статью как раз за Израиль-Турция.

  • Thanks (+1) 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
Смолен сказал(а) 15 часов назад:

 

Ну да, конечно, Бомбардье временно приостановил поставку одной модели. Не стоит недооценивать современную Турцию, она так же как и Китай, давно является фабрикой для запада и мира, загляните в свой авто, и большая вероятность, что вы обнаружите там турецкие запчасти под каким-нибудь известным брендом. Купят документацию и специалистов в том же Мотор Сиче, и разработают свои двигатели. Инженеров там хватает, в том числе учившихся в Германии. Газпромовскую башню в СПб, кстати, как и самый сложный участок ЗСД, проходящий по заливу, строили турецкие фирмы.

Айфоны это одно, двигатели - другое. ГТД в полном цикле щас только 5 стран делают, ну и Китай, условно. Туркам ни чего не светит. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
andrey682006 сказал(а) 14 часов назад:

 

Ещё в СССР были проблемы с желанием впихнуть невпихуемое...

Турбину в Т-80 не от хорошей жизни поставили.

Тогда ГТД везде пихали, даже в паровоз, такая тенденция была. 

Edited by Пончик

Share this post


Link to post
Share on other sites
aaaaaa сказал(а) 15 часов назад:

Ко времени ядерного проекта - да. А в тридцатых вполне успешно арендовали и американских. Кто ищет тот всегда найдёт.

В 90-е южные корейцы пытались свой двигатель замутить. Купили у амеров расчетные ролграммы САПР самономейший, наняли наших специалистов, но так и не взлетели. Менталитет не тот. 

  • Thanks (+1) 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
andrey682006 сказал(а) 19 часов назад:

 

Ещё в СССР были проблемы с желанием впихнуть невпихуемое...

Турбину в Т-80 не от хорошей жизни поставили.

в абрамсе турбина, у них тоже проблемы и жизнь хреновая ?

Share this post


Link to post
Share on other sites
bilaz сказал(а) 23 минуты назад:

в абрамсе турбина, у них тоже проблемы и жизнь хреновая ?

 

Жизнь хреновая и проблемы? Вы это о ком? Об американцах? И откуда такой вывод?

Из того, что в СССР были сложности с созданием малогабаритного мощного дизельного двигателя в 70-х?

Share this post


Link to post
Share on other sites
andrey682006 сказал(а) 20 часов назад:

 

Ещё в СССР были проблемы с желанием впихнуть невпихуемое...

Турбину в Т-80 не от хорошей жизни поставили.

вот и мне интересно откуда у вас такой вывод, особенно если абрамс и паралельно выпускаемый т72

Share this post


Link to post
Share on other sites
bilaz сказал(а) 48 минут назад:

вот и мне интересно откуда у вас такой вывод, особенно если абрамс и паралельно выпускаемый т72

 

В 70-х годах в СССР при создании Т-64 возникла проблема создания мощного малогабаритного двигателя для танка.

В общем-то именно из-за проблем в создании Т-64 начали создавать два танка - Т-72 и Т-80.

А не один Т-72, как вы изволили написать.

И проблема двигателя была не самая главная.

Но двигатель 5ТДФ:

Спойлер

Двигатель 5ТДФ: технические характеристики

 

Двигатель 5ТДФ - это одно из самых уникальных изобретений в области силовых агрегатов. Он был изобретен еще в Советском Союзе. Отличительная черта в том, что он был разработан вовсе не для автомобилей, а для такого танка, как Т-64. Однако больше всего популярности ему принесла его необычная конструкция.

 

Общее описание оборудования

Двигатель 5ТДФ являлся пятицилиндровым. Только этот факт уже делал его достаточно необычным. Кроме этого, он имел в своей конструкции 10 таких деталей, как шатуны и поршни. Кроме того, здесь использовались два коленчатых вала одновременно. Поршни в цилиндрах совершали необычные движения. Они двигались навстречу друг другу, после этого обратно, снова навстречу и так далее. Отбор мощности в данном случае производился с обоих коленчатых валов, чтобы было максимально удобно для управления танком. Принцип работы двигателя 5ТДФ - двухтактный. В данном случае поршни этого устройства играли роль золотников. Они открывали как впускные, так и выпускные окна. Другими словами, никакие клапаны или распредвалы в данном случае не использовались. Из-за всех особенностей, которые были описаны выше, получилось так, что конструкция двигателя 5ТДФ была максимально эффективной и гениальной в некотором роде. Это объяснялось тем, что двухтактный цикл работы обеспечивал максимальную литровую мощность при работе двигателя, а его прямоточная продувка обеспечивала высокое качество наполнения цилиндров.

