Jump to content

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

FPSOlkor

25 лет назад под Междуреченском разбился Airbus A310 с ребенком в кресле пилота

Recommended Posts

https://blogrb.ru/news/221266

 

25 лет назад под Междуреченском разбился Airbus A310 с ребенком в кресле пилота

2ed03ccf4c39189f05fa16f59efb93ab.jpg?ito
Фото Bureau of Aircraft Accidents Archives

23 марта исполняется 25 лет с даты крушения лайнера Airbus A310 под Междуреченском.

Погибли 75 человек. Причина катастрофы — пилот посадил сына за штурвал. Тайга.инфо вспоминает самую необычную катастрофу в истории российской авиации и рассказывает, что изменилось спустя четверть века.

Причины трагедии

Вечером 22 марта 1994 года лайнер Airbus A310 «Аэрофлота (РАЛ)» вылетел по маршруту Москва — Гонконг. Проходя в районе Междуреченска (в 00:58 по местному времени) самолет упал в лесу под поселком Малый Майзас.

Погибло 75 человек: 63 пассажира и 12 членов экипажа. Кроме россиян, на борту были граждане Китая, Гонконга, Индии, Великобритании и США. Известно, что этим рейсом летели герой Соцтруда Дмитрий Мельников и авангардный режиссер Игорь Алейников. Как отмечает Игорь Муромов в книге «100 великих авиакатастроф», пассажиры были «состоятельными людьми».

Причиной авиакатастрофы стал человеческий фактор — командир лайнера посадил за штурвал своего 15-летнего сына, действия подростка привели к отключению автопилота и крушению борта (падение с эшелона).

Последние три часа самолет летел без отклонений от плана, все системы работали исправно. Согласно акту расследования, в ночь катастрофы были «простые метеоусловия».

Что известно о пилотах Airbus A310?

На рейс SU 593 Москва — Гонконг были заявлены командир воздушного судна (КВС) Андрей Данилов, резервный КВС Ярослав Кудринский, второй пилот Игорь Пискарев — все пилоты первого класса. Перед полетом они проходили медосмотр: замечаний к здоровью и профподготовке не было. У каждого из пилотов были семья и дети.

Кудринский вез детей — 15-летнего Эльдара и 13-летнюю Яну — на четырехдневный отдых в Гонконг. Один раз в году «Аэрофлот» предоставлял семьям пилотов право льготного перелета.

Переговоры в кабине экипажа перед крушением

За 30 минут до крушения в кабине находятся командир Кудринский и второй пилот Пискарев. Командир Данилов, отсидевший положенное количество за штурвалом, отдыхает в пассажирском салоне.

С 00:40 по местному времени в кабину заходят дети Кудринского и его друг Макаров, также опытный пилот «Аэрофлота», летевший в качестве пассажира. Фактически за пилотирование самолета отвечает только Кудринский. Он предлагает Яне сесть в кресло пилота.

— Иди садись на мое кресло, хочешь?

Девочка сменяет отца за штурвалом.

— Пап, подними меня [в кресле], — просит она.

— Ну что, Яна, будешь пилотировать? Держись за штурвал, держись.

Примерно через 5 минут самолет выполняет разворот влево, а затем вправо, после чего выходит на программный курс следования. Кудринский показывает дочери управление самолетом, используя автопилот. Позже в акте расследования катастрофы этот маневр расценят как «отвлекающий фактор для экипажа».

Яна освобождает штурвал, ее место занимает Эльдар. Происходящее в кабине снимает на видеокамеру друг семьи Макаров. Кудринский показывает Эльдару тот же маневр, что и для Яны. За три минуты до крушения сын просит «покрутить» штурвал:

— Этот крутить можно?

— Да, — разрешает отец. — Так, смотри за землей, куда будешь крутить. Поехали влево, влево крути.

Эльдар выполняет команду — исправно работающий автопилот реагирует на это. Отключается автоматическое управление элеронами, отвечающими за крен самолета. Далее пилотирование, по сути, ведется вручную, однако факт отключения автопилота никто не замечает.

