Jump to content

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

Михаил

«Платон» заморозят на три года

Recommended Posts

Тебе половина и мне половина

 

«Платон» заморозят на три года

 

«Платон» заморозят на три года

45689.jpgКак стало известно корреспонденту «Газеты.Ru», в правительстве готовы скорректировать ожидаемые сборы от системы «Платон», оставив их до конца 2019 года на нынешнем уровне. Вместо планируемого еще совсем недавно ежегодного сбора с дальнобойщиков в 40–50 млрд руб. в новом бюджете оказалась заложена сумма всего в 20 млрд в год. Именно столько приносит «Платон» сейчас. При этом работа оператора системы съедает более половины этой суммы.

 

Правительство планирует сохранить на ближайшие годы действующий тариф на проезд для тяжелых грузовиков в рамках системы «Платон». Как сообщил «Газете.Ru» источник в кабинете министров, знакомый с деталями распределения бюджетных ассигнований на ближайшие три года, в связи с этим и сборы от системы останутся на нынешнем уровне.

Согласно информации источника, прогноз доходов от платы в счет возмещения вреда, причиняемого федеральным автомобильным дорогам грузовиками массой свыше 12 тонн, а также штрафов за неоплату проезда составляет на 2017 год — 19,975 млрд руб., на 2018 год — 20,215 млрд и на 2019 год — 20,510 млрд.

При этом еще год назад Минфин прогнозировал совсем другие цифры. Так, согласно информации Росавтодора, в 2016 году благодаря «Платону» планировалось собрать и направить в Федеральный дорожный фонд около 45,3 млрд руб., в 2017 году — около 45,7 млрд, а в 2018 году порядка 46,3 млрд.

 

Еще раньше, до запуска системы, руководство Росавтодора не раз называло громкую цифру в 50 млрд руб., которую «Платон» мог приносить в бюджет при тарифе 3,73 руб. за каждый пройденный грузовиком километр.

Впрочем, после снижения тарифа таких заявлений больше не было.

 

 

 

Расходы оператора системы

 

Важным моментом в запуске системы «Платон» в ноябре 2015 года стало и определение платы, которую будет получать оператор системы «РТ-Инвест Транспортные Системы» (РТИТС) по договору концессии, заключенному на 13 лет.

Так, согласно постановлению правительства №1662, базовый размер платы со стороны государства по концессионному соглашению составляет 10,6 млрд руб. в год.

Плата начисляется концессионеру — РТИТС — за каждое календарное полугодие.

Получается, что

за 13 лет договора концессии «РТ-Инвест Транспортные Системы» может получить от государства более 137 млрд руб.

Общие инвестиции в проект составили около 30 млрд руб. Из них, по данным СМИ, 27 млрд руб. было получено в качестве заемных средств в Газпромбанке, а остальную сумму в проект вложили акционеры-инвесторы.

Как сообщили «Газете.Ru» в пресс-службе «РТ-Инвест Транспортные Системы», эта сумма утверждена постановлением правительства и изменяться не будет. Несмотря на снижение планируемого дохода от «Платона», по итогам 2017 года в компании рассчитывают получить аналогичную сумму.

Таким образом,

при планах собрать с водителей около 20 млрд руб. в год за проезд по федеральным трассам более половины этой суммы будет тратиться на обслуживание самой системы.

 

Дебаты о тарифе

 

Напомним, что вследствие массовых протестов дальнобойщиков по всей стране в Росавтодоре были вынуждены заметно скорректировать тарифы за проезд. Так, сначала с перевозчиков планировалось взимать по 3,73 руб. за километр пути. Однако под давлением общественности этот тариф снизили до 1,53 руб., а затем так и не подняли до 3,06 руб., как это планировалось. В конце зимы премьер-министр Дмитрий Медведев заявлял, что тариф не будут поднимать до июня 2017 года.