 

Впрыск агрегата

Двигатель 5ТДФ отличался еще и тем, что он представлял собой дизельный агрегат с непосредственным впрыском. Имеется в виду, что топливо подавалось в нужное пространство между поршнями за несколько мгновений до того, как они доходили до максимального сближения. Еще одна особенность здесь состояла в том, что, во-первых, сам впрыск производился четырьмя форсунками, а, во-вторых, он проходил по достаточно хитрой траектории, которая обеспечивала максимально быстрое смесеобразование.

 

Другие хитрости конструкции

Хитрости и особенности двигателя 5ТДФ вовсе не заканчивались на том, что было перечислено выше. Была еще одна изюминка, которая скрывалась в турбокомпрессоре. Сама турбина имела достаточно большие размеры и вместе с компрессором располагалась на валу. Кроме этого, у нее была механическая связь с одним из коленчатых валов двигателя. Данное решение считается гениальным. Во-первых, во время разгона танка компрессор несколько подкручивался за счет крутящего момента вала, что исключало такой недостаток, как турбояма. После того как образовывался достаточно мощный поток выхлопных газов и турбина раскручивалась до значительных оборотов, то мощность, которую она набрала, передавалась, наоборот, коленчатому валу. Все это повышало экономичность силового агрегата, а сама турбина называлась силовой. Сюда же стоит отнести еще одну важную характеристику двигателя 5ТДФ - он был многотопливным. Другими словами, он мог эксплуатироваться и на дизеле, и на бензине, и на авиационном топливе, и на любой смеси этих видов. Помимо перечисленных больших конструктивных особенностей, общая конструкция устройства насчитывала еще около полусотни небольших хитростей. Сюда можно было отнести и поршни со вставками из жаропрочной стали, и системы смазки с сухим картером, и много чего еще.

 

Цели двигателя Естественно, что после такого технического описания 5ТДФ у многих может возникнуть вопрос о том, зачем же создавался данный силовой агрегат, какие цели преследовали его создатели. Все эти изменения преследовали всего несколько довольно четко сформулированных целей. Во-первых, мотор должен был быть как можно более компактным, во-вторых, он должен быть экономичным. Однако самое главное - это получить достаточную мощность для работы такого средства, как танк. Важность данных требований объясняется следующим. Компактность может значительно облегчить компоновку танка, а значит, его можно будет быстрее собирать на заводе. Экономичность значительно влияет на автономность танка, то есть уменьшает потребность в частой дозаправке. Мощность же для силового агрегата танка важна тем, что она увеличивала такой важный параметр, как маневренность.

 

Результаты работы

Все старания конструкторов и ученых, которые разрабатывали данную модель двигателя, вовсе не прошли даром, результат работы был достаточно впечатляющим. Рабочий объем агрегата составлял всего 13,6 литра, но в самом форсированном состоянии он обладал мощностью более чем в 1000 л.с. Так как этот мотор эксплуатировался еще в 60-е годы, то данный результат считался выше всяческих похвал. По своей удельной литровой мощности, а также по габаритной мощности это изобретение превосходило любые другие изобретения любой армии в мире в несколько раз. Из-за его компоновки данное устройство довольно часто называли "чемодан". Выпускается ли сейчас двигатель 5ТДФ? Справедливо будет сказать, что этот силовой агрегат все же не прижился, несмотря на все свои весомые преимущества. Он был достаточно сложен в исполнении, а к тому же был очень дорогим.

