Макл

У меня одноклассник участвовал во второй чеченской, Получил ранение награду... И только сейчас ему выплатили положенное денежное вознаграждение, с процентами что ли. Там миллиона три получилось.

нет не по этому, армия в развале во второй половине ПМВ была не причем

Для запуска целей.

Как раз таки не допилили - анаэробной энергоустановки нету. Вот ее то и надо бы было покупать за кордоном ( имеется ввиду ноу-хау и техдокументация) за любые деньги, а не Мистрали дурацкие строить. Хотели. Немцы не продали. Мы их прямой конкурент на мировом рынке по НАПЛ. Значит у французов надо было , от Скорпены. Я не знаю какой стаоит у Скорпены, по ходу не самый лучший, но французев и так еле на Зенит уломали, . Видимо на нее решили пока не нажимать. кроме того не факт что она полностью французская

Как раз таки не допилили - анаэробной энергоустановки нету. Вот ее то и надо бы было покупать за кордоном ( имеется ввиду ноу-хау и техдокументация) за любые деньги, а не Мистрали дурацкие строить. Хотели. Немцы не продали. Мы их прямой конкурент на мировом рынке по НАПЛ.

И эту допилили, хорошо.

Молодцы, белорусы. Желаю заключить таки контракт.

А еще отсутствие у кого то всеракурсного вектора тяги , тоже показатель "хреновых двигателей"

Это в зависимости от концепции применения. У советско-россиского флота авианосцы играют именно эту роль, а вот у американцев другу. Более наступательную .

Смотря какого авианосного флота, Нимицы/Ульяновски конечно красивые игрушки , но на мой взгляд нам излишни Кузя всем хорош - силовую установку бы еще ядерную. Адд-он: Кстати вроде перспективный авик так и планируют как 40 -50 тысяч тонн и с силовой ядерной установкой Да с ядерной установкой согласен, и со современными Российскими планами, А вот авианосец свыше 50.000 т нам не нужен на данном этапе.

Там сильно не все. Начиная с грена и кончая 11356 ... + есть еще выход из ремонта А вот гендиректор Янтаря , по поводу Грен, с Вами не согласны http://vz.ru/news/2013/7/4/639905.html на воду спустили? Спустили. В таком случае из фотообзора с топварра вычеркивайте Мономаха, Невского, Северодвинск, Так же из корвет "Бойкий" и не включенный в список фрегат "Горшков" В каком году их спустили? Точно не в 2013 Спуск на воду не означает принятия на флот, это лишь значит что корпус достроили. П.С. Стойкого еще забыл , тоже в 2013 должен на вооружение встать хотя на воду спужен в 2012

Смотря какого авианосного флота, Нимицы/Ульяновски конечно красивые игрушки , но на мой взгляд нам излишни

И зачем тогда Флот вообще шапками пардон тапками авиацией закидаем

Там сильно не все. Начиная с грена и кончая 11356 ... + есть еще выход из ремонта А вот гендиректор Янтаря , по поводу Грен, с Вами не согласны http://vz.ru/news/2013/7/4/639905.html

А хорошо бы ПАТЭС прибуксировать в Калининград.Литоффские Ыкологи стали бы ссать кипятком. Не, для наибольшей выработки данного продукта (ссанного кипетка) станцию надо к Сирии прибуксировать, а то одного литовского продукта маловато будет !

Вот ПАЭС действительно радует, значит какие то проблемы Балт завода закрыли.

и они его еще экспортировать пытаются.....

Охринеть...

в видяхе что то на роль ф-22 взяли ф-16 а как же БМП-3, а терминаторы? Насколько я понимаю с терминаторами пока не решились покупать или нет. БМП-3 покупают лишь по отдельным просьбам, В основном модернизируют и ждут "Курганца" П,С, самое слабое место программы это флот.

По моему этот внешний вид еще три года назад забраковали как фейк.

Давно пора, полезная штука

То-то и оно, что полумесяц в основании креста - это совсем другая смысловая нагрузка, чем один полумесяц. А спросить у местных не пробовали, что означают полумесяцы? А на свастику кто-нибудь обратил внимание? А что вас удивило? В первый раз её видите на православных храмах? Честно говоря , да. Я знаю что означает этот знак, но думал что нужно еще лет 100 что бы забыли о его зловещем, для нашего народа значении.

То-то и оно, что полумесяц в основании креста - это совсем другая смысловая нагрузка, чем один полумесяц. А спросить у местных не пробовали, что означают полумесяцы? А на свастику кто-нибудь обратил внимание?