Не обошлось и без судов. В итоге в конце мая Конституционный суд РФ признал, что «Платон» стал для перевозчиков «основной финансовой нагрузкой», и указал, что государство не должно взимать чрезмерную плату за пользование дорогами. Отменять или изменять понижающие коэффициенты нельзя без адаптационного периода. Таким образом, тариф в 1,5 руб. за километр заморожен.

Как уточнили «Газете.Ru» в РТИТС, ставка заморожена до специального решения и информации о ее ближайшем изменении в компанию не поступало.

С учетом сниженной ставки, по данным на 15 июля 2016 года, в Дорожный фонд по всей России удалось собрать 11 млрд руб.

Кроме того, после введения «Платона» перевозчики потребовали, чтобы их вывели из-под двойного налогообложения и избавили от уплаты транспортного налога. В итоге со следующего года сумма транспортного налога в отношении большегрузов тяжелее 12 т будет уменьшаться на сумму платы, осуществленной их владельцами в системе «Платон» до 1 января 2019 года.

Мнение экспертов

Председатель регионального совета АСМАП в Центральном федеральном округе Валерий Алексеев заявил «Газете.Ru», что в целом договоренность между перевозчиками и правительством была достигнута. «Нас услышали, тариф заморозили, а сборы в дорожные фонды и на развитие региональных дорог, инфраструктуры идут через акцизы, которые повысили, а также пока еще посредством транспортного налога, — сказал Алексеев. — В итоге сейчас около 400 млрд пришли через акцизы, еще 180 млрд — через транспортный налог».

В свою очередь, руководитель компании «Навигатор-М», член Ассоциации международных перевозчиков Руслан Шанкин признается, что пока никаких изменений после введения «Платона» в плане организации работы не заметил. «Только расходов стало больше по итогам года, — сказал Шанкин «Газете.Ru». — Если тариф повысят, у нас просто не будет выбора, придется платить».

Участник рынка грузовых автоперевозок Тарас Коваль обращает внимание на то, что европейские страны ведут учет по количеству проплаченных километров, что дает более точную статистику и распределение потоков движения. «У нас же непонятно, 20 собранных миллиардов рублей — это много или мало. Так,

перевозчики из Сибири говорят, что у них никто не платит, а оплачивают путь преимущественно при движении по Московской области, ряду соседних городов и Ленинградской области. Получается, что даже при действующем тарифе 1,53 руб. за километр есть еще большой ресурс для увеличения сборов».

Глава Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин считает позицию правительства по консервации тарифа компромиссной.

«В этой истории есть две группы влияния. Одна группа — это активные, хорошо организованные дальнобойщики, а также мелкий и средний бизнес, с которым у них общие интересы. И они показали себя политически активной силой. И другая группа — пользователи дорог в регионах, куда должны были пойти эти деньги. Но они не представляют собой какой-то организованной силы. И вот правительство, ограничивая ставки «Платона», идет на политический компромисс, — уверен эксперт.

По здравому смыслу тариф должен быть прогрессивный. Система очень дорогая, для того чтобы ее содержать, надо тратить чуть более 10 млрд руб. в год.

С точки зрения здравой экономики транспортно-дорожного хозяйства и ощутимой пользы бюджету ставка должна быть выше нынешней и регулярно подниматься.

Но это могу говорить я, нейтральный эксперт, а чиновник в правительстве так сказать не может, потому что с политической точки зрения это очень непростая, для многих болезненная тема».

По словам специалиста, разрушающее воздействие на дорогу от тяжелых фур пропорционально четвертой степени осевой нагрузки. «У одного такого грузовика давление на дорогу на каждой оси 5 тонн. А у моей легковушки полтонны, и получается, что грузовик приносит дороге в 10 тысяч раз больше вреда, чем я. Любой здравый смысл говорит, что за это надо платить».

Блинкин не берется прогнозировать дальнейшее развитие ситуации в ближайшее время, но выразил уверенность, что тариф неизбежно будет расти.

