Jump to content

stealal

Пользователи
  • Content Count

    4,122
  • Joined

  • Last visited

About stealal

  • Rank
    Персона

Информация

  • Пол
    Мужчина
  • Проживает
    Пенза

Recent Profile Visitors

4,539 profile views
  1. Отлично, тогда нужно установку револьверного типа, с разными БЧ приделать. После выбора цели, БЧ выбирается автоматом или по команде опера и вперед! Патентуем, кто со мной? Забыл, и что б очередями била!
  2. Наивный вопрос, что мешает ЗРК по бронетехнике (да почему угодно, хоть по пехоте применять)? Вроде бы большие С-300 и выше могут работать по наземным и надводным целям. Я понимаю, что заряд и БЧ для разных целей разные, но универсальность такое манящее слово
  3. У Каина был брат Авель, а у Ромула брат Рем. Как говорится , онли бизнес Есть такой психологический прием. Надо дать проигравшему сопернику возможность сохранить лицо. Лазейку для самооправдания. Типа это не мы нагадили - это элиты наши. В противном случае соперника придется добивать. Ну и да хохлы стали навечно небратским народом, что б ВВП не говорил.
  4. Не знаю поймет ли коллега Мальгрим, но вдруг... Во-первых: нет ни какой опупенной радости от разгрома СанМарино. Вот как очевидец и участник - ни кто, например, в возвращаюсейся автоколонне из примерно 1000 авто, в полпервого ночи, не дудел, не махал флагами, не бабахал фейерверки и не орал "Россия,Россиия!!!". Но настроение у всех было хорошее или очень хорошее. Во вторых: Если б выиграли 1:0, то настроение было бы кислое и скорее всего футболистов бы опять называли кривоногими и зажравшимися. При 2:1 смешали бы с говном. При 2:0 или 3:0 - сказали бы что нормально, но могли бы для публики и повеселее сыграть, а не ножки беречь. 4:0 и больше - веселуха. Зрелище состоялось. Радость соответствует.
  5. Вот это венесуэльцы разозлились. Мерикосы на уровне сборной хорошо играют.
  6. А я вчера, там был Поездка выходного дня семейной толпой с сыном/внуком... Классно было. 42 тыщ. Почти биток. Уютно, удобно. Все кто отписались в негативе - полные 0 в футболе. Вас это не интересует - не парьтесь. Матч был очень интересен и не злой, не было прыжков в голень, ударов локтями или пятерней в лицо. Интересно и весело было смотреть как: 1. Играет Джикия. Супер! Что б не заскучать постоянно ходил на все отборы и как при этом играл! 2. Играет Головин, после провального сезона в говноклубе - Монакко. Моторчик. 3. Как давят сразу два Миранчука. Вообще ожидал, что в какой то момент увижу на поле Локо. Миранчуки, Гилерьме, Баринов, Смолов. 4. Как разминаются запасники. Риузван Мирзов (очень серьезный молодой человек ). 5. Как второй пеналь пошел бить Головин, а Дзюба уже на кураже мяч у него отнял (похоже сказал, что то типа - дай я покер сделаю). 6. Как смолов забил и аж засиял, так с него нервное спало, потом забил второй и после этого полез забивать еще, авось как Дзюба
  7. Завод и не участвовал, кого еще отстранить? Вы предлагаете МАК отстранить? Именно на это давят АК. Их логика - МАК самуль сертифицировал, потому он заинтересован.
  8. В чем конструкция Сухого не отработана по вашему?
  9. Вроде ни чего, и вывод напрашивается - "что они не делают, не идут дела", надо назад на боинги и аирбасы. П.С. Особенно понравилось про изготовителей: Что то типа - ну да, брака и контрафакта не нашли, НО! Вот тот что за ВПП выкатился там то титан то не настоящий!!!
  10. На мой взгляд статья тенденциозная (первоисточник вроде ЛентвВру). Она не отчет МАК передает, а его интерпретацию автором статьи, с его догадками. После прочтения остается осадочек, что самуль говно, да и не могло быть не говно, так как "что они не делают - все пулемет выходит". А вот в нормальных странах и самули летают по другому и тренажеры у них хорошие и в Инструкциях все случае расписаны ... Тем не менее статья показательная, потому как она собрала в кучу все претензии АК, причем таких купряняков как S7 к Суперджету. Даже боюсь представить как они МС21 топить будут.