 

Эксплуатация оборудования

Так как какое-то время данный двигатель все же использовался, то есть определенная инструкция по его применению. Здесь достаточно большое внимание отводится материалам, а именно топливу, которое необходимо заливать. Хоть прибор и является многотопливным, основным видом его рабочей жидкости все же стал дизель. Выбор марки основывался на температуре окружающей среды. Так, если температура была не ниже +5 градусов по Цельсию, то использовалась марка дизельного топлива для быстроходных дизелей ДЛ. При показателях от +5 до -30 градусов по Цельсию использовалась другая марка - ДЗ. Если же в разгар зимы температура опускалась ниже отметки в -30 градусов по Цельсию, то использовалось топливо ДА. Отдельно стоит добавить, что марка топлива ДЗ могла использоваться еще и в том случае, если температура превышала отметку в +50 градусов. Как и в любом другом двигателе, в этом использовалось масло, которое допускалось всего двух типов. Основным считалось М16-ИХП-3, однако если его не было в наличии или отсутствовала возможность его доливки в нужный момент, то его можно было заменять жидкостью МТ-16п. Однако при замене одного вида смазочного вещества на другое приходилось полностью сливать остаток предыдущего с картерной коробки, а только потом заливать новое. Оппозитные двигатели 5ТДФ были уникальными еще и по этим нескольким причинам.

 

Работа агрегата на разном топливе

Для того чтобы танк мог работать с разными видами топлива, он был снабжен специальным механизмом управления подачей топлива. Он имел всего два положения, которые могли быть переключены, в нужный момент. Первое положение обеспечивало эксплуатацию при заправке дизельным топливом для быстроходных дизелей, топливом для реактивных двигателей, а также бензином и смесями этих трех видов горючего в любых пропорциях. Второе же положение подразумевало переключение режима работы двигателя на использование только бензина в качестве рабочей смеси. Есть несколько особенностей, которые возникают при переключении работы на бензин. Во-первых, необходимо не позже чем за 2 минуты до начала работы танка включить насос БЦН техники, а после этого в интенсивном темпе прокачать топливо при помощи ручного подкачивающего насоса. Во-вторых, вне зависимости от окружающей температуры окружающей среды перед запуском нужно произвести двойной впрыск масляной жидкости в цилиндры.

 

Технические параметры

Стоит сказать, что технические характеристики двигателя 5ТДФ достаточно высокие, а сам по себе он является уже второй модификацией, выпущенной в 1960 году. Первым был 5ТД, выпущенный в 1956 году. Мощность силового агрегата 5ТДФ составляла 700 л.с. Диаметр его цилиндров был равен 120 мм. Ход поршня был равен 2 х 120 мм. Число цилиндров составляло 5, а рабочий объем, как уже говорилось раньше, - 13,6 литра. Частота вращения составляла 2800 об/мин-1. Есть такой параметр, как габаритная мощность, которая у 5ТДФ составляет 895 л.с./м3. Удельная масса силового агрегата составляет 1,47 кг/л.с. Литровая мощность, которая характеризуется, как л.с./л, составляет 52. Это краткое техническое описание двигателя 5ТДФ.

https://fb.ru/article/432517/dvigatel-tdf-tehnicheskie-harakteristiki

 

был слишком сложен, дорог и капризен для простого механика-водителя танка.

Он требовал создания производства и не был отработан до требуемой надёжности.

Спойлер

4. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ

О достоинствах и недостатках данного двигателя вспоминает С. Суворов, в своей книге «Т-64».

На танках Т-64А, выпускаемых с 1975 года, было усилено и бронирование башни за счет применения корундового наполнителя.

На этих машинах также была увеличена емкость то­пливных баков с 1093 л до 1270 л, вследствие чего сзади на башне появился ящик для укладки ЗИП. На машинах прежних выпусков ЗИП размещался в ящиках на правой надгусеничной полке, где и устано­вили дополнительные топливные баки, подключенные в топливную систему. При установке механиком-во­дителем топливораспределительного крана на любую группу баков (заднюю или переднюю) топливо выра­батывалось в первую очередь из наружных баков.

В механизме натяжения гусеницы была применена червячная пара, которая позволяла ее эксплуатацию без обслуживания в течение всего срока эксплуатации танка.

Эксплуатационные характеристики этих машины были значительно улучшены. Так, например, пробе до очередного номерного обслуживания был увеличен с 1500 и 3000 км до 2500 и 5000 км для Т01 и ТО соответственно. Для сравнения на танке Т-62 ТО1 ТО2 проводилось через 1000 и 2000 км пробега, а на танке Т-72 — через 1600-1800 и 3300- 3500 км пробега соответственно. Гарантийный срок работы двигателя 5ТДФ был увеличен с 250 до 500 моточасов, гарантийный срок всей машины составил 5000 км пробега.