Нашел интересный дневник, история военной авиации 2 мировой войны рассказываеться историями и картинками авторов этого дневника, причем на картинках авиация изображена в человеческой ипостаси. Лично мне было весело это читать в антраже рисунков. Начиная с 1938 года по 1941 год промышленность выпустила 3727 боевых И-16 всех типов. Именно эти самолеты в основной своей массе оказались боеспособными в 1941 году. По состоянию на 22 июня 1941 года ВВС Западных приграничных округов насчитывали 4226 самолетов истребителей. Истребителей И-16 всех типов вдоль линии границы насчитывалось 1635. Судя по этим официальным цифрам архива Министерства Обороны СССР, И-16 составляли 26% от других типов истребителей. По округам распределение И-16 выглядело следующим образом: ВВС Ленинградского военного округа —396 ВВС Прибалтийского военного округа — 142 ВВС Западного особого военного округа —361 (424 по другим данным) ВВС Киевского особого военного округа —455 ВВС Одесского военного округа —143 Всего в приграничных округах насчитывалось 57 полков, имевших на вооружении истребители И-16, часть этих полков имела смешанный состав машин. Некоторое количество И-16 имелось в летных училищах, на ремонтных заводах и резервных авиаполках. Кроме авиации Красной Армии в западной части Советского Союза были сосредоточены ВВС Северного, Балтийского и Черноморского флотов, насчитывающие 778 истребителей, из которых почти половина — 344 были И-16. Имелось в тот период 155 И-16 в авиации Тихоокеанского флота и 110 таких самолетов в летных школах ВМФ. На флоте и в училищах морской авиации по состоянию на 22.06.41 имелось также 145 экземпляров УТИ-4. Приведенные данные позволяют сделать заключение, что И-16 являлись основными истребителями всех Военно-Воздушных Сил Советского Союза. Тот немаловажный факт, что истребители И-16 были прекрасно освоены в воинских частях, в отличии от новых машин ЯК, ЛАГГ, МИГ, делал «ишачок» в случае начала боевых действий главной защитой страны. На рассвете воскресного дня 22 июня 1941 года Германия повторила свой неоднократно опробованный в Европе вероломный сценарий вторжения. Граница Советского Союза на всем протяжении от северных до южных морей около четырех часов утра была внезапно атакована немецкими войсками. Почти одновременному удару подверглись 66 аэродромов, на которых находились главные советские авиационные силы прикрытия границы. Внезапность нападения принесла свои плоды — 900 краснозвездных самолетов были уничтожены на аэродромах. К вечеру потери возросли и составили около 1200 самолетов. Основные силы немецких армий группы «Центр», поддержанные 2-м воздушным флотом Люфтваффе были направлены против советских войск Западного особого военного округа (ОБО). ВВС Западного ОВО и понесли в первый день войны наиболее значительные потери. К исходу дня авиация округа лишилась 738 самолетов (528 потеряны на земле, 210 в воздухе), что составило около половины первоначального состава. Основная задача немецкого плана по уничтожению советской авиации на земле и завоеванию превосходства в воздухе удалась. К сожалению для советской стороны первоначальный успех немцев закреплялся и в последующие дни — неразбериха, беспомощность командования и бездарность управления обороной создавали для них весьма благоприятные условия. Впоследствии, когда понадобилось указать причины летних поражений 1941 года всегда достаточно твердо назывались вероломство немцев и устаревшее вооружение Красной Армии. Хотя на самом деле причин военных неудач было много, именно технике и, особенно самолетам, как устаревшим и никуда не годным была отведена роль главного «козла отпущения». Роль самого отъявленного неудачника отводилась истребителю И-16... Сегодня стоит наконец заявить нечто обратное, ибо именно истребители И-16 вместе с другим детищем Поликарпова — бипланом И-153 защитили родную страну в первые дни войны. Несмотря на внезапность нападения и большие потери на земле, пилоты этих самолетов оказали наиболее жесткое противодействие немецкой авиации уже в первый день летней катастрофы. Уже в 3.30 утра И-16 33-го ИАП Западного ОВО базирующиеся в Пружанах сбивают над Брестом первый немецкий самолет. Спустя примерно через час на землю падают еще пять вражеских машин атакующих аэродром этого полка. В Прибалтийском военном округе при подобных обстоятельствах И-16 21-го ИАП уничтожили 9 немцев, столько же побед у 15-го ИАП и 7 сбитых у 10-го иап. В Одесском военном округе 55-й иап, базирующийся в Бельцах к концу дня имел 10 побед, 67-й ИАП в Белграде имел побед еще больше — 15. Вообще первый день войны был для немецких ВВС не столь уж простым — в этот день они потеряли 300 самолетов. Многие пилоты И-16 имели 22 июня победы в воздушном бою, многим доставались эти победы ценою жизни. Летчик 67 ИАП, лейтенант Мокляк уничтожив в утренних воздушных боях четыре вражеских машины, пятую — SM.79 — таранил и сам погиб. Третий уничтоженный самолет у лейтенанта Гудимова — летчика 33 ИАП — тоже тараном и тоже ценой собственной жизни. Василий Лобода — пилот 19 ИАП сбивший двух немцев в воздушном бою, третьего врага таранит своим «ишачком». Конечно таран в этот первый день был естественным явлением для людей, проникнутых ненавистью к врагу, стремящихся хотя бы ценою собственной жизни задержать вторжение захватчиков, летчики применяли таран в случаях боевого азарта, в отчаянной ситуации и при отказе оружия. В первый военный день 15 советских летчиков применили таранный удар для уничтожения врага, применяли они его и в последующие дни. В условиях военных неудач 1941 года решение пилота пойти на таран даже поощрялось. Первыми летчиками, получившими звание Героя Советского Союза также стали пилоты, решившиеся на таран. Летчик 158 иап, младший лейтенант Харитонов 27 июня таранил своим И-16 пикировщик Ju 88 в районе Пскова. Через день двое его однополчан, младшие лейтенанты Здоровцев и Жуков, на подступах к Ленинграду также винтами своих И-16 лишают немецкие бомбардировщики возможности летать по небу, а сами благополучно возвращаются домой. Иосиф Сталин, узнав о таранах истребителей 158 полка, а главное о том, что пилоты спасли свои машины, распорядился о немедленном присвоении им звания героев. Выше уже отмечалось, что авиация Западного ОВО в результате первых бомбардировок лишилась значительной части своих самолетов. Однако некоторые соединения, расположенные восточнее, утреннему нападению не подверглись. В таком положении находилась 43-я авиадивизия, которой командовал герой воздушных боев в Испании генерал-майор Захаров. Базировалась дивизия на аэродромах Могилева и Орши, имела к началу войны следующий боевой состав: 160 ИАП —60 (по другим данным 66) самолетов И-153 —72 летчика 161 ИАП —62(по другим данным 64) самолетов И-16 — 70 летчиков 162 ИАП —54 самолета И-16 — 75 летчиков 163 ИАП — 59 самолетов И-16 — 72 летчика Согласно приведенным данным понятно, что 175 И-16 43-й авиадивизии являлись ее главным оружием, а после утренней неудачи всего округа представляли собой основу истребительной авиации на направлении движения основных сил немцев. Утром 22 июня все четыре полка получили боевую задачу и перелетели навстречу немецкому наступлению. Уже в тот же день дивизия включилась в боевые действия. Наиболее удачно действовал 163 иап, который вместе со 160 полком получил задачу по прикрытию города Минска. В первый день пилоты 163 полка одержали несколько побед. Два Ju 88 .ближе к вечеру над Минском сбил лично командир дивизии Захаров. Через день, 24 июня И-16 163 ИАП сбили в течение дня двадцать одну вражескую машину. Такое количество по признанию Захарова не удавалось сбить за один день в последующие годы войны даже составом целой истребительной дивизии. Организованное противодействие давало свои плоды — в большинстве случаев И-16 в воздухе имели больше побед чем потерь. Однако непрекращающиеся бомбардировки аэродромов, на которых базировались эти истребители, вели к их неуклонному сокращению. Именно уничтожение самолетов на земле было бесспорным успехом немецкой авиации. Другой причиной высоких потерь являлась необходимость посылать истребители для сдерживания танковых и моторизованных колонн, которые, как правило, были хорошо защищены подвижными средствами ПВО. Уже через полмесяца после начала военных действий полки 43-й дивизии имели лишь по 15-20 боеспособных машин. К этому времени боевая деятельность дивизии была оценена командованием ВВС Западного фронта (с началом войны округа получили название фронтов) в следующей характеристике: «43-я истребительная авиадивизия выполняла задачи по отражению и уничтожению авиации противника в воздухе на подступах к Минску, Пуховичам, Бобруйску, Могилеву, Смоленску и Вязьме. Сопровождала бомбардировочную авиацию, уничтожала авиацию противника на аэродромах и живую силу на фронте, вела разведку и прикрывала наземные войска. 