  11. Синдром истребителя Месяц назад, 5 мая, в московском аэропорту Шереметьево произошла крупнейшая за последние годы в России авиакатастрофа. В ходе экстренной посадки загорелся самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). В результате ЧП погиб 41 человек. Расследование трагедии в Шереметьево продолжается до сих пор, однако специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) уже подготовили промежуточный отчет. Не просчитали Сегодня картина трагической посадки SSJ 100 в Шереметьево посекундно восстановлена благодаря данным с бортовых регистраторов — голосового и параметрического. Действительно, вскоре после взлета в носовую часть самолета попала молния. Бортовая аппаратура среагировала штатно: она отключила электрогенераторы и основные энергопотребляющие приборы, в первую очередь — гидравлику, не отвечающую за управление самолетом, и компьютер. В 18:09 диспетчер получил с борта сигнал радиолокационного ответчика «7600», означающий потерю связи. Затем все системы должны были включиться снова, но этого не произошло. Причины этого сбоя, к сожалению, установить так не удалось. Но в итоге все бортовое оборудование оказалось замкнуто на питание от аккумуляторных батарей. После этого командир воздушного судна сообщил диспетчеру по резервной системе связи, что возвращается в аэропорт. После отключения компьютера управление SSJ 100 автоматически перевелось в режим Direct Mode (прямое ручное управление) — все команды от джойстика к механизмам самолета пошли не через бортовой компьютер, который сглаживает и компенсирует резкие или неточные действия пилота, а напрямую. Это стало вторым нештатным режимом для борта после перехода на питание от батарей. Проектная нештатная ситуация — та, что предусмотрена руководствами по организации полетов для данного типа самолетов. Однако в этом, по мнению всех опрошенных «Лентой.ру» экспертов, проявилась серьезная проблема: при реагировании на ЧС наземными службами аэропорта Шереметьево не были учтены ни полный вес SSJ 100, превышающий разрешенный посадочный из-за топлива, ни наличие на борту пассажиров. По мнению специалистов МАК, сигнал «pan-pan» не обязывает руководителя полетами объявлять тревогу на земле и выводить аварийно-спасательные формирования (АСФ) на точки сбора. Впрочем, многие эксперты с этим не согласны. Тем более, как позже выяснилось, в 18:26, то есть за четыре минуты до приземления, диспетчеру поступил другой сигнал радиолокационного ответчика «7700», указывающий на аварийную ситуацию и угрозу воздушному судну. Правда, голосовым сообщением «MayDay» пилот его не продублировал. Но он при этом должен был учесть и полную загрузку самолета топливом, и грозовой фронт, и количество пассажиров на борту, и особенности SSJ 100 как самолета-новичка. К тому же до трагического 5 мая в десятках подобных случаев по команде «pan-pan» спасатели выдвигались на точки сбора к торцам взлетно-посадочных полос. Но именно в тот день этого не случилось. Огонь на взлетной После возникновения нештатной ситуации командир SSJ 100 решил возвращаться на аэродром вылета — так предписано летными правилами. Самолет развернулся и, не вырабатывая топливо, пошел на аварийную посадку. Борт зашел на посадку точно по оси полосы, но коснулся ее примерно на 500 метров дальше расчетной точки. Впрочем, это не критично: посадочный путь SSJ 100 составляет 1,5 километра, а длина полосы — 3,5 километра. По правилам безопасности, любой самолет должен касаться полосы вначале одним или двумя задними шасси, а только потом — третьим, носовым. Это обеспечивает плавность посадки за счет аэродинамического торможения. Но SSJ 100 сел сразу «на три точки», что никак не объясняется в проекте промежуточного отчета МАК. И тут стоит вспомнить слова экспертов, что SSJ 100 создавался в военном конструкторском бюро — и своей «физикой» (так летчики называют реакцию самолета на касания органов управления) больше похож на истребитель или штурмовик, чем на гражданский лайнер: последний при снижении скорости задирает нос, а военный самолет его опускает. По данным МАК, пилот SSJ 100 — командир воздушного судна (КВС) Денис Евдокимов — имеет значительный налет на Boeing 737. Его навыки на уровне инстинктов не соответствовали истребителю, а времени на анализ ситуации и принятие решения было очень мало — пара секунд. Пилот, по мнению экспертов, действовал по схеме ручного захода, отработанной на