Через десять секунд самолет постепенно уходит вправо и достигает критического крена. Эльдар замечает «что-то непонятное»:

— А чего он [самолет] поворачивается?

— Сам поворачивается? — уточняет Кудринский.

— Да.

Пилоты не понимают, что происходит с лайнером. Макаров предполагает, что самолет попал в «зону ожидания» — пространство для ожидания захода на посадку. Пискарев и Кудринский соглашаются с ним. (Возможно, на навигационном дисплее возникли «ложные» траектории полета.)

Самолет сваливается в глубокий крен, пилоты замечают это не сразу. Растет перегрузка.

— Ребята-а-а! — протягивает Макаров.

— Держи! Держи штурвал, держи! — кричит сыну Кудринский, заметив тряску.

Второй пилот пытается вывести самолет из правого крена, но уже поздно — самолет наклонен на 90 градусов, он начинает сваливаться.

— В обратную! Влево крути! Влево! — командуют попеременно Кудринский и Макаров.

Пилот Пискарев дает те же самые команды Эльдару, но мальчик мешает его действиям, держась за штурвал. (Комиссия, проводившая расследование, называет действия экипажа по парированию крена «неадекватными ситуации».)

Самолет уходит с заданной высоты, в кабине появляется сигнал «Предупреждение о сваливании», отключается автопилот.

— Да влево! Земля вот! — кричит Пискарев.

— Эльдар, выходи! Выползай назад.

Судя по всему, экипаж выводит самолет из глубокого крена, но лайнер уходит в пике и набирает скорость. Перегрузка достигает 4,6 единиц — примерно столько же испытывают космонавты при спуске на Землю. Кудринский пытается сесть за штурвал, но в условиях перегрузок Эльдар не может встать с кресла.

Через 30 секунд самолет входит в «штопор», начинается отвесное пикирование. После нескольких попыток Кудринский наконец-то занимает свое место. (Комиссия расследователей полагает, что в момент «штопора» экипаж еще мог вывести самолет на управляемые режимы полета.)

— Полный газ! — кричит Пискарев.

— Дал газ! — отвечает Кудринский.

— Скорость большая очень! Убери газы! Потихонечку!

— Сейчас выйдем! Все нормально! Потихоньку, блин!

В 0:58 самолет сталкивается с землей в окрестностях села Малый Майзас. Лайнер полностью разрушается, начинается пожар.

Что нарушили пилоты самолета?

По мнению комиссии, командир Кудринский покинул рабочее место и посадил за штурвал 15-летнего сына Эльдара, не имеющего соответствующих прав и квалификации.

Согласно НПП ГА-85 (наставление по производству полетов в гражданской авиации), «командиру разрешается покидать рабочее место при благоприятных условиях полета». В этом случае управление самолетом ложится на второго пилота. Комиссия расследователей называет действия командира Кудринского «полной беспечностью и следствием низкой дисциплины».

Другое нарушение: Эльдар Кудринский и второй пилот Пискарев действовали против автопилота — в итоге система перестала отвечать за состояние крена самолета. Вероятно, факт расцепления автопилота не был замечен экипажем из-за отсутствия предупреждающей сигнализации в кабине. Не исключено, что второй пилот и КВС Кудринский не успели среагировать на внезапный переход в ручной режим управления.

Экипаж поздно заметил наклон — самолет начал падать. Комиссия по расследованию авиакатастрофы называет действия пилота Пискарева «неадекватными и неэффективными», поскольку он не отключил автопилот в критической ситуации. В руководстве по эксплуатации Airbus A310 указано, что работа против автопилота является «ненормальной процедурой».

Также Пискарев не мог выровнять самолет, потому что сын Кудринского Эльдар находился за вторым штурвалом.

«Ведь детей за штурвал сажали и раньше. По сути, ничего страшного нет, если пацан посидит в пилотском кресле, пока лайнером управляет автопилот. Вопрос в другом: а что делал “напарник” счастливого отца, пока тот занимался с сыном?» — вспоминал спустя семь лет после аварии Владимир Кофман, тогда председатель комиссии по расследованию авиакатастроф МАКа.