Фото: gorodpushkin.ru

Алина Распопова, Анатолий Караваев

Газета.ру

Share this post


Link to post
Share on other sites

А вот люди мечтают, копеечку ждут

 

 

Объехать систему

m11.jpgК концу 2016 года в России может появиться единая система оплаты проезда на коммерческих трассах. Ожидается, что она значительно облегчит жизнь и водителям, и операторам платных дорог, а в конечном итоге повысит привлекательность инвестирования в развитие инфраструктуры. Технически реализовать идею несложно даже с учетом масштабов страны, считают аналитики, а вот ее юридическая и финансовая сторона вызывает вопросы.

 

Вопрос интероперабельности (совместимости электронных средств регистрации проезда) будет обсуждаться на сентябрьской международной конференции «Роль и место интеллектуальных транспортных систем в сети автомобильных дорог России», организуемой Росавтодором. Пока такой совместимости на всех платных трассах нет, и водителям приходится иметь дело с несколькими операторами.

В «Автодоре» (госкомпания «Российские автомобильные дороги»), в ведении которого находятся платные трассы, обещают, что система взимания платы позволит применять для безостановочного проезда электронные средства регистрации (транспондеры), приобретенные у любого оператора. Плюсы такой системы очевидны: водители сократят траты на покупку разных транспондеров и снизят потери времени на пунктах оплаты. Операторы тоже снизят издержки на ручной сбор оплаты и на обустройство пунктов ее приема, считают в «Автодоре».

В мае этого года «Автодор», ООО «Северо-Западная концессионная компания» и ООО «Объединенные системы сбора платы» уже заключили трехстороннее соглашение о введении интероперабельности систем оплаты проезда по автодороге М-4 «Дон» и действующим участкам новой магистрали М-11 Москва — Санкт-Петербург. Но, как говорится в сообщении госкомпании, действие транспондеров, выданных для проезда по отрезку с 15-го по 58-й километр автомагистрали М-11, не распространяется на обход Вышнего Волочка и платные участки М-4, и наоборот. Это вынуждает водителей приобретать разные транспондеры для проезда по разным автодорогам.

Согласно планам «Автодора», в течение 15 лет в России должно появиться 15 тысяч километров платных дорог, а их общая протяженность составит более 20 тысяч километров.

Технически просто

Отсутствие единого оператора и единой системы оплаты проезда по платным дорогам — проблема, которая нуждается в срочном решении, считают аналитики, поскольку именно система платных дорог сегодня стала едва ли не ключевым вектором развития дорожной инфраструктуры и в столице, и в регионах.

С технической и организационной точки зрения внедрение в России единого проездного для платных трасс — посильная задача, уверены эксперты, а унификация систем оплаты заметно повысит качество услуги. «Если вы пользуетесь платными трассами, то знаете, какая очередь собирается на пропускных пунктах, и ее практически нет на тех полосах, где оплата производится с помощью транспондеров. Кроме того, банковской карты с технологией pay pass вполне достаточно, чтобы сократить очередь, поэтому терминалы для оплаты можно было бы вывести из кабинки кассира наружу», — говорит гендиректор логистической компании Transitplus International ltd Дмитрий Портнягин.

Опыт других стран показывает, что ввести такую систему несложно, главное — обеспечить удобство для водителей и отсутствие очередей на пропускных пунктах. «Единая система, на мой взгляд, должна объединять быструю оплату картой и оплату с помощью транспондера, так как соотношение автомобилистов с банковской картой и T-pass всегда будет примерно 80 к 20, — многие туристы, иностранные граждане не готовы тратить время на оформление T-pass», — считает Портнягин.

Пока же о единой системе речь не идет ни на федеральном, ни даже на региональном уровне, сетуют эксперты. «Более того, даже внедренные на отдельных участках платных дорог системы автоматической оплаты при въезде не только не способствуют разгрузке прилегающих бесплатных трасс, а, наоборот, приводят к формированию многочасовых пробок из-за несовершенства сканеров и необходимости остановки при въезде», — констатирует аналитик ИК «Алор Брокер» Кирилл Яковенко. По сути, продолжает он,

отсутствие единого оператора и системы идентификации автовладельцев, которая, в частности, могла бы позволить взимать плату постфактум, а не в момент пересечения границы платных участков, существенно отягощает перспективы развития дорожной сети и вывод на прибыль уже действующих дорог.