Boeing: он старался соблюдать рекомендованную вертикальную скорость, но снижение мощности двигателя не поднимало нос SSJ 100, а опускало его. При этом привычная для «иномарок» реакция пилотов лишь усугубляла ситуацию. В момент, когда SSJ 100 одновременно коснулся взлетно-посадочнойполосы всеми тремя шасси (при этом с превышением посадочного веса более чем на 10 тонн), нагрузка на корпус судна составила около 5 G вместо максимально разрешенных 3,75 G. Возник «козел»: стойки шасси самортизировали, подбросив самолет вверх. Он подскочил — и вновь приземлился на все три шасси, после чего снова подпрыгнул. В момент одного из таких «козлов» в полимерных топливных баках (они находятся в крыльях) произошел гидроудар — как следствие, они разгерметизировались. Авиационный керосин полился на взлетно-посадочную полосу, попал в струю раскаленного воздуха от двигателей и вспыхнул. Начался пожар. Ситуация осложнилась тем, что целостность корпуса SSJ 100 была нарушена — от очередного удара о полосу в хвостовой части самолета образовалась трещина. Тогда пилоты перевели двигатели в режим реверса и увеличили их мощность, чтобы сократить тормозной путь. В итоге самолет остановился примерно в 1,2 километра от точки первого касания, развернувшись поперек полосы. После остановки SSJ 100 керосин вспыхнул уже в топливных баках. А через трещину корпуса в салон стали проникать продукты горения, и за считанные секунды дым заполнил весь салон. В результате многие пассажиры потеряли сознание, а через короткое время умерли от отравления. (Кстати, уже получены результаты судебно-химической экспертизы, проведенной по изъятым на месте происшествия образцам материалов. Контрафакта не обнаружено — при покраске самолета использовалась аутентичная краска, а в отделке салона — качественные и сертифицированные материалы.). Обманчивая прочность Для следствия (да и для расследования МАК) важно в первую очередь одно: насколько действия экипажа соответствовали нормативным документам. В первую очередь — «Руководству по обеспечению полетами на воздушном судне типа SSJ 100». Вот только в этом руководстве ситуация, подобная той, что произошла 5 мая в Шереметьево, — посадка с заполненными на три четверти баками, отключенной навигацией и ограниченной механизацией — просто не прописана. Хотя в руководствах других воздушных судов, будь то Boeing или Airbus, эти данные есть. Фактически экипаж SSJ 100 столкнулся с тем, что вырабатывать топливо времени не было из-за приближающегося грозового фронта и наступления темноты. Пилоты рассчитывали на запас прочности, ориентируясь на привычные им самолеты Boeing, но не имели достоверной информации о инциденте с SSJ 100, который произошел в минувшем октябре в Якутске. Тогда в ночь с 9 на 10 октября SSJ 100, принадлежащий авиакомпании «Якутия», в условиях гололеда выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы аэропорта Якутск и проехал около 250 метров по ее реконструируемой части. При движении у самолета разрушились основные опоры шасси, которые пробили оба крыла и находящиеся в них топливные баки. Произошла утечка керосина — к счастью, SSJ 100 не загорелся. Из 92 человек на борту (87 пассажиров и 5 членов экипажа) незначительные травмы получили 4 человека. Позже специалисты Росавиации установили: титан, использованный в производстве шасси якутского SSJ 100, оказался фальшивым, а изготовленные из него узлы — контрафактными. До настоящего времени результаты этого расследования официально не опубликованы. Между тем пилоты, садясь в Шереметьево, не имели достоверной информации о результатах расследования катастрофы в Якутии и не могли предугадать поведение топливных баков своего самолета. — Формально экипаж SSJ 100, по правилам ETOPS, должен был выработать топливо до запаса, необходимого на час полета — и лишь после этого заходить на посадку, — говорит адвокат Павел Герасимов, член адвокатской коллегии «Трунов, Айвар и партнеры», представляющий интересы потерпевших в катастрофе 5 мая, бывший пилот и экс-сотрудник Международной организации гражданской авиации (ICAO). — Но в случае SSJ 100 действия по правилам ETOPS могли привести к приземлению в темноте без навигационных приборов, что