Первые версии после крушения. Зачем приезжал новокузнецкий ОМОН?

О крушении лайнера стало известно только через два часа после катастрофы — после того, как экипаж перестал отвечать на запросы наземных служб. Местный житель сообщил о горящих обломках самолета в лесу. Из поселка Малый Майзас выдвинулась группа полицейских на оцепление территории.

Поисковый вертолет сразу обнаружил сильный пожар, но не смог сесть из-за горно-лесной местности и плохой видимости. Спасатели долго не могли подступиться к месту крушения: лишь к полудню 23 марта удалось проложить санную дорогу, когда, по сути, спасать уже было некого. В течение трех суток 238 человек вели аварийные работы, занимались поиском и эвакуацией тел.

1.jpg

Журналист Василий Горбунов, прилетевший вместе со спасателями, вспоминал о сильнейшем запахе керосина и осколках самолета, разбросанных на полкилометра. Два из трех «черных ящиков» были серьезно деформированы.

«Похоже, самолет буквально разбился вдребезги. Почти все, что осталось от людей, сильно вдавлено в снег. Повсюду разбросаны баночки с пивом, сумки, шмотки, доллары», — рассказывал Горбунов в книге Игоря Муромова.

На месте крушения были обнаружены драгоценности, несколько тысяч долларов, золотые украшения. Видимо, многие пассажиры аэробуса летели в Гонконг на отдых. Во время поисковой операции пришлось задействовать войска и новокузнецкий ОМОН, чтобы защитить место от мародеров.

Первое время сотрудники Минтранспорта и МинЧС высказывали версии о теракте, мгновенной разгерметизации салона, произошедшей в результате взрыва или столкновения с посторонним предметом. Замначальника отдела воздушного транспорта Минтранса Юрий Кореневский отмечал, что подготовленность и профессионализм экипажа не вызывала сомнений.

«Случай был беспрецедентный, — вспоминал Владимир Кофман после проведения расследования. — У нас тогда, как говорится, не хватало ни совести, ни смелости заявить о том, что самолет погубил ребенок».

Что изменилось после расследования?

Расследование катастрофы закончилось в марте 1995 года, эксперты выявили ряд недостатков в области гражданской авиации. Выяснилось, что в России не было документа, регулирующего прием иностранных самолетов для эксплуатации. Соответствующий приказ был принят только в 2003 году.

Падение лайнера негативно сказалось на имидже «Аэрофлота». По итогам первого полугодия 1994 года, авиакомпания потеряла около 30% потенциальных пассажиров. К 1996 году «Аэрофлот» выплатил компенсации (минимальный размер — 20 тысяч долларов) 80% родственников жертв. Остальных родственников размер выплат не устроил, они обратились в суд.

Как замечают эксперты-расследователи, у экипажа рейса Москва — Гонконг не было соответствующей подготовки, чтобы вывести самолет из «штопора». В 1999 году «Аэрофлот» и консорциум Airbus Industrie запустили первый в России тренажер для пилотов лайнера A310. На нем можно было смоделировать ситуацию, в которую попал лайнер, разбившийся под Междуреченском.

В 2015 году Росавиация наказала «Саратовские авиалинии» за «грубейшее несоблюдение» правил безопасности: в кабине пилотов летела знакомая гендиректора авиакомпании, не являющаяся членом экипажа. Женщину допустили на борт под формулировкой «служебный пассажир». «Саратовским авиалиниям» ограничили полеты по международным направлениям.

Подготовил Егор Фёдоров

 

Отчет о катастрофе:

https://web.archive.org/web/20140909153712/http://busybee.dvv.org:8000/flying/A-310 Mezhdurechensk 1994.pdf

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я в это время сидел в Гонконге, офигевал...

Тогда Аэрофлот летал туда раз в неделю, вероятность попадания была высокая..