43-я дивизия произвела 4638 самолето-вылетов с общим налетом 5956 часов. За этот период сбила в воздушных боях 167 самолетов противника, потеряв своих: 63 самолета уничтожено на земле, 26 сбито в воздушных боях, в катастрофах — трех летчиков.» Вообще, нападение на Советскую Россию оказалось не столь безболезненным для немецких ВВС. За период с 22 июня по 5 июля 1941 года Германия потеряла 807 самолетов всех типов, а за период с 6 по 19 июля — 477. При этом не учтены потери авиации германских союзников, например Румынии, выступившей против СССР в южной части его западной границы. Немецкой и румынской авиации на южном участке противостояли ВВС Одесского военного округа и ВВС Черноморского флота. Непосредственным прикрытием границы занимались истребители 20-й и 21-й смешанных авиадивизий. Почти 300 И-16 этих дивизий были основой истребительной авиации Одесского военного округа. Летчики 21-й САД в первый день войны сбили более 20 вражеских самолетов, через месяц боев на счету дивизии насчитывалось 150 побед. К этому сроку, когда наступление румынских войск было остановлено на подступах к городу Одессе, основной силой, сдерживающей вражескую авиацию на южном участке фронта, стал 69 ИАП из состава 21 САД. 69 иап, имеющий на 22 июня 1941 года в своем составе 70 И -16 и 5 МиГ-3 в течение трех месяцев обороны Одессы не только защищал город, но и выполнял многочисленные вылеты по противодействию вражескому наступлению. Только в воздушных боях пилоты 69 ИАП сбили за этот период 94 немецких и румынских самолета. Командир полка, Лев Шестаков, освоил И-16 еще а 1936 году. В 1937 году он воевал в Испании, где совершил 150 боевых вылетов, провел 90 воздушных боев, имел 39 воздушных побед, из них 8 лично и 31 в группе. В небе под Одессой сбил еще 3 самолета лично и 8 в группе. До своей гибели 13 марта 1944 года Лев Шестаков имел 23 личные победы и 44 в группе. Успешное наступление немецких войск в глубину территории Советского Союза уже через месяц ведения военных действий позволило немцам приступить к бомбардировке советской столицы. Советским командованием для обороны Москвы с воздуха был образован 6-й истребительный авиакорпус противовоздушной обороны (6-й ИАК ПВО). Самолеты истребители этого авиакорпуса были расположены на аэродромах вокруг Москвы в радиусе 100-120 километров. По состоянию на 10 июля 1941 года в составе 6-го ИАК насчитывалось 783 истребителя — из них И-16 223 экземпляра. 22 июля состоялся первый ночной налет на Москву, в котором участвовало 250 немецких бомбардировщиков. Встречены немцы были на дальних подступах к Москве над ложными объектами, имитирующими городские кварталы, прожекторные установки, стоящие в глухих лесах имитировали аэродромы. В эту ночь в 25 воздушных боях советские истребители сбили 12 немецких бомбардировщиков, еще 10 вражеских машин завалили зенитчики. В город при этом прорвались единичные самолеты. Буквально в тот же день, в 22 часа 10 минут начался очередной налет, длившийся до 2 часов ночи 23 июля. В эту ночь немцы потеряли 15 бомбардировщиков. Всего до 15 августа 1941 года на Москву было произведено 18 ночных налетов, при этом нападающая сторона потеряла около 200 машин. Накал этих ночных битв был весьма велик, по сути стоял вопрос о завоевании превосходства в воздухе над Москвой, тем более что немцы заявляли, что уничтожат советскую столицу с воздуха. В этой психологически сложной обстановке советские летчики по-прежнему применяли таранные удары. В ночь на 7 августа, летчик 177 иап, Виктор Талалихин, расстреляв весь боекомплект таранил своим И-16 Не 111 над подмосковным городом Подольском, после чего покинул свой разваливающийся истребитель на парашюте. Наутро он стал национальным героем. В начале сентября активность немецкой авиации снизилась, налеты на Москву стали носить в основном беспокоящий характер, многие истребители ПВО начинают использоваться и в дневное время. Использовались они таким образом и ранее и именно пилоты И-16 имели при этом наиболее впечатляющие результаты воздушных побед. Летчик 126 иап, лейтенант Каменщиков еще в первые дни войны под Белостоком сбил на своем И-16 четыре немецкие машины. 7 и 10 июля Каменщиков на подступах к Москве сбил Bf. 109 и Ю-88. Однополчанин Каменщикова — младший лейтенант Степан Ридный, 10 июля сбил Ю-88, на следующий день записал на свой счет Не 111, a 12 июля вдвоем с напарником, младшим лейтенантом Левша уничтожил еще два Ю-88. 9 августа Владимиру Каменщикову и Степану Ридному было присвоено звание Героев Советского Союза — эти пилоты оказались наиболее удачливыми охотниками, использующими И-16. К концу октября 1941 года на счету Ридного имелось 29 побед, из них 21 самолет он сбил лично и 8 в группе. Естественно, что количество И-16 в Московской зоне ПВО уменьшалось: на 1 октября здесь имелось 117 «ишачков», в начале декабря уже только 90. После окончания зимней компании И-16 стали передаваться во фронтовые части — осенью 1942 года в ПВО Москвы имелось лишь 13 таких машин, весной 1943 года согласно официальным данным, И-16 в 6-м ИАК уже не было. Первое появление немецких бомбардировщиков над советской «северной столицей» — Ленинградом было отмечено уже на второй день войны — 23 июня. Для защиты города еще 19 июня был создан 7-й истребительный авиакорпус противовоздушной обороны (7-й ИАК ПВО). Из 232 истребителей 7-го ИАК И-16 составляли больше половины — 149 машин. В конце 1941 года Ленинград был окружен и блокирован немецкими и финскими войсками. Блокада длилась до 1943 года. Все это время Ленинград подвергался ожесточенным атакам с воздуха. Вместе с пилотами 7-го ИАК воздушную защиту города, вплотную расположенного фронта и кораблей Балтийского флота несли истребители армейской авиации и авиации ВМФ. Среди истребительных авиаполков, обороняющих Ленинград, наиболее результативно вел боевые действия 13-й ИАП ВМФ. Часть полка базировалась на полуострове Ханко в Финском заливе и прикрывала с воздуха не только гарнизон полуострова, но и корабли Балтийского флота. Так как аэродром, на котором базировались истребители, находился в зоне действия финской артиллерии и часто обстреливался, И-16 взлетали из подземных капониров в короткие минуты прекращения стрельбы. Летчик-инспектор 13-го ИАП Алексей Антоненко прибьш на Ханко 25 июня и буквально через несколько минут после прибытия взлетел на перехват разведчика Ju 88 и сбил его. Очевидцы утверждали, что при этом еще не успел остыть флотский борщ, от которого его оторвал визит незваного гостя. За месяц боев этот способный пилот записал на свой счет 11 личных побед, одержанных на И-16 тип 29. Однако полеты с обстреливаемого аэродрома были ежедневной игрой со смертью, 25 июля снаряд финской мортиры разорвался почти под брюхом садящегося «ишачка» Антоненко. Спастись в этом случае было невозможно... Напарник Антоненко, Петр Бринько продолжил свой боевой счет — к середине сентября он имел уже 15 сбитых самолетов и один привязной аэростат. 14 сентября при атаке второго привязного аэростата Бринько был тяжело ранен осколками зенитного снаряда. Сил у пилота не знавшего поражений в воздушных боях, хватило лишь чтобы привести машину домой. После того как советские войска оставили Ханко, 13-й ИАП прикрывал Ленинград и трассу снабжения окруженного города, проходящую через Ладожское озеро. Эта трасса, по которой поступало продовольствие, известная как «дорога жизни» постоянно подвергалась атакам бомбардировщиков. С конца 1941 года летчики 13-го ИАП вступили в эту нигде не отмеченную воздушную битву, продлившуюся с малыми перерывами почти два года. Лишь в период с 12 марта по 13 апреля 1942 года 13 ИАП сбил 54 немецких самолета, потеряв лишь два И-16. Большую часть побед полк одержал в новом качестве — в середине марта 13 ИАП был переименован в 4-й Гвардейский ИАП. Нужно отметить, что звание Гвардейских присваивалось в русской и советской армиях лишь за высокие заслуги, наиболее отличившимся частям. Летчики 4-го ГИАП заслуживали этого высокого звания — к лету 1942 года многие из них имели по 10 воздушных побед. Назначенный командиром полка капитан Голубев до конца 1943 года лично сбил на своем И-16 27 самолетов. В это число вошли и два ФВ-190 сбитые им 10 и 15 января 1943 года. Впоследствии полк перевооружили на Ла-5 и Василий Голубев довел счет побед до 39. Что касается И-16, то 4 ГИАП активно использовал эти истребители вплоть до 1944 года. Наиболее результативным летчиком истребителем на северном участке войны — в районе Мурманска — стал летчик 72-го ИАП Борис Сафонов. Первый немецкий самолет ст. лейтенант Сафонов сбил на своем И-16 24 июня 1941 года. Уже через месяц он имел 10 побед. Осенью 72-й ИАП получил на вооружение английские истребители «Харрикейн». Прежде, чем пересесть на «Харрикейн», Сафонов только на И-16 сбил 14 немецких самолетов. К лету 1942 года Сафонов в звании майора назначается командиром 72-го иап, а полк за успешное ведение боевых действий переименовывается во 2-й Гвардейский ИАП. Сам Борис Сафонов имел 25 личных побед и 14 побед в группе, он был первым советским летчиком, дважды удостоенным звания Героя Советского