Но училище — это только прелюдия, основная экс­плуатация началась в войсках, куда я попал после окончания училища в 1978 году. Перед самым выпус­ком до нас довели приказ Главкома Сухопутных войск о том, что выпускников нашего училища распреде­лять только в те соединения, где имеются танки Т-64. Связано это было с тем, что в войсках имелись случаи массового выхода из строя танков Т-64, в частности, двигателей 5ТДФ. Причина — незнание материаль­ной части и правил эксплуатации этих танков. Приня­тие на вооружение танка Т-64 было сравнимо с пере­ходом в авиации с поршневых двигателей на реактив­ные — ветераны авиации помнят, как это было.

Что касается двигателя 5ТДФ, то основных причин выхода его из строя в войсках было две — перегрев и пылевой износ. Обе причины происходили по незна­нию или по пренебрежению правил эксплуатации. Ос­новной недостаток этого двигателя — не слишком рас­считан на дураков, иногда требует, чтобы делали то, что написано в инструкции по эксплуатации. В мою бытность уже командиром танковой роты один из моих командиров взводов, выпускник Челябинского танкового училища, готовившего офицеров на танки Т-72 как-то начал критиковать силовую установку танк Т-64. Не нравился ему двигатель и периодичность его обслуживания. Но когда ему был задан вопрос «А сколько раз за полгода вы на своих трех учебных танках открывали крыши МТО и заглядывали в мотор но-трансмиссионное отделение?» Оказалось, что ни разу. И танки ходили, обеспечивали боевую подготовку.

И так по порядку. Перегрев двигателя происходил по нескольким причинам. Первая — механик забывал снять коврик с радиатора и затем не смотрел на при­боры, но такое бывало очень редко и, как правило, зи­мой. Вторая, и основная — заправка охлаждающей жидкостью. По инструкции положено заливать воду (в летний период эксплуатации) с трехкомпонентной присадкой, причем вода должна заливаться через специальный сульфофильтр, которым машины ран­них выпусков комплектовались все, а на новых маши­нах такой фильтр выдавался один на роту (10-13 тан­ков). Выходили из строя двигатели, в основном, танков учебной группы эксплуатации, эксплуатиро­вавшихся минимум пять дней в неделю и находящих­ся обычно на полигонах в полевых парках.

При этом механики-водители «учебники» (так называли меха­ников учебных машин), как правило, трудяги и добросовестные парни, но не знавшие до тонкостей устрой­ства двигателя, могли себе позволить иногда залить воды в систему охлаждения просто из-под крана, тем более что сульфофильтр (который один на роту) хра­нился обычно на зимних квартирах, где-нибудь в кап­терке зампотеха роты. Результат — образование на­кипи в тонких каналах системы охлаждения (в районе камер сгорания), отсутствие циркуляции жидкости в самом нагреваемом месте двигателя, перегрев и вы­ход двигателя из строя. Образование накипи усугуб­ляло и то, что вода в Германии очень жесткая.

 

Один раз в соседнем подразделении был выведен двигатель по причине перегрева по вине механика-во­дителя. Обнаружив небольшую течь охлаждающей жидкости из радиатора, он по совету одного из «знато­ков» добавить в систему горчицы купил пачку горчицы в магазине и всю ее высыпал в систему, в результате — засорение каналов и выход двигателя из строя.

Бывали еще и другие сюрпризы с системой охлаж­дения. Вдруг начинает выгонять охлаждающую жид­кость из системы охлаждения через паровоздушный клапан (ПВК). Разобрались и с этим. Дело в том, что двигатель 5ТДФ имеет горизонтальное расположение поршней, и соответственно рубашка охлаждения ци­линдров расположена вокруг них, т.е. и сверху, и сни­зу. Через рубашку охлаждения в каждый цилиндр вкручены по четыре топливные форсунки (две сверху, две снизу) с прокладками из жаропрочной резины.

 

и двигатель перестанет заводиться. Некоторые, не разобравшись в чем дело, пытаются завести его с бу­ксира — результат разрушение двигателя. Таким об­разом мой зампотех батальона сделал мне «подарок» к Новому году, и мне пришлось менять двигатель 31 декабря. До Нового года я успел, т.к. замена двигате­ля на танке Т-64 процедура не очень сложная и, самое главное, не требует центровки при его установке. Больше всего времени при замене двигателя на тан­ке Т-64, как и на всех отечественных танках, занимает процедура слива и заправки масла и охлаждающей жидкости. Если бы на наших танках вместо дюритных соединений трубопроводов стояли разъемы с клапа­нами, как на «Леопардах» или «Леклерках», то замена двигателя на танках Т-64 или Т-80 по времени зани­мала бы не больше, чем замена всего силового блока на западных танках. Так, например, в тот памятный день 31 декабря 1980 г. после слива масла и охлажда­ющей жидкости мы с прапорщиком Е. Соколовым «выкинули» двигатель из МТО всего за 15 минут.