Сколько понадобилось времени, чтобы избавиться от разгильдяйства в воздухе...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да уж.Как вчера было. На митинском похоронен экипаж, вчера человек 30 было, с каждым годом всё меньше..

Незадолго до катастрофы случайно встретил бортпроводника , Артёма Ш.,очень он хотел из Аэрофлота в РАЛ( дочка, со своим генеральным,экипажами и тд, практически независимая) перейти.

Самые престижные рейсы и самолёты по тем временам, оплата соответствующая.

Перешёл, блин. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

Цитата

 

Тайга.инфо вспоминает самую необычную катастрофу в истории российской авиации

 

 

 

 

Ну, истории о том, как один КВС решил сажать пассажирский лайнер  вслепую на спор (отчего его размазало по посадочной полосе) или один товарищ после ссоры с женой влепил свой Ан-2 в их хрущевку, перебив всех соседей  - тоже очень "хороши".

"Эту бы энергию - да на пользу Родине" © Или историю советской авиации считаем отдельно? 

 

ПС: вот мне порой кажется, что поляки не верят в официальную версию Смоленска-2010, потому что не думают, что пилоты могут быть такими дебилами (в мнении насчет политиков мы скорее солидарны). А мы верим. Даже скорее знаем. Могут быть. Да еще какими... :(

Share this post


Link to post
Share on other sites
Ars сказал(а) 41 минуту назад:

Да уж.Как вчера было. На митинском похоронен экипаж, вчера человек 30 было, с каждым годом всё меньше..

Незадолго до катастрофы случайно встретил бортпроводника , Артёма Ш.,очень он хотел из Аэрофлота в РАЛ( дочка, со своим генеральным,экипажами и тд, практически независимая) перейти.

Самые престижные рейсы и самолёты по тем временам, оплата соответствующая.

Перешёл, блин. 

А Вы в те годы на НК не летали часом?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Альскандера сказал(а) 27 минут назад:

 

 

Ну, истории о том, как один КВС решил сажать пассажирский лайнер  вслепую на спор (отчего его размазало по посадочной полосе) или один товарищ после ссоры с женой влепил свой Ан-2 в их хрущевку, перебив всех соседей  - тоже очень "хороши".

"Эту бы энергию - да на пользу Родине" © Или историю советской авиации считаем отдельно? 

 

ПС: вот мне порой кажется, что поляки не верят в официальную версию Смоленска-2010, потому что не думают, что пилоты могут быть такими дебилами (в мнении насчет политиков мы скорее солидарны). А мы верим. Даже скорее знаем. Могут быть. Да еще какими... :(

Зато какие рекорды ставили:

 

Ту-134А Калининградского объединённого авиаотряда (Белорусское УГА) с регистрационным номером СССР-65011 (заводской — 46140, серийный — 33-10) был выпущен заводом ХГАПП 20 февраля 1976 года. 27 февраля того же года он был передан МГА СССР и изначально летал в составе 1-го Минского объединённого авиаотряда, а в 1978 году был уже переведён в состав Калининградского авиаотряда.

31 декабря 1988 года самолёт выполнял регулярный рейс Калининград—Одесса. Его лётный экипаж состоял из командира Крантова Л. П., второго пилота Макеенко А. М., штурмана Сафонова А. В. и бортмеханика Ярошевича А. А. О числе стюардесс данных нет. Всего на борту находились 76 пассажиров.

При подходе к Одессе, экипажу была передана информация о погоде: шторм, ветер до 11 м/с, видимость 6 километров, дымка, кучевые облака с нижней границей 1500 метров. Экипаж подготовился к заходу на посадку с магнитным курсом 340°, после чего начал снижение. В нарушение инструкций и в связи с невыпущенной механизацией, спуск проходил по крутой траектории на скорости 600—570 км/ч, то есть выше допустимой. Об этом пилотов предупредил сигнал «Скорость велика», прозвучавший при проходе высоты 7500 метров, но экипаж не принял соответствующих мер. Авиалайнер находился на высоте 5700 метров и в 70 километрах от аэропорта, когда диспетчер разрешил выполнять выход на посадочный курс 160°. Командир, ещё не осознавая всей сложности, тут же принял решение осуществлять прямой заход с курсом 160°. Продолжая снижение на высокой скорости (о чём пилотов предупредил сигнал на высотах 4400 и 3000 метров), самолёт снизился до эшелона перехода — 900 метров.