Союза. Яркая боевая судьба Сафонова была, к сожалению, короткой. Встречая морской конвой PQ16 30 мая 1942 года он погиб при выполнении боевого задания. Вообще И-16, управляемый умелым пилотом, был опасным противником — в 1942 году количество боевых потерь И-16 было меньше чем у других истребителей, состоящих на вооружении советских ВВС. Немецкие летчики, воевавшие на Восточном фронте, вовсе не считали И-16 легкой добычей. Хотя они могли почти всегда навязать пилоту «ишачка» свою инициативу в воздушном бою, тем не менее маневренного боя с русским ветераном старались избегать. В своем кругу немцы обычно говорили, что не нужно загонять крысу в угол. Имелось в виду, конечно же, бытующее еще с Испании прозвище самолета «Рата» — «Крыса». В случае, если пилоты «мессершмиттов» изменяли этому принципу, результат схватки мог оказаться для них весьма болезненным. Весной 1942 года наибольшее количество истребителей И-16 находилось в частях ПВО — тыловые объекты и крупные города охраняли 333 самолета этого типа. Кроме уже упомянутых 6-го ИАК ПВО Москвы, 7-го ИАК ПВО Ленинграда, 118 И-16 имелось в 8-мом ИАК ПВО Баку, 13 И-16 из состава 106 ИАД охраняли Бологое, 24 И-16 из состава 102 ИАД ПВО — Сталинград, 8 И-16 из состава 105 ИАК ПВО — Ростов-на-Дону. В течение лета 1942 года наличие И-16 в ПВО даже возросло до 348 единиц, однако уже осенью опять пошло на убыль — истребители передавались на фронт. В середине 1943 года в ПВО имелось 143 И-16, к концу года их оставалось около четырех десятков. В 1944 г. И-16 из состава противовоздушной обороны были выведены, там теперь оставались лишь современные машины. Во фронтовых частях армейской авиации убытие И-16 было наиболее интенсивное, здесь к концу 1941 года насчитывалось 240 И-16. К середине 1942 года эта цифра осталась неизменной за счет ремонта и пополнения из тыловых частей. В этот период «ишачки» применялись не только как истребители, но и как штурмовики и разведчики. С появлением на фронте ночных бомбардировочных полков И-16 передавались в такие полки и действовали по ночам — основной их целью при этом стало уничтожение прожекторов. В конце 1942 года на фронте имелось лишь 75 боеспособных И-16, в середине 1943 года 42. В 1944 году И-16 уже не включается в официальные списки боевых самолетов и отдельные оставшиеся из них коротают свой век на краю аэродромов. До августа 1945 года И-16 состояли на вооружение 888 ИАП, базирующегося в районе Петропавловска-Камчатского. Беспокойной была жизнедеятельность этого подразделения, оберегающего границы страны на Дальнем Востоке. С юга со стороны Курильской гряды сюда частенько залетали японские самолеты, с другой стороны не менее частыми были «визиты» американцев. С японцами приходилось вступать в бой, американцев за нарушение границы принуждали к посадке. Так 12 сентября 1943 года И-16 посадили под Петропавловском В-25 и В-24, а 12 июня 1944 года «ишачки» отбили от японских истребителей американскую «Вентуру» и привели ее на свой аэродром. Бывали случаи когда американцы поддерживали И-16 в схватках с японцами. Активность в воздухе в районе Камчатки не ослабевала до конца войны. Сажать американские самолеты летчикам 888 полка доводилось вплоть до 1945 года. Из известных случаев посадка В-24 25 сентября 1944 года и 11 мая сорок пятого. В августе 1945 года полк был перевооружен на истребители Р-63 «Кингкобра». Поэтому когда когда дело дошло до боевых действий, тревожить заслуженного ветерана не пришлось — боевой техники в 1945 году хватало. http://15061981.diar...9.htm?oam#more1 И-16 против Bf 109 "Supermarine Spitfire" на Советско-германском фронте Немецкий ас Гюнтер Ралль после войны вспоминал: "Я сбил мой первый "Спитфайр" в России. Это было под станицей Крымской. Когда я доложил, что сбил "Спитфайр", все были ошеломлены, но на следующий день мы увидели много их". Ралль не ошибся, - в боях над Кубанью советские ВВС действительно применили эти машины. Впервые со "Спитфайрами" советские специалисты по-настоящему познакомились ... в Германии. Весной 1941 года немцы показали нашей делегации трофейную машину и даже дали С.П.Супруну полетать на ней. Самолет произвел должное впечатление. Уже когда началась Великая Отечественная война, и между СССР и Великобританией стали устанавливаться союзнические отношения, в августе 1941 года "Спитфайр" был продемонстрирован (в числе прочей техники) на базе королевских ВВС в Даксфорде группе советских авиаторов. Это не было случайностью. Всего через два месяца, на переговорах в Москве этот истребитель был предложен к поставке в Советский Союз. Анализ стенограммы бесед министра авиапромышленности Великобритании лорда Бивербрука с И.В.Сталиным однозначно показывает, что не англичане отказались предоставлять "Спитфайр" советским ВВС, а Сталин отказался его взять. Британская сторона предложила из истребителей сначала только "Харрикейны", но затем согласилась выделить и некоторое количество "Спитфайров". Выяснив, что общим для обоих самолетов является только двигатель, Сталин спросил - могут ли англичане закрыть весь объем поставок "Спитфайрами". Бивербрук ответил, что нет - эти машины нужны для пополнения и модернизации собственной авиации. Тогда решив, что одновременное освоение двух разных типов истребителей окажется "не по зубам" ВВС РККА, Сталин "дал задний ход" и одобрил поставку одних "Харрикейнов". Нарком авиапромышленности Шахурин попробовал отговорить вождя, но неудачно. В итоге первые "Спитфайры" появились у нас лишь в сентябре 1942-го года. Три серо-голубые машины типа PR IV перелетели под Мурманск. Они входили в сводную группу груп-кэптэна Хоппса, которая должна была участровать в проводке конвоя PQ-18 (операция "Оратор"). После ее завершения англичане отказались от обратной пе)зегонки "Спитфайров" и передали их ВВС Северного флота. Машины попали в одну из эскадрилий 118-го ОРАП. Наши пилоты очень высоко оценили английский самолет: быстроходен, маневрен, очень прост и приятен в пилотировании. На высоте он легко уходит от всех немецких и советских истребителей. Скорость и высота заменяли ему огневые точки - единственным оружием летчика был автомат ППШ, лежавший за спинкой сиденья на случай вынужденной посадки. Длительная эксплуатация PR IV убедила в его надежности и стойкости к боевым повреждениям. Досаждала только нехватка запчастей. Нашим механикам приходилось проявлять чудеса изворотливости. Например, техник-лейтенант И.Маночкин приспособил к "Спитфайру" колеса от МиГ-3. В конце августа 1943 году под Мурманск прибыло еще одно подразделение английских воздушных разведчиков с целью собрать информацию для подготовки операции "Брон" - диверсионного рейда сверхмалых подводных лодок против линкора "Тирпиц", стоявшего в Альтен-фьорде. Несколько разведывательных полетов англичан не принесли ожидаемых результатов. Задание выполнил 12 сентября один из лучших разведчиков ВВС Северного флота капитан Л.Елькин, впоследствии Герой Советского Союза. Он пробрался к базе в густой облачности и на малой высоте сделал три захода, засняв все стоившее внимания. Пробыв в воздухе шесть часов, его "Спитфайр" благополучно приземлился. Летчики привозили ценную информацию о состоянии сил противника, дислокации его кораблей и самолетов. Так, капитан И.А.Платонов в марте 1945 года обнаружил в Бардуфоссе новый аэродром, который немцы успешно прятали с осени прошлого года. Особой целью для "Спитфайров" оставался "Тирпиц". Этот мощный боевой корабль, поврежденный, но не уничтоженный, оставался постоянной угрозой движению союзных конвоев в наши северные порты. Летчики 118-го ОРАП участвовали практически во всех попытках добить линкор, осуществляя разведку и контролируя результаты полетов. Например, 1 апреля 1944 года. две "четверки" и один Пе-3 снимали Альтенфьорд перед ударом английской палубной авиации. Участвовали советские "Спитфайры" и в подготовке операции "Параван" - рейда английских тяжелых бомбардировщиков с аэродрома Ягодник под Архангельском. Из десятка PR IV к февралю 1945 года в строю находилось лишь две машины. В 1946 г. последнюю из них передали в музей Северного флота в Мурманске. Дальнейшая судьба ее неизвестна. По типу PR IV в 1943 году в разведчик переделали один из полученных позднее "Спитфайров" VB. С него тоже сняли вооружение, увеличили запас горючего и поставили фотоаппарат. Самолет этот испытали в НИИ ВВС, где он получил самую высокую оценку."Спитфайры" - истребители попали в СССР значительно позднее, чем разведчики. Опробовав "Харрикейн" на фронте и уяснив степень отставания этой машины от самолетов противника, командование ВВС РККА начало все более активно добиваться получения "Спитфайров". Первые машины этого типа прибыли в нашу страну весной 1943 года. Черчилль сделал ответную любезность Сталину, согласившемуся отдать часть американских бомбардировщиков, выгруженных для нас в портах Персидского залива. Это, кстати сказать, был первый случай официальной передачи "Спитфайров" иностранному государству (если не считать одного самолета, подаренного в 1940 году французам). 