Вторая причина выхода двигателей 5ТДФ из строя — это пылевой износ. Система очистки воздуха Если своевременно не проверять уровень охлаждаю­щей жидкости, а положено проверять перед каждым выходом машины, то может настать такой момент, ко­гда в верхней части рубашки охлаждения жидкость бу­дет отсутствовать, и происходит местный перегрев. При этом самое слабое место форсунка. В этом слу­чае горят прокладки форсунки либо выходит из строя сама форсунка, затем через трещины в ней или сго­ревшие прокладки газы из цилиндров пробиваются в систему охлаждения, и под их давлением жидкость выгоняется через ПВК. Все это не смертельно для двигателя и устраняется при наличии в подразделе­нии знающего человека. На обычных рядных и V-образных двигателях в аналогичной ситуации «ведет» прокладку головки блока цилиндров, и работы в этом случае будет побольше.

Если в такой ситуации двигатель остановить и не принять никаких мер, то через некоторое время ци­линдры начнут заполняться охлаждающей жидкостью, двигателя представляет собой инерционную решетку и циклонный воздухоочиститель. Воздухоочиститель согласно инструкции по эксплуатации промывается по необходимости. На танках типа Т-62 он промывал­ся зимой через 1000 км пробега, а летом через 500 км. На танке Т-64 — по необходимости. Вот здесь-то и камень преткновения — некоторые приняли это как то, что можно его вообще не промывать. Необходи­мость же возникала тогда, когда в циклоны попадало масло. И если хоть в одном из 144 циклонов есть мас­ло, то воздухоочиститель надо промывать, т.к. через этот циклон в двигатель попадает неочищенный воз­дух с пылью, и далее, как наждаком, стираются гиль­зы цилиндров и кольца поршней. Двигатель начинает терять мощность, увеличивается расход масла, а по­том и вовсе перестает запускаться.

Проверить попадание масла в циклоны нетрудно - достаточно посмотреть входные отверстия циклонов на воздухоочистителе. Обычно смотрели на патрубок выброса пыли из воздухоочистителя, и если на нем обнаруживали масло, то тогда смотрели и воздухо­очиститель, и если надо, то промывали. Откуда же по­падало масло? Все просто: заливная горловина мас­лобака системы смазки двигателя расположена ря­дом с сеткой воздухозаборника. При дозаправке мас­лом обычно используется лейка, но т.к. опять же на учебных машинах лейки, как правило, отсутствовали (кто-то терял, кто-то положил на гусеничную ленту, за­был и поехал через нее и т.д.), то механики заливали масло просто из ведер, при этом масло проливалось, попадало сначала на сетку воздухозаборника, а затем и в воздухоочиститель. Даже заправляя масло через лейку, но в ветреную погоду, масло ветром забрызги­вало на сетку воздухоочистителя. Поэтому со своих подчиненных я требовал при заправке масла стелить на сетку воздухозаборника коврик из ЗИпа танка, в результате чего избегал неприятностей с пылевым из­носом двигателя. При этом надо отметить, что усло­вия запыленности в Германии в летнее время были са­мые что ни есть суровые. Так, например, во время ди­визионных учений в августе 1982 года при соверше­нии марша по лесным просекам Германии из-за ви­севшей пыли не было даже видно, где заканчивается ствол пушки собственного танка. Дистанцию между машинами в колонне выдерживали буквально нюхом. Когда до впередиидущего танка оставалось буквально несколько метров, то можно было различить запах его выхлопных газов и вовремя затормозить. И так 150 ки­лометров. После совершения марша всё: танки, люди и их лица, комбинезоны и сапоги были одного цвета — цвета дорожной пыли.

http://btvt.narod.ru/4/5td/5tdf.htm

 

Почему американцы поставили турбину на Абрамс - спросите у них.

ИМХО потому что мощность, размеры, цена устраивали и, кроме того было отработано производство аналогичных вертолётных турбин.

Ну и цена топлива и расход считались приемлемыми...

Edited by andrey682006

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

×