Скорость авиалайнера была 465—460 км/ч, когда командир дал команду выпустить шасси, хотя максимальная допустимая скорость для этого — 400 км/ч. Тем не менее, бортмеханик, в нарушение РЛЭ, эту команду выполнил. Со скоростью 440—450 км/ч (вместо рекомендованной 330 км/ч) и с вертикальной скоростью выше допустимой, Ту-134 начал заходить на посадку, при этом командир постоянно сбрасывал сигнализацию о высокой скорости приближения к земле (ССОС). Тем не менее, механизацию крыла он поначалу не выпускал, так как понимал, что на такой высокой скорости набегающий воздушный поток может серьёзно её повредить. Максимально допустимая скорость при посадке по условиям прочности основного шасси — 330 км/ч. Но в 11:21 Ту-134 коснулся ВПП аэропорта Одессы на скорости значительно более высокой — 415 км/ч, испытав при этом перегрузку в 1,25g. Касание ВПП произошло в 800—900 метрах от её торца. Через пару секунд были выпущены интерцепторы, а ещё через 6 секунд, когда скорость снизилась до 380 км/ч — закрылки. Реверс пилоты не отключали до окончания пробега. Из-за высокой посадочной скорости, самолёт выкатился за ВПП на концевую полосу безопасности и, проехав её полностью, остановился лишь в полутора метрах от схода на грунт.

На борту самолёта никто не пострадал. Значение посадочной скорости в 415 км/ч может считаться мировым рекордом в гражданской авиации, так как не известно ни одного достоверного случая посадки самолётов при таком её значении. Даже у сверхзвуковых Ту-144 и Concorde посадочная скорость составляет 290—330 км/ч.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Альскандера сказал(а) 29 минут назад:

 

 

Ну, истории о том, как один КВС решил сажать пассажирский лайнер  вслепую на спор (отчего его размазало по посадочной полосе) или один товарищ после ссоры с женой влепил свой Ан-2 в их хрущевку, перебив всех соседей  - тоже очень "хороши".

"Эту бы энергию - да на пользу Родине" © Или историю советской авиации считаем отдельно? 

 

ПС: вот мне порой кажется, что поляки не верят в официальную версию Смоленска-2010, потому что не думают, что пилоты могут быть такими дебилами (в мнении насчет политиков мы скорее солидарны). А мы верим. Даже скорее знаем. Могут быть. Да еще какими... :(

Не совсем размазало.

Насколько я помню, этот КВС, в отличие от большинства пассажиров, как раз остался жив, и даже отсидел не так уж много, вышел досрочно.

Share this post


Link to post
Share on other sites
sofokl сказал(а) 17 минут назад:

А Вы в те годы на НК не летали часом?

Нет, я на тушках и анах тогда трудился.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Товарищ ВВС сказал(а) 18 минут назад:

Не совсем размазало.

Насколько я помню, этот КВС, в отличие от большинства пассажиров, как раз остался жив, и даже отсидел не так уж много, вышел досрочно.

Инструктор, разложивший в Пулково в 1992 году Ту-154 из Сухуми с 12 погибшими был осужден, и вернулся к летной работе... Нигде, никогда такого не было. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Товарищ ВВС сказал(а) 24 минуты назад:

Не совсем размазало.

Насколько я помню, этот КВС, в отличие от большинства пассажиров, как раз остался жив, и даже отсидел не так уж много, вышел досрочно.

 

Размазало лайнер, а не КВС. А так да - товарищ жив и даже вышел не отсидев всего положенного.

Share this post


Link to post
Share on other sites

×