10 января 1943 года судно "Сити оф Дерби" доставило в Басру 35 "Спитфайров" VB. Остальные поступили к концу марта. Часть машин разбили при транспортировке (только на "Сити оф Лилль" - пять) или передали в Иране английским и американским частям. Все эти самолеты уже использовались королевскими ВВС, но перед отправкой прошли капремонт на авиабазах Англии. Там подразделения обслуживания привели разношерстные машины разных серии к единому стандарту. Такая доработка иногда сужала боевые возможности истребителя. Так, с "пятерок" поздних выпусков снимались подвесные баки. Современные УКВ-радиостанции TRU33 менялись на более ранние TR9D (хотя по нашим меркам и последняя была очень неплохой). Всего советская сторона приняла 143 "Спитфайра" VB. Подготовка летчиков на новый для них истребитель осуществлялась в 25-м ЗАП на аэродроме Ад-жикабуль. Первым среди боевых полков начал осваивать "Спитфайры" 57-й гв. ИАП под командованием подполковника А.Осипова (ранее он был вооружен истребитель И-16).Уже 28 апреля полк вступил в кровопролитные бои на Кубани в составе 4-й воздушной армии. Только за шесть дней, с 3 по 8 мая, летчики 57-го сбили 26 вражеских машин.Против советских гвардейцев на Кубани сражались отборные эскадры JG3 и JG52. В неравных боях погибли Н.Скворцов, С.Мироненко, Г.Кулагин, С.Азаров ... К середине июля боеспособность 57-го полка из-за значительных потерь упала. Его вывели из боев и перевооружили американскими Р-39. В начале августа на фронте появился еще один полк на "Спитфайрах" - 821-й ИАП. Он воевал в составе 8-й воздушной армии в районе рек Молочная и Миус, базировался в Шахтах и Чапаевке. Эти машины применялись, в основном, для прикрытия войск у линии фронта, поскольку их моторы довольно часто выходили из строя. По этой причине на счету летчиков было немало вынужденных посадок. Немало немецких самолетов было сбито "Спитфайрами" на востоке... 9 августа младший лейтенант Лобачев в бою с двумя "мессершмиттами" израсходовал все боеприпасы. Возвращаясь на свой аэродром, он обнаружил FW-189. Ударом плоскости Лобачев отрубил "раме" хвост. Немецкий экипаж был взят в плен. В сентябре 1943 года и этот полк сменил "Спитфайры" на другие машины, хотя боевые потери оказались сравнительно невелики. За весь 1943 год немцам удалось уничтожить всего 28 "Спитфайров" VB. Летчики отмечали, что "пятерка" проста и удобна в пилотировании, доступна пилотам с квалификацией даже ниже средней. Мотор "Мерлин" 46 развивал мощность 1165 л.с. на высоте 5800 м, в то время как основной советский двигатель, устанавливавшийся на истребителях в 1941-42 годах, М-105ПА, "выжимал" 1050 л.с. на 4000 м. Имея примерно равный с нашим Як-1 полетный вес, "Спитфайр" VB обладал лучшими высотными характеристиками и большим потолком.По вооружению "Спитфайр" VB превосходил все советские истребители первой половины 1943 года. Две пушки и четыре пулемета давали вес секундного залпа 3,54 кг/сек. Лишь позднее его превзошел Як-9Т -3,78 кг/сек. Поскольку, в отличие от "Харрикейна", "Спитфайр" у нас использовался только как "чистый" истребитель, то ни бомбодержатели, ни пусковые балки PC на нем не устанавливались. Отчего же столь короткой у нас оказалась боевая биография "Спитфайра"? В качестве фронтового истребителя эта машина мало подходила для специфических условий советско-германского фронта. Шасси английского самолета не годилось для неровных травяных полевых аэродромов. Из-за малой ширины колеи при рулении самолет раскачивался, норовя зацепить крылом землю. Обладая малым противокапотажным углом, "Спитфайр", как и "Харрикейн", мог "клюнуть" носом. "Рулить по мягкому грунту без сопровождающего на хвосте запрещается", - гласила инструкция. На малых и средних высотах "Спитфайр" VB во многом уступал современным советским и немецким истребителям. К 1943 году "пятерка" уже порядком устарела. Кроме того, полученные Советским Союзом самолеты были не новыми, и не могли полностью раскрыть свои возможности. Выявился и ряд досадных недостатков. Ненадежно работала система аварийного сброса фонаря кабины. Маленький ломик, лежавший в нише дверцы, вовсе не являлся признаком того, что самолет прошел капитальный ремонт. Он был штатной принадлежностью любого "Спитфайра". Этим ломиком пилот должен был взломать фонарь, если тот не сбросится сам. Непривычным казалось широко разнесенное по крылу вооружение, пристрелянное на дистанции, не соответствовавшие принятым. Но, как уже говорилось, положительной чертой "Спитфайра" явились хорошие высотные данные, превосходившие возможности отечественных машин. Поэтому английским истребителям нашли применение в системе ПВО. В первую очередь такие самолеты направили под Москву. С июля 1942 года немцы начали применять для дневной разведки столицы уже упоминавшиеся высотные Ju-86R. На высоте 12000-13000 м они были недосягаемы для зенитной артиллерии и имевшихся в Подмосковье истребителей. Пару "Спитфайров" из 16-го ИАП вместе с 13 другими истребителями разных типов 22 августа 1943 года подняли на перехват Ju-86R, полтора часа барражировавшего над Москвой. Не ожидая никакой опасности, немецкий летчик трижды пролетел над центром города. Подобная дерзость отмечалась уже в шестой раз. Только один "Спитфайр" пилота А.Семенова подобрался к немецкому самолету. Поднявшись на 11500 м - до предела возможностей машины, летчик обнаружил противника на 500 м выше и впереди себя. Семенов обстрелял немца с кабрирования, однако оружие замерзло и отказало после нескольких выстрелов. Не удалось атаковать "Юнкерс" и младшему лейтенанту Зернову из того же полка. 6 сентября он безрезультатно преследовал немецкий разведчик до полного израсходования запаса кислорода. В качестве истребителя ПВО "Спитфайр" был неудобен тем, что не имел радионавигационного оборудования, что затрудняло использование в сложных метеоусловиях и ночью. В Ленинграде, где 2-й ИАК ПВО тоже получил "Спитфайры" VB, одну из "пятерок" оснастили отечественным радиополукомпасом РПК-10М. Это было скорее исключением. "Спитфайр" в Советском Союзе, в сущности, никаким существенным переделкам не подвергался. Мелкие переделки конструкции были вынужденными. Например, замена каких-то узлов и агрегатов на отечественные из-за нехватки запчастей. Так, в 57-м гв. ИАП на "Спитфайр" ставили колеса от ЛаГГ-3. В 821-м ИАП был случай замены английской радиостанции на нашу РСИ-4. 1 Небольшое количество "Спитфайров" VB попало в морскую авиацию. По одним источникам, их было 17, подругам - 19 штук. Почти все они поступили в ВВС Черноморского флота. Ими вооружили 3-ю эскадрилью 7-го ИАП, использовавшегося в системе ПВО баз флота на кавказском побережье. Существовал замысел использовать "Спитфайры" как катапультные истребители для защиты крупных боевых кораблей на манер английских "Си Харрикейнов" - "катафайтеров" или , скорее, итальянских Re 2000 "Катапультабиле". В 1944 года девять "пятерок" передали 24-й АЭ корабельной авиации на аэродроме Альма-Томак. Самолеты облегчили - сняли часть вооружения и оборудования, а также оснастили упорами для захватов катапультной тележки. В годы войны катапультные старты не осуществлялись, но в 1946 году один "Спитфайр" VB запускался с борта крейсера "Молотов". С февраля 1944 года в Советский Союз начали отправляться "Спитфайры" IX. Первые шесть "девяток" прибыли в Басру на транспорте "Сити оф Истборн". Это были старые, прошедшие ремонт машины. Шли они через Ирак и Иран и наши северные порты. Потом начали прибывать и новые, прямо с заводов, самолеты. Поставки "Спитфайров" завершились уже после окончания войны в Европе: судно "Саннитиан" пришло 12 июня 1945 года в Молотовск (Северодвинск) с 53 "девятками" на борту. Всего в нашу страну ввезли 1185 "Спитфайров" IX, из них 1183 типа LF IX и два HF IX. Среди "девяток" весной 1945 г. прибыли и девять внешне неотличимых от них самолетов модификации LF XVI."Спитфайры" IX разных вариантов были досконально изучены в НИИ ВВС. Первый из них, типа LF IX, испытывался там в сентябре 1944 года. Испытания показали, что "девятка" со своим мощным и высотным мотором имеет значительно больший практический потолок, чем все серийные отечественные истребители. Даже LF уверено набирал высоту 12500 м, a_HF поднимался на 13100 м, что было на 2450 м больше, чем у Як-9У и на 2350 м - чем у Ла-7. "Спитфайр" IX превосходил указанные самолеты и по скороподъемности, и по вооружению. Имевшееся на английском самолете оборудование также выделяло его в лучшую сторону. Но на малых и средних высотах "девятка" серьезно уступала отечественным истребителям. Например, в скорости у земли она проигрывала истребителю Ла-7 целых 100 км/ч. Поэтому использование "Спитфайров" на фронте признали нецелесообразным. Большую часть их направили в полки ПВО. С лета 1944 года LF IXC и LF IXE получили 26-й и 27-й гв. ИАП под Ленинградом, 16-й и 177-й ИАП в Подмосковье, 767-й ИАП под Мурманском и многие другие. К концу 1944 года в нашей системе ПВО уже имелось 297 "девяток". Сведений о боевом применении "Спитфайров" IX в СССР очень мало. Достоверно известно, что 8 марта 1945 года под Ленинградом летчики В.