Технически переход на единую систему облегчается, в частности, тем, что часть оборудования на трассах уже есть. Заезды на платные участки оснащены камерами, которые вполне могут распознавать регистрационные знаки автомобилей, привязанные через портал госуслуг к конкретному физическому или юридическому лицу. «При этом плата может взиматься как при пересечении границ платных дорог, так и постфактум, в автоматическом режиме с использованием банковского счета или мобильного счета, как это сделано, например, при организации системы оплаты парковки в Московском регионе», — объясняет Яковенко.

Кроме того, напоминает он, на территории России уже действует система «Платон», причем на федеральном уровне. Обслуживает систему единый оператор в лице «РТ-Инвест транспортные системы», что не мешает эффективности работы «Платона», несмотря на солидную стоимость услуг компании (около 10 миллиардов рублей). Альтернативный вариант, когда за сборы в каждом регионе или на каждой конкретной трассе отвечал бы отдельный оператор, оказался бы, по мнению Яковенко, в разы дороже.

Одним из вариантов решения проблемы могло бы стать внедрение системы электронного учета передвижений с помощью проездного с использованием транспондера, считает управляющий партнер адвокатского бюро «Деловой фарватер» Роман Терехин. Единый проездной смогут выпускать разные операторы, и он будет доступен всем, кто использует платные трассы. «Здесь важна техническая оснащенность — наличие бесконтактного транспондера в виде единого устройства для всех российских дорог, то есть перенастройка системы приема оплаты таким образом, чтобы один транспондер можно было использовать для всех платных трасс», — поясняет эксперт. При этом уже имеющиеся сейчас у автовладельцев транспондеры будут продолжать действовать на всех трассах.

И картой, и стикером

Аналитики сходятся во мнении, что для запуска единой системы России вовсе не нужно изобретать велосипед — удобные сервисы уже работают во многих странах.

В качестве удачного примера эксперты приводят систему BeToll в Белоруссии, запущенную еще три года назад. Водитель, планирующий поездку по белорусским дорогам, регистрируется в национальной системе сбора платы за проезд — через сайт или в любом из пунктов обслуживания клиентов, рассказывает Терехин. Такие пункты располагаются во всех областных центрах, на заправочных станциях вдоль трасс и вблизи пограничных пунктов пропуска. Все они четко обозначены, их местоположение указывается знаками, установленными вдоль платных дорог. Процедура заключения договора занимает около 10 минут, после чего клиенту выдается под залог бортовое устройство. В дальнейшем оно напоминает о себе лишь тихим сигналом под каждой рамкой: запищало — значит, плата за очередной сегмент платной дороги списана со счета клиента. Если устройство больше не понадобится, водитель просто сдает его в пункт обслуживания, и ему возвращают сумму залога. Аналогичная система действует в Польше.

В США перед началом платного участка дорога расширяется до десятка и более полос, перегороженных контрольным пунктом. На каждой полосе свой пункт оплаты, некоторые отведены под обладателей специальных электронных пропусков, закрепленных на лобовом стекле. Считывающие устройства обрабатывают пропуска прямо на ходу (деньги списываются со счета), поэтому водители несутся через контрольный пункт, не снижая скорости.

Платные дороги в Китае не принадлежат напрямую государству, как это принято в большинстве стран. Ими владеют корпорации, где в акционерах есть и государство, и частные инвесторы, объясняет Дмитрий Портнягин. Большинство автострад используют систему карточек: водитель получает карту, въезжая на дорогу, и сдает на выезде, а плата рассчитывается исходя из расстояния. Электронные бесконтактные системы оплаты только-только начали появляться вокруг Пекина, Шанхая и Гуанчжоу, и для них выделяется отдельная полоса.

В некоторых странах Европы применяются бумажные купоны, так называемые виньетки или марки, рассказывает руководитель аналитического департамента AMarkets Артем Деев. Они дают право на пользование платными дорогами в течение определенного времени. Тем не менее в ряде стран просто взимаются деньги перед платным участком или объектом.