создавало дополнительный и неоправданный риск. К тому же опыт полетов на Boeing выработали отличный автоматизм именно для этого типа судов. Увы, но «физика» SSJ 100 принципиально другая. В промежуточном отчете МАК просто говорится, что руководство по обеспечению полетов SSJ 100 должно быть доработано — без уточнений, в какой именно части. При адекватном подходе речь должна идти о его полной переработке. Формальное прочтение этого документа создает впечатление, что в произошедшем полностью виноват экипаж, а причиной стал человеческий фактор. Но смысл этого документа, понятный лишь специалистам, по сути указывает на серьезную системную ошибку. «Недоработан катастрофически» Дело в том, что для получения сертификата пилота SSJ 100 требуется всего 30 часов налета на тренажерах. При этом необходимый минимум для других самолетов — 120 часов, в четыре раза больше. А в советское время этот показатель и вовсе составлял не менее 250 часов… Лишь в 90-е годы для привлечения опытных пилотов-иностранцев в российские авиакомпании государственные требования к пилотам снизили, приведя их в соответствие с мировыми, хотя российский летный состав оказывал этому серьезное сопротивление. — Автоматизация — мировой тренд, и сейчас во всем мире, а не только в России акцент делают на компьютеризации полетов, — говорит Павел Герасимов. — Проблема в том, что это делается в угоду коммерческим интересам и в ущерб безопасности. Проблема очень серьезная, пример тому — катастрофа в Шереметьево. А ведь российский тренажер для SSJ 100 недоработан катастрофически. Известно, что для переподготовки гражданских летчиков на SSJ 100 были созданы три полностью российских тренажера. Один — в «Аэрофлоте», второй — на территории Летно-исследовательского института (ЛИИ) имени М. М. Громова, и третий, для иностранных летчиков, — в Венеции, в центре переподготовки AirItalia. Все тренажеры давно стали героями черного авиационного юмора: если иностранные симуляторы обеспечивают реальную «физику» вплоть до перегрузки в 2−3 G, то гидравлика отечественных не обеспечивает даже 0,5 G. По словам нескольких пилотов, с которыми общалась «Лента.ру», ощущения от взлета, посадки и других этапов штатного полета на тренажере SSJ 100 абсолютно нереалистичные — что уж говорить о нештатных ситуациях. По сути, пилоты SSJ 100 отлично управляют иностранными воздушными судами и используют именно эти навыки при полетах на отечественном флагмане. Но работает такой подход лишь в штатных ситуациях. Любая нештатная, даже проектная (а их в тренажере SSJ 100 всего пять) ситуация не исследована даже теоретически, не говоря про уровень автоматики. — Именно навыки, полученные при подготовке для иностранных «одноклассников» SSJ 100, использовал экипаж самолета, загоревшегося в Шереметьево, — считает Павел Герасимов. — К несчастью, они оказались неподходящими в той ситуации. Любопытно, что цена одного тренажера SSJ 100 — около 20 миллионов евро, и выполнен он строго по техзаданию. Однако тренажеры Boeing или Airbus при такой же стоимости на три-четырепорядка качественнее, а техзадания для них в разы объемнее. А потому навыки пилотов, «налетавших» на иностранных тренажерах даже те самые 30 часов, значительно выше чем у тех, кто тренировался на симуляторах SSJ 100. Формально промежуточный отчет МАК не опубликован — после обсуждения, прошедшего 5 июня, в него будут внесены некоторые поправки. Но уже сейчас можно сказать: основной акцент сделан на человеческий фактор, без установления его причин. К конструкции самолета претензий не высказано, хотя указано на некоторые недостатки. Выводов в отчете пока нет — они появятся через 1,5−2 месяца после завершения всех исследований. Однако направление работы комиссии уже ясно: SSJ 100 — самолет хороший, летчики действовали в рамках подготовки, к трагедии привела цепь случайностей. Наземный персонал за рамки инструкций не вышел. И формально они правы. https://news.mail.ru/incident/37551664/?frommail=1
  12. Стандартный кипешь говен при реорганизации синекур. Ни чего кроме злорадного хихиканья вызвать не может
  13. Он уже какой то референдум запланировал, это следующий что ль? Индия - страна тендеров, Хохляндия - референдумов.
×