Рыбин и А.Федотов (из 11-го и 102-го гвардейского иап - (иап-истребительно авиационный полк)) на LF IX перехватили и сбили шедший на большой высоте немецкий разведчик Ju-88S. Как уже говорилось, одним из недостатков самолета второй мировой войны "Спитфайра" как перехватчика являлось отсутствие у него средств для навигации и обнаружения целей в условиях плохой видимости. В 26-м гвардейского ИАП ПВО в конце войны на двух машинах поставили телевизионную систему РД-1. На ее экран в кабине истребителя передавалось изображение с трубки наземной РЛС с нанесенной схемой местности. Летали на этих самолетах командир полка подполковник В.Мациевич и капитан Н.Щербина, но ни одного случая возможного перехвата и атаки им не представилось. После войны "Спитфайры" еще несколько лет служили советской авиации - до 1947-48 годов (кое-где и до 1951 года), когда уже начался переход на реактивную технику. Машина высоко ценилась летчиками, в первую очередь за простоту в пилотировании. Хотя модификация IX сохранила ряд наследственных пороков своих предшественников, таких как малый противокапотажный угол, неустойчивое шасси с узкой колеей, не очень хороший обзор назад, с ними постепенно свыклись и научились компенсировать. Важную роль сыграла "девятка" в послевоенные годы как учебный высотный истребитель. Летчики осваивали на ней практику полетов на больших высотах перед переходом на реактивные истребители. Для учебных целей несколько машин переделали в двухместные "Спитфайры" IX УТИ с закрытой кабиной. 25 сентября из кабины двухместного "Спитфайра" парашютист-испытатель В.Романюк совершил рекордный прыжок с высоты 13108,5 м. Не раскрывая купола, он падал 167 секунд, а затем благополучно приземлился. "Спитфайр" в этом полете пилотировал А.Прошаков Таким образом, хотя боевые успехи "Спитфайра" на советско-германском фронте были весьма скромны, эта машина оставила заметный след в истории отечественной авиации. http://15061981.diar...3.htm?oam#more1 тема: О фобиях самолёты: Fw 189 «Рама» и Ju 88 танки: Т-70 исторический обоснуй: При советском контрнаступлении районе Сталинграда, базировавшиеся на полевых площадках, вплотную к линии фронта, Fw 189А «рамы» сильнее всего пострадали от действий конно-механизированных групп. Самолеты уничтожали на земле. Майор Дегтерёв - любителю ЛаГГ-3[/i][/right] [/url]Первой воинской частью, приступившей к освоению новых истребителей ЛаГГ-3, стал в марте 1941 г. 24-й иап, входивший в состав 6-го иак ПВО. Именно его летчики участвовали в первомайском параде в Москве. К началу войны эта часть уже была полностью укомплектована техникой, но еще не достигла состояния боевой готовности. На 22 июня в строевых полках начитывалось свыше сотни ЛаГГ-3. Большая их часть, 75 самолетов, была сосредоточена в ПВО Москвы. Так получилось, что все ЛаГГ-3 в момент нападения Германии оказались вдали от государственной границы, и полки, вооруженные ими, до конца июля в боях не участвовали и поэтому не понесли потерь. В Ленинградском военном округе к 22 июня имелось 15 ЛаГГ-3, на которые переучивался летный состав 44-го иап. Видимо, это были машины производства завода № 23, ранее выпускавшего легкие самолеты. Переход к производству более сложного ЛаГГ-3 не мог не отразиться на качестве техники, а после начала войны положение усугубилось тем, что сдаточные испытания стали проводить по сокращенной программе. Надо сказать, что и другие полки предъявляли промышленности обоснованные рекламации, а первая партия машин завода № 21 оказалась фактически забракованной. У самолетов перегревались моторы, текли радиаторы и гидросистемы, ломались тяги крыльевых щитков, не убирались или не выпускались шасси. В итоге ряд дефектов истребителей пришлось устранять собственными силами. С моторов сняли дефлекторы, изменив их температурный режим, и улучшили амортизацию радиаторов. По этим вопросам выдали рекомендации заводам-изготовителям, что через некоторое время благоприятно сказалось на качестве выпускаемой продукции. Боевое крещение ЛаГГ-3 состоялось 13 июля на подступах к Москве. В тот день летчик А.В. Бондаренко из 24-го иап уничтожил в районе Дорогобужа (Смоленская область) немецкий бомбардировщик Do 17. Большая часть полков перевооружалась на ЛаГГ-3 уже в ходе боевых действий. В конце июля 1941 г. пересели с И-16 на новые машины летчики 17-го иап. Со следующего месяца они стали прикрывать на них переправы через Днепр в районе Кременчуга. Морская авиация до войны ЛаГГ-3 получить не успела. Только в августе 1941 г. был сформирован 62-й иап ВВС Черноморского флота, укомплектованный в основном инструкторами и курсантами-выпускниками Ейского авиационного училища (командир - полковник И.В. Шарапов). В состав 62-го иап входила одна эскадрилья ЛаГГ-3, которая с сентября участвовала в оборонительных боях в Крыму. Первые воздушные схватки выявили как достоинства, так и недостатки этой машины. Конечно, при всем желании ее невозможно даже приблизить к лучшим истребителям Второй мировой войны. Но нельзя отрицать и того, что недостатки самого самолета зачастую усугублялись неграмотной эксплуатацией его летным и техническим составом. Нередки были случаи ведения боя с открытым фонарем, неправильно регулировались заслонки водо- и маслорадиаторов. Чтобы избавиться от забрызгивания козырька маслом из-за плохого уплотнения носка вала двигателя, за коком ставили самодельные щитки. Все это создавало дополнительное аэродинамическое сопротивление, значительно снижавшее возможности истребителя. В конце июля 1941 г. в один из запасных полков, дислоцировавшийся на аэродроме Сейм в Горьковской области, выехала комиссия НКАП, в состав которой входили С.Н. Шишкин, Н.Н. Поликарпов, А.Н. Журавченко и М.В. Келдыш. Ее интересовали результаты боевого применения новой техники. Сохранились записи бесед членов комиссии с летчиками - капитаном Курочкиным, лейтенантами Короткевичем и Федюриным, политруком Мальцевым, уже побывавшими в боях. В заключительном документе это было суммировано следующим образом: "Общая характеристика самолета ЛаГГ-3 положительная. Отмечалось, что ЛаГГ-3 перегоняет немецкий истребитель "Мессершмитт 109"; особенно это подчеркивалось для полетов у земли, где "ЛаГГ", по словам летчиков, "легко догоняет "Мессершмитта". Немцы, по словам капитана Курочкина, дали название машине "Черная смерть". Отмечался хороший "огонь" самолета. По словам летчиков, вооружение работает удовлетворительно. Капитан Курочкин и лейтенанты Федюрин и Короткевич, которым приходилось участвовать, главным образом, в воздушных боях с бомбардировщиками, считают желательным замену двух ШКАСов, стоящих на самолете, лишним (еще одним. - Прим. авт.) БС, с увеличением числа патронов для БС... В качестве отрицательных свойств самолета указывалось на легкий срыв в штопор при резком перетягивании ручки на себя, на любых режимах полета. Все летчики подразделения, с представителями которого велась беседа, срывались в штопор в воздушных боях. Например, тов. Короткевич преследовал бомбардировщик Ju 88, заходя ему под хвост. При энергичном довороте истребителя вверх для стрельбы по противнику самолет ЛАГГ-3 свалился в штопор, а противник, воспользовавшись этим, ушел. Такой же случай имел место с лейтенантом Федюриным. В воздушном бою с истребителем на карусели, по словам Курочкина, перетягивание ручки для более крутого поворота приводило к сваливанию в штопор. Тов. Мальцев рассказал, что в бою с истребителями он хотел для захода под хвост порезче развернуться, и сделал бочку на скорости 450 км/ч. По его мнению, вновь брать ручку резко на себя нельзя даже на такой скорости. Подбитый "Юнкере 88" снижался, преследуемый "ЛаГГом" и был "загнан в землю". После этого, имея высоту около 100 м, самолет "ЛаГГ" при попытке резкого выхода из пикирования свалился в штопор и разбился. Летчики отмечали особую опасность легкого срыва в штопор, так как воздушные бои развиваются часто у земли и, хотя самолет легко выходит из штопора, но не всегда хватает высоты. По мнению летчиков, немцы в последние дни заметили предрасположение самолета "ЛаГГ" к срыву в штопор и стали во время боя применять вертикальный маневр с уходом вверх. Этот маневр "Мессершмитт" выполняет надежно, ввиду наличия предкрылков, тогда как для "ЛаГГа" этот маневр угрожает сваливанием в штопор". Осенью 1941 г. ЛаГГ-3 вступили в бой под Москвой. К началу налетов немецкой авиации на столицу эти машины имелись лишь в 24-м и 233-м иап. Первый полк, стоявший на аэродромах Инютино и Спас-Лыкшино, был укомплектован ими полностью, но не все летчики в полной мере освоили новые истребители. Во втором имелась одна эскадрилья ЛаГГ-3, две другие летали на И-16 и МиГ-3. По состоянию на 31 июля оба полка могли выставить 37 готовых к бою истребителей ЛаГГ-3. Впоследствии количество этих машин на московском направлении значительно увеличилось; на них действовали 162, 168, 193, 431-й и 129-й (позднее 5-й гвардейский) иап. Одной эскадрильей истребителей располагал 3-й орап, где ЛаГГ-3 обеспечивали прикрытие разведчиков Пе-2 при полетах в тыл врага. ЛаГГ-3 серьезно уступал по своим летным данным истребителям противника, и все же нашим воздушным бойцам удавалось одерживать на них немало побед. Например, летчик 178-го иап ГА. Григорьев уничтожил в московском небе 15 вражеских самолетов. Осенью 1941 г. полки перевооружались на ЛаГГ-3 один за другим. В сентябре на Южном фронте появился 149-й иап, летавший как на этих машинах, так и на МиГ-3. Еще в августе отвели с фронта понесший большие потери 8-й иап. В 11-м зап в Ростове-на-Дону его переукомплектовали истребителями таганрогского производства, и через два месяца отправили обратно на передовую в составе 74-й иад. В Горьком в ноябре прошел перевооружение 92-й иап; в начале 1942 г. он вновь вступил в бой на Волховском фронте. Примерно в это же время с И-16 на ЛаГГ-3 пересел 69-й иап, в котором служил один из самых результативных летчиков-истребителей Великой Отечественной войны - А.