В большинстве стран Европы (Австрия, Чехия, Словакия и другие) используется простая наклейка на лобовое стекло. «Это дешево и практично, но, учитывая расстояние в России и протяженность автомобильных дорог, придется дополнительно делить территорию на зоны, иначе потом очень сложно определить, какой оператор сколько средств должен получить, отмечает директор региональной сети ИК QBF Владимир Пахомов.

Если оставить вполне решаемые технические вопросы, главной остается проблема договоренностей: готовы ли концессионеры и управляющие компании проводить все финансовые потоки через единого оператора или решать оплатить разработку общего проездного. «Я не исключаю, что создание единого проездного, как и в случае с "Платоном", потребует изменений в действующем федеральном законодательстве, — резюмирует Кирилл Яковенко, — поскольку на добровольных началах создать такую систему будет сложно».

Фото: vedtver.ru

Татьяна Романова

Lenta.ru

Share this post


Link to post
Share on other sites

>>Важным моментом в запуске системы «Платон» в ноябре 2015 года стало и определение платы

Дальше читать не стал, т.к. самыми важными моментами стали невозможность скрыть рейс и проехать мимо весов.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Этим летом проехал на машине по трассе М-4. И вот что заметил: подавляющее большинство фур не экономят на бесплатных трассах, а сворачивают на платные участки, и не плачутся, что это подымет цену товаров...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Так я не понял, платон - фигня, потому что у него чистая прибыль 50%?

Да уж, чудны дела твои Господи....

Самое смешное, что с вводом Платона обещанного подорожания всего и вся не произошло...как жЫть?

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

Так я не понял, платон - фигня, потому что у него чистая прибыль 50%?

Да уж, чудны дела твои Господи....

Самое смешное, что с вводом Платона обещанного подорожания всего и вся не произошло...как жЫть?

 

 

ха, инопланетянин ...

- из созвездия Кащенко

Share this post


Link to post
Share on other sites

Так я не понял, платон - фигня, потому что у него чистая прибыль 50%?

 

«П»  - для особо талантливых.
    Государству-то зачем, вдруг улетит "платон" вместе с дорогами в теплые края и не вернётся,
а талантливый предприниматель прикормит ... дороги и т.п.,  и дороги останутся на своём месте, также занятость в будках и проч. инфраструктуре обеспечит и т.д.
И гос.службе занятости облегчение.
    Был бы "платон" - гос.структора новая или существующая "придорожная", зависть бы мучила чиновничество, многие бы к доильно-дорожному аппарату присосаться норовили бы.
   А так всё по-честному и вообще, за очередной клизмотрон с благородными целями, народонаселению придётся платить прямо или нет, не суть.
Не соц.-сов. власть ныне.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Просто сборы стали резко падать, бизнес закрываться. В то время как ВВП падает три года подряд... Стало ясно, что с Платоном лоханулись. В очередной раз. В общем, ничего нового. А дальнобойщик - это призвание, и если ему денег надо, то он может пойти... правильно, в бизнес. В какой-то другой бизнес. Только и всего.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

Так я не понял, платон - фигня, потому что у него чистая прибыль 50%?

 

 

«П»  - для особо талантливых.

    Государству-то зачем, вдруг улетит "платон" вместе с дорогами в теплые края и не вернётся,

а талантливый предприниматель прикормит ... дороги и т.п.,  и дороги останутся на своём месте, также занятость в будках и проч. инфраструктуре обеспечит и т.д.

И гос.службе занятости облегчение.

    Был бы "платон" - гос.структора новая или существующая "придорожная", зависть бы мучила чиновничество, многие бы к доильно-дорожному аппарату присосаться норовили бы.

   А так всё по-честному и вообще, за очередной клизмотрон с благородными целями, народонаселению придётся платить прямо или нет, не суть.

Не соц.-сов. власть ныне.

если честно, нихрена не понял...

Share this post


Link to post
Share on other sites

×