В. Алелюхин, одержавший 40 личных побед и 17 - в группе. На 5 декабря 1941 г. на фронте находились 263 ЛаГГ-3, принадлежавших ВВС и истребительной авиации ПВО, а еще 23 располагал флот. Из-за сокращения производства, вызванного эвакуацией многих заводов на восток, этот самолет ненадолго стал наиболее распространенным истребителем нового поколения в нашей авиации. Так, на Калининском фронте в январе 1942 г. ЛаГГ-3 оказался самым массовым типом. На самом же деле их там имелось немного, всего 23 штуки. ЛаГГ-3 применялись для борьбы как с воздушными, так и наземными целями. Мощное вооружение позволяло им эффективно действовать против бомбардировщиков и транспортных самолетов. 21 марта 1942 г. во время боя под Ржевом пятерка наших истребителей уничтожила пять из 30 немецких самолетов, не понеся потерь. Более низкая скорость и худшая скороподъемность препятствовали нашим летчикам в боях с истребителями противника, но умелый пилот мог не только обороняться, но и атаковать их. Значительная огневая мощь позволяла ЛаГГ-3 уничтожать вражеские самолеты, несмотря на их довольно сильное бронирование. Вопреки всем свои минусам, в руках опытного и инициативного летчика он был достаточно сильным оружием. Н.Ф. Исаенко, служивший в 267-м иап и ставший в 1942 г. Героем Советского Союза, вспоминал: "Главными недостатками этого истребителя были плохой обзор задней полусферы и слабая бронезащита. ЛаГГ-3 несколько уступал "мессеру" в скорости, следовательно, и в вертикальном маневре. При знакомстве с машиной прежде всего бросались в глаза своеобразная форма фюзеляжа, дававшая острякам повод называть истребитель "таранькой с икрой", и непомерно большое хвостовое колесо. Летчики, слабо освоившие истребитель, не скупились на насмешки в его адрес, безапелляционно утверждали, что ЛаГГ-3 не в силах противостоять истребителям противника... На самом же деле у "ЛаГГа" помимо недостатков имелись существенные достоинства: на машине стоял исключительно надежный мотор, истребитель был проще в управлении, чем, скажем, МиГ-3, великолепно выполнял фигуры сложного пилотажа..." Машины, оснащенные ракетным вооружением, применяли как против наземных, так и против воздушных целей. Так, в одном из боев лейтенанту Ф.Д. Межуеву удалось двумя РС-82 сбить истребитель, принятый им за Не 113 (видимо, это был Bf 109F). При атаке техники на земле самолеты действовали с пологого пикирования, снижаясь с 1900 - 2000 м до 100 - 200 м. Примером высокой эффективности боевого применения ЛаГГ-3 являлись действия 523-го иап, сформированного осенью 1941 г. в Горьковской области. Свой боевой путь он начал под командованием капитана С.А. Даниловича на Ленинградском фронте. С 3 октября по 26 декабря 1941 г. летчики 523-го, прикрывая свои войска и штурмуя позиции противника, совершили 554 боевых вылета и провели 16 воздушных боев, уничтожив 8 вражеских самолетов. При этом сами потеряли четыре истребителя и двух летчиков. Как отметил в своем приказе командующий 54-й армией генерал И.И. Федюнинский, благодаря действиям авиации враг был остановлен на подступах к Волховстрою, прижат к земле, а затем отброшен назад. 20 июня 1942 г. 523-й иап (после переформирования имевший двухэскадрильный состав) под командованием майора А.Е. Голубова прибыл на Западный фронт и вошел в состав 234-й иад 1-й воздушной армии. Его разместили на аэродроме Рысня в Смоленской области. Воевать начали с 1 июля. В воздухе шли непрерывные бои с превосходящими силами противника. Каждому летчику приходилось совершать до шести вылетов в день, а командирам эскадрилий - до десяти. Одновременно пилоты учились бомбить с пикирования. Те, кто уже умел это, применяли столь эффективную тактику на практике. 1 июля 1942 г. летчики СИ. Харченко (командир группы), А.А. Лабутин, Д.К. Семенчук, Л.И. Коржиков и И.Т. Капилевич первыми в полку выполнили боевое бомбометание с пикирования. Удару подвергся эшелон с военной техникой на железнодорожной станции Зикеево. В те дни наши войска вели наступательные операции. С 31 июля полк действовал на Ржевском направлении Калининского фронта, базируясь на аэродроме Микулино Городище. Все светлое время суток летчики прикрывали их с воздуха, сопровождали штурмовики, летали на разведку, бомбили и обстреливали противника. До 23 августа они 702 раза вылетали на боевые задания и в 103 воздушных боях уничтожили 34 вражеских самолета, потеряв 23 ЛаГГ-3 и 10 пилотов. Несмотря на ухудшавшиеся характеристики и постоянные жалобы летного состава (аббревиатуру "ЛаГГ" летчики-фронтовики нередко с горькой иронией расшифровывали как "лакированный гарантированный гроб"), ЛаГГ-3 продолжали строить. Количество их на фронте постоянно увеличивалось и на 1 мая 1942 г. достигло 544 машин (примерно 20 полков по штатам того времени). Надо сказать, что для этого имелись определенные основания. В боях деревянный ЛаГГ-3 нередко демонстрировал редкостную прочность и живучесть. Об этом свидетельствует случай, происшедший с летчиком Д.В. Симоновым. 12 августа 1942 г. его истребитель был подбит огнем зенитной артиллерии; пострадали масляная, гидравлическая и топливная системы, в фюзеляже зияла огромная пробоина, отсутствовала почти половина левой плоскости. Тем не менее Симонов сел на своем аэродроме, хотя потом самолету потребовался ремонт в заводских условиях. Летчик С.Ф. Кырчанов из 252-го иап таранил немецкий истребитель Bf 109. Цельнометаллический "немец" от удара разрушился, а деревянный советский самолет благополучно приземлился. Целый ряд полков успешно сражался на ЛаГГ-3. Значительных успехов достиг 131-й иап. В июне 1942 г. пара во главе с командиром этого полка майором В.И. Давидковым провела бой с четверкой Bf.109. В итоге командир один немецкий самолет сбил, а три других вышли из боя. 27 сентября того же года младший лейтенант К.А. Новичков протаранил вражеский разведчик FW 189, сумев при этом благополучно довести свою поврежденную машину до аэродрома и посадить ее. Отличились истребители ЛаГГ-3 также в боях за Крым и Кавказ. Приведем лишь несколько примеров. В конце июля 1942 г. старший сержант П.К. Бабайлов из 790-го иап отправился на отражение налета на аэродром в районе Грозного. Это был его первый боевой вылет. В воздушном бою он сбил Bf 109, а затем, израсходовав боеприпасы, винтом отрубил хвостовое оперение еще одного самолета противника. Умелый летчик долетел до аэродрома и приземлился. За ночь техники восстановили поврежденные воздушный винт и капот двигателя. На следующий день Бабайлов на отремонтированной машине опять участвовал в воздушном бою, одержав третью победу. Позднее, уже будучи командиром звена, лейтенант Бабайлов второй раз на ЛаГГ-3 таранил противника. Произошло это 21 ноября 1943 г. над Керченским полуостровом в районе села Султановка. В тот день отважный летчик ударом винта разрушил вертикальное оперение бомбардировщика Ju 88 и благополучно вернулся на своей поврежденной машине. В середине 1942 г. количество ЛаГГ-3 и Як-1 на фронте было примерно одинаковым. При этом продолжалось перевооружение полков, летавших ранее на И-16 и МиГ-3. В октябре 1942 г. в Тбилиси облегченные ЛаГГ-3 получили летчики 166-го иап, которым командовал майор С.С. Римша. Этот полк затем участвовал в боях в составе 166-й дивизии. В том же месяце стали осваивать новые истребители в 3-м гв. иап ВВС Балтийского флота. 267-й иап начал переучиваться на ЛаГГ-3 в ноябре 1942 г. 3 марта 1943 г. полк получил приказ о перебазировании на аэродром Краснодар-Центральный, а спустя неделю уже открыл боевой счет. В тот день 2-я эскадрилья группой из восьми истребителей под командованием капитана Черкашина вылетела на сопровождение дюжины Ил-2 из 503-го шап, штурмовавших восточную окраину станицы Абинская. При подходе наших самолетов к цели две пары Bf 109, прорвавшиеся сквозь верхний ярус прикрытия, попытались атаковать штурмовики. Черкашин, находясь выше врага, развил большую скорость, атаковал и сбил при наборе высоты ведомого второй пары противника. После этого неприятель немедленно вышел из боя. Но мастерство пилотов не могло в полной мере компенсировать отставание ЛаГГ-3 по летным данным от истребителей Люфтваффе. У самолета выявились и другие недостатки. Машина была сложнее в пилотировании, чем Як-1 и Як-7, что сильно сказывалось в частях, где было много молодых, наскоро обученных летчиков. Погоня за выполнением и перевыполнением плана в условиях, когда на заводах трудилось много малоквалифицированных женщин и подростков, отрицательно влияла на качество техники. В результате фиксировалась высокая аварийность. По данным ВВС, с июня по октябрь 1942 г. в небоевой обстановке произошло 18 катастроф, причем в шести случаях имело место разрушение крыльев, а в восьми - двуплечего рычага управления закрылками; добавим сюда шесть поломок, одну вынужденную посадку и 77 простоев боевых машин из-за неисправности материальной части. Со второй половины 1942 г. количество этих самолетов в строю начало постепенно сокращаться. На 19 ноября на передовой насчитывалось всего 277 машин, почти вдвое меньше, чем имелось летом. Зато возросло наличие этих машин в ПВО и морской авиации. Например, в ноябре 1943 г. ЛаГГ-3 получил 35-й иап, прикрывавший Черноморское побережье Кавказа. Из четырех истребительных полков ВВС Черноморского флота, активно действовавших в 1943 г., два (9-й и 25-й) были вооружены ЛаГГ-3. 25-й иап считался одним из лучших. За вторую половину года его летчики провели 89 воздушных боев, сбив 73 самолета противника (включая 56 истребителей). Сам полк за это время потерял 24 машины. На 1 июля 1943 г. на фронте насчитывался 251 ЛаГГ-3. Они действовали в основном на юге. 4 декабря 1943 г. шестерка ЛаГГ-3 из 790-го иап под командованием старшего лейтенанта Бурака, прикрывая Эльтиген, встретила 25 бомбардировщиков Ju 87, сопровождавшихся четверкой Bf 109. Атаковав "лапотников" сверху в лоб, наши летчики разрушили неприятельский строй и вынудили бомбардировщики беспорядочно сбросить свой груз. В этом бою старшие лейтенанты Бурак и Сальников одержали по одной победе. В некоторых полках недостатки ЛаГГ-3 пытались компенсировать усовершенствованием тактики их применения. Так, в 4-й воздушной армии практиковали взаимодействие их с другими типами истребителей. ЛаГГ-3 барражировали на высотах до 3000 м, а выше находились более маневренные "аэрокобры". Последние связывали боем истребители противника, предоставляя возможность ЛаГГ-3 бороться с вражескими бомбардировщиками. Против танков Звено самолетов К-37 (Гу-37) с пушкой Ш-37 впервые использовалось в боях на московском направлении в октябре 1941 г. в составе 43-й авиадивизии. Тогда мощное вооружение этих машин не удалось использовать в полной мере из-за многочисленных конструктивных и производственных дефектов пушечной установки. Тем не менее, конструктор пушки Шпитальный посчитал, что применение нового оружия прошло успешно, и доложил Сталину об уничтожении пяти средних танков. Однако он промолчал, что в этом же месяце звено фактически перестало существовать - все его истребители были выведены из строя. Более совершенные ЛаГГ-3 с 37-мм пушками Ш-37, выпущенные заводом № 21 в 1941 - 1942 гг., поступили в 42-й иап подполковника Ф.И. Шинкаренко (с 9 октября 1942 г. этот полк стал 133-м гвардейским), который в марте 1942 г. начал их войсковые испытания на Брянском фронте. "Первое испытание в бою, - вспоминал Шинкаренко, - прошло вне предусмотренной программы. Когда мы еще только готовились начать боевую работу, над аэродромом появилось несколько фашистских бомбардировщиков. Два звена "ЛаГГов" в воздушном бою сбили из пушек три самолета противника. Летчики... восторженно отзывались о пушке, снаряды которой оставляли большие пробоины в плоскостях и фюзеляже вражеских бомбардировщиков. Однако, несмотря на тренировки, некоторые летчики в первой же атаке израсходовали все патроны. Выяснилось также, что при ведении огня из пушки длинными очередями "ЛаГГ" терял скорость. Подобное мы замечали и раньше, когда тренировались в стрельбе по наземным целям, но в бою это проявилось особенно отчетливо". Противник, узнав о появлении на фронте столь мощного оружия, буквально начал охоту за самолетами полка. В результате испытания пришлось прервать. В мае 42-й иап направили на Западный фронт, подчинив 202-й иад полковника Б.И. Янсена. Почти после каждого боевого вылета летчики докладывали о сбитых немецких самолетах. По свидетельству Шинкаренко, командир эскадрильи капитан М. Горбанев первым в полку сбил бомбардировщик Не 111, причем огонь открыл с дистанции 400 м - это почти в два раза больше, чем ранее практиковалось в боях для надежного поражения воздушных целей. Известно, что только в августе 1942 г. в воздушных боях из 37-мм пушек было сбито 45 вражеских самолетов. Кроме 42-го иап, ЛаГГ-3 с 37-мм пушками был укомплектован и 188-й иап подполковника Г.И. Черепанова. Войсковые испытания истребителей с пушками НС-37 проходили с 21 апреля по 7 июня 1943 г. на Калининском фронте в составе 1-й воздушной армии. Хотя результаты их были признаны успешными, кроме небольшой партии машин, направленных туда, эта пушка на серийных ЛаГГ-3 не устанавливалась. Позднее НС-37 начали монтировать на истребители Як-9Т и штурмовики Ил-2. В конце войны Во все уменьшающихся количествах ЛаГГ-3 состояли на вооружении ВВС, ПВО и морской авиации до конца Великой Отечественной войны. В частности, они принимали участие в освобождении Крыма. 10 января 1944 г. пятерка ЛаГГ-3 из 790-го иап подполковника И.Г. Королева перехватила в районе Тархан (Керченский п-ов) 12 пикировщиков Ju 87, шедших в сопровождении пары Bf 109. В бою немцы потеряли три Ju 87 и оба истребителя. В операциях в Крыму были задействованы также 88, 159, 863-й и 979-й иап, вооруженные ЛаГГ-3. В ВВС Черноморского флота на 1 января 1945 г. входили 7-й и 62-й иап и 2-й учебный полк. Ни один из них не был полностью укомплектован ЛаГГ-3, но в сумме там насчитывалось 46 машин этого типа. Много ЛаГГ-3 сохранялось в полках ПВО. Например, на них летала вся 229-я иад. В Подмосковье с середины 1943 г. ЛаГГ-3 начали заменять на Ла-5. В частности, в 178-м иап к концу ноября остался всего один старый истребитель. Всего за период войны ЛаГГ-3, входившие в состав истребительной авиации ПВО, уничтожили 315 самолетов противника. Довелось участвовать этим машинам и в войне против Японии. На 9 августа 1945 г. ВВС Тихоокеанского флота имели 172 самолета этого типа - почти треть всех наличных истребителей. В основном их действия сводились к прикрытию штурмовиков, как это было, например, 9 и 10 августа 1945 г. ЛаГГ-3 из 38-го иап в те дни прикрывали Ил-2 37-го шап, атаковавшие порт Юки. Но бывали случаи, когда летчики на ЛаГГ-3 сами наносили бомбовые и штурмовые удары. Например, днем 11 августа они под прикрытием истребителей Як-9 и Ла-7 совершили налет на порт Эсутору на Южном Сахалине. Вскоре после окончания войны началось сокращение вооруженных сил. 22 марта 1946 г. Совет Министров постановил списать большое количество изношенных и устаревших самолетов. В их число вошли 187 ЛаГГ-3. Последние истребители этого типа, видимо, были выведены из эксплуатации к началу 1947 г. За рубежом ЛаГГ-3 никогда не поставлялся на экспорт. Однако в 1941 - 1942 гг. немцам удалось захватить некоторое количество машин этого типа в различном состоянии. Данных об их использовании в Люфтваффе нет, но известно, что в 1942 г. три из них были проданы Германией своим финским союзникам. Эти самолеты эксплуатировались в 1943 - 1944 гг. эскадрильей LeLv 32 и использовались финнами в Карелии как ближние разведчики. Известен случай боя финского ЛаГГ-3 с точно такой же советской машиной. Долгое маневрирование ни одному из них не принесло победы. После отказа пушки финский летчик вышел из боя. В 1945 г. все три ЛаГГ-3 передали эскадрилье HLeLv 11. Там они летали до конца года, после чего были списаны. Весной 1942 г. один истребитель угнали из Забайкалья в контролировавшуюся тогда японцами Маньчжурию. Самолет совершил вынужденную посадку на поле с убранным шасси. После ремонта японцы решили испытать ЛаГГ-3. Полеты начались с 29 сентября. Проводилось определение основных характеристик машины и велись учебные бои с японскими истребителями. Дальнейшая судьба этого самолета неизвестна.

о различии в самолётостроении фандом: САМОЛЁТЫ персонажи: Fw-189 «Рама» и Fw-190 специально приглашённый статист: Ла-5 обоснуй: Большой проблемой для экипажей разведчиков стали новейшие советские истребители Ла-5 по силуэту очень похожие на Fw-190. Теперь «рамы» старались пересекать линию фронта на предельно малой высоте, но все равно огромное численное превосходство советских истребителей наряду с усилением средств ПВО сухопутных войск поставили точку в успешной деятельности разведчиков. <a name="more1end"> вместо эпилога: Максимальная скорость Fw-190 - 685км/ч, Ла-5 - 634 км/ч. Думаю "«Сорокопут